Сегодня встречал товарища, летает в а/к «Россия» на Арбузе, командиром. Разговорились, то да сё и как-то вышли на тему радиообмена. Оказывается в а/к «Россия» начинают заставлять экипажи вести радиообмен на английском языке на территории РФ. Такая практика давно работает в S7,но в Московской зоне при полном аншлаге наши экипажи иногда плохо понимают диспетчера и в свою очередь последние просят переходить на русский. Хотелось бы узнать ваше мнение, стоит или нет полностью отказываться от ведения радиообмена на родном языке на ттерритории РФ.
SERgan_747 (15 January 2011 — 00:29) писал:
Когда наши долборезы примут ведение радиообмена только на английском, тогда и учится вести его начнём?
Jethawk (15 January 2011 — 00:43) писал:
Когда наши долборезы примут ведение радиообмена только на английском, тогда и учится вести его начнём?
Тут вопрос не в английском и не в радиообмене.
А в наших как Вы выразились долборезах
Damien3000 (15 January 2011 — 00:19) писал:
Уже обсуждалось, врядли английская фраза будет где-то ещё, кроме крупных международных а/п…
Сообщение отредактировал robi: 15 January 2011 — 07:56
SERgan_747 (15 January 2011 — 00:29) писал:
А Толмачи разве не международный аэропорт?
Слава Богу
Maga72 (15 January 2011 — 14:12) писал:
Слава Богу
Или к сожалению…
nik-dem (15 January 2011 — 17:57) писал:
К счастью…
bar (15 January 2011 — 12:39) писал:
Автор темы видимо подразумевал, региональные воздушные перевозки в пределах РФ , и тут без разницы кто там международный, для информации Кемерово тоже является пунктом пропуска через ГГ РФ.
SilverSkin (15 January 2011 — 06:31) писал:
Все очень просто, поскольку всякие Ан-24 и ему подобные долетывают свой ресурс, значит в скором времени все перейдут на англ фро
и этого не избежать.
jonny247 (15 January 2011 — 20:25) писал:
Я не про то, что подразумевал автор темы. Я про вот это:
SERgan_747 (15 January 2011 — 00:29) писал:
Fake (15 January 2011 — 20:43) писал:
Логики между списанием Ан-24 и введением английской ФРО не вижу вообще.
Сообщение отредактировал bar: 15 January 2011 — 22:22
Roma1364 (18 January 2011 — 19:31) писал:
В ГА и те и другие работают для пассажиров
djPeter (19 January 2011 — 01:19) писал:
А чего не на китайский сразу, и жаль что у них своих миль нету.
Английский — в международных.
Русский — резервный в международных (в случае долборезов) и основной внутри, но по желанию можно и на английском. Вот тут-то головы диспетчеров и полетят
-=Maestro=- (20 January 2011 — 20:48) писал:
Английский нужен там, где плотное воздушное движение, чтобы все друг друга понимали(примеры — МСК_АРР, ДМД,ВНК,ШРМ круг). А над Сибирью на эшелонах в спокойной обстановке нет смысла вводить обязательным английский. Тоже и про порта вроде Толмочей, Сургута и т.п. — там нет такого траффика, как в МВЗ и Питере и не нужно понимание с полуслова между ЭВС в обязательном порядке.
Хоть бы ткнул на слово «МВЛ», что ли.
Кстати, эту ошибку допускают очень многие, путая в аббревиатуре букву «М» с «международный», а не «местный».
Dizzy81 (20 January 2011 — 15:25) писал:
На Украине давно так. Еще и RVSM.
Английский нужен там, где плотное воздушное движение, чтобы все друг друга понимали(примеры — МСК_АРР, ДМД,ВНК,ШРМ круг). А над Сибирью на эшелонах в спокойной обстановке нет смысла вводить обязательным английский. Тоже и про порта вроде Толмочей, Сургута и т.п. — там нет такого траффика, как в МВЗ и Питере и не нужно понимание с полуслова между ЭВС в обязательном порядке.
nik-dem (20 January 2011 — 21:33) писал:
Кстати, эту ошибку допускают очень многие, путая в аббревиатуре букву «М» с «международный», а не «местный».
Ох, просто эти «многие» знают о чем говорят. Допуск «КПК МВЛ»* на местные воздушные линии выдается?
Сообщение отредактировал -=Maestro=-: 21 January 2011 — 00:56
-=Maestro=- (20 January 2011 — 20:48) писал:
Там уже диспетчера на слух понимают, что за экипаж и переводят на русский
Цитата
1. Командир воздушного судна или другой член экипажа воздушного судна, имеющего средства радиосвязи, при выполнении полета обязан пользоваться определенной радиочастотой для получения информации. В случаях, предусмотренных федеральными авиационными правилами, командир воздушного судна или другой член экипажа воздушного судна и соответствующий орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязаны осуществлять между собой связь по радио.
2. Радиосвязь при обслуживании воздушного движения в пределах территории Российской Федерации осуществляется на русском языке. При полетах воздушных судов по международным воздушным трассам в пределах территории Российской Федерации, в том числе в районах аэродромов, открытых для выполнения международных полетов, а также в районах над открытым морем, в которых ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, радиосвязь может осуществляться на английском и русском языках. Порядок осуществления радиосвязи устанавливается федеральными авиационными правилами.
Воздушный кодекс Российской Федерации. Высший законодательный документ. От така фигня
Сообщение отредактировал Ranger: 10 March 2011 — 12:14
Кто кого там не поймет на территории России и стран содружеств СНГ если РО будет вестись на русском языке?
Как уже сказали выше, немцы частенько говорят на своём немецком, почему бы и нам не поступать аналогичным образом?
И дело не в футах, милях, узлах и прочей американизации, дело в самих головах, которым наверху взбрендит и получится так, что вчера все говорили по-русски, сегодня на английском, а завтра будут на китайском или арабском.
-=Maestro=- (21 January 2011 — 00:53) писал:
Так исправь в Вики тогда, делов-то. И нефиг минусовать тогда.
Irb (02 February 2011 — 19:51) писал:
Что авиационный русский, что авиационный английский очень стандартизированы. И никто богатство русского языка не отберет.
Или опять ура-патриоты форумные проснулись?
von_Stierlitz (10 March 2011 — 10:20) писал:
Цитата
Lufthansa (in German): «Ground, what is our start clearance time?»
Ground (in English): «If you want an answer you must speak in English.»
Lufthansa (in English): «I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?»
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): «Because you lost the bloody war.»
Dizzy81 (20 January 2011 — 15:25) писал:
Это еще зачем ?
Ranger (10 March 2011 — 14:27) писал:
Затем.
nik-dem (10 March 2011 — 14:57) писал:
Ок.
Цитата
Это ИХ проблемы, ибо
Статья 79. Международные полеты воздушных судов
1. Международный полет воздушного судна — полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства.
2. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.
Итак, значит они с нас требуют умение работать по QNH при полетах у них, а им не обязательно ? Т.е. мы у них летай по их правилам, а они у нас — по их же ?
Я бы в такой ситуации поднял бы вопрос о подготовленности такого экипажа, допущенного до полетов в воздушном пространстве РФ
Кстати, в ФАП-128 внесли изменения, позволяющие летать и так и так
так что тут поздняк истерики поднимать 
ЗЫ А по QFE удобно контролировать высоту по удалению при заходе в говно — никакой патриотизм здесь не причем
Сообщение отредактировал Ranger: 10 March 2011 — 16:09
Ranger (10 March 2011 — 15:55) писал:
Я бы в такой ситуации поднял бы вопрос о подготовленности такого экипажа, допущенного до полетов в воздушном пространстве РФ
Для начала поинтересуйтесь:
— как много стран использует QFE в своей практике полетов (подсказка: две и угадайте каких)?
— может ли их техника выполнять полет по QFE и сертифицирована ли она для этого?
— удобство в работе экипажа и безопасность полета;
EGPWS современных машин работает при установке давления QNH на альтиметрах. Если мы поставим заведомо меньшее давление QFE, то EGPWS будет выдавать ложные сигналы об опасной близости к земле. Экипаж ее в таком случае будет просто игнорировать либо вообще выключить, что увеличит риск CFIT. Небезызвестный Денис Окань описал это в своем блоге. Этот же его материал вошел в состав вышеприведенного документа.
Это все при условии, если в самолете отсутствует система посадки с использованием QFE (она существует лишь как опция на отдельных бортах, в РФ большинство иномарок ей не оснащены).
QNH — насущная необходимость на данный момент. И она будет усиливаться по мере увеличения иностранных ВС в России.
За границей QFE используют либо военные в некоторых странах (и то, при учебных полетах по кругу в одном порту), либо ПВП (опять же при полетах по аэродромному кругу), либо СЛА с планерами. «Большая» авиация использует QNH.
Ranger (10 March 2011 — 15:55) писал:
Для этого есть радиовысотомер и EGPWS, действие последней будет ненадежно при QFE. К тому же она точнее покажет высоту до препятствия на пути к ВПП, чем QFE, которое считается по превышению ВПП, а то и вообще по КТА. А ведь до торца может быть полная хрень с рельефом.
Ranger (10 March 2011 — 15:55) писал:
Совок неискореним.
PS. Тема не нова.
http://www.avsim.su/…-speak-english/ (особенно почитайте пост пользователя Andrew)
http://www.avsim.su/…brya-2011-goda/
http://www.avsim.su/…484-qnh-vs-qfe/
Сообщение отредактировал nik-dem: 10 March 2011 — 17:10
Цитата
сами же и ответили —
Цитата
радиовысотомер просто расчудесно работает в этих условиях
GPWS выдает только предупреждение. Понятия о вертикальном профиле снижения она не дает.
А кроме посадок до полосы есть еще посадки с перелетом.
Цитата
поясняю на пальцах:
отказ PFD. работают только stand-by.
Схема — ТВГ 600 м, 12 км (1800 фт 6 мм округленно)
Превышение а/д 400 метров (1200 фт округленно)
Контроль высоты по удалению, данному диспетчером, пусть будет 4 км
Hм = Dм / 20 = 4000м / 20 = 200м
Hфт = Dмм * 30 = 2мм * 300 = 600фт
а по QNH у нас показания высотомеров будут
600м и 1800фт соответственно. при удалении 4км/2мм
Оно да, экипажу удобнее. в жопе, да с отказами, да в малознакомом порту — помнить еще его превышение
«Схему изучать надо было» ? Так тогда такое же требование к случаю с экипажем с горящей ВСУ (пример из вашей ссылки)
А работа EGPWS заточена под их порты. И дело не в том, что по QNH удобнее, а в том, что у них портов понатыкано навалом и полеты в зонах подхода разных портов, например, превратятся к крутилку высотомоеров сплошную
У нас же таких мест относительно мало.
Цитата
То есть требование к ним летать у нас по нашим правилам — это совок, а требование к нам летать у них по их правилам — это вовсе даже прогрессивное человечество ?
Что-то я логики не пойму
И да, вы, простите, на каких типах и сколько налетали в жизни ?
Сообщение отредактировал Ranger: 10 March 2011 — 17:52
Ranger (10 March 2011 — 17:42) писал:
«Схему изучать надо было» ? Так тогда такое же требование к случаю с экипажем с горящей ВСУ (см. выше)
Сами себе ответили, что QNH в данный момент был удобнее и безопаснее для экипажа.
Ranger (10 March 2011 — 17:42) писал:
И что? Это повод не давать возможности работать по QNH (которая, кстати, по новым документам разрешена)?
Ranger (10 March 2011 — 17:42) писал:
А вы?
PS. Советую вам почитать те топики, которые я привел выше. Там это все было много раз оговорено, в т.ч. реальными пилотами.
Сообщение отредактировал nik-dem: 10 March 2011 — 18:03
nik-dem (10 March 2011 — 17:51) писал:
Кто не дает-то ? я не понял. Наоборот, поменяли, пошли навстречу. Это вы начали — «отменить», «запретить»
nik-dem (10 March 2011 — 17:51) писал:
2064 часа на сегодня. 300 с чем-то на ан-2, остальное на ан-24.
Vic (10 March 2011 — 20:04) писал:
А вообще да, чуток больше. Но опять же, их мизер.
Украины и т.п. с QFE on request не в счет.
Сообщение отредактировал nik-dem: 10 March 2011 — 20:14
Ki-ll (10 March 2011 — 21:01) писал:
Всем учить китайский.
Phantom (10 March 2011 — 21:19) писал:
Пусть они сначала выучат хотя бы английский.
nik-dem (10 March 2011 — 21:39) писал:
Единственная держава, которая высказала реальную альтернативу предъявляемым требованиям, — «…Без проблем, мы обучим пилотов (у нас их чтоб летать к вам хватит с лихвой), но вы, будьте так любезны при полетах как в Китай, так и транзитом, разговаривать на китайском языке…». Результат — китайские летчики не подвержены данным требованиям по сей день. В совете ИКАО сидят далеко не глупцы.
Хорошо смеется тот, кто смеется последним.
P.S. Поясните пожалуйста мне (непутевому), на 00:54 вашего примера диспетчер задавал вопрос или высказывал утверждение? Догадываться наверное non-native(ам) только по интонации? Предположим что он задавал вопрос, тогда где в его вопросе предидущее действие, согласно грамматической основы? А на 01:13 уже конечно «можно наорать» что вот, дескать оказывается вопрос-то был.
Сообщение отредактировал Phantom: 10 March 2011 — 23:19
Phantom (10 March 2011 — 22:19) писал:
Хорошо смеется тот, кто смеется последним.
На котором из двух основных китайских наречий? Державные амбиции и ничего больше, фигня какая-то.
мож задумаются
QFEvsQNH и прочие прелести рядом — извечная тема… у того и у другого свои недостатки и свои положительные стороны.
никдем, вот не две страны которые QFE используют… не две
Сообщение отредактировал Vic: 10 March 2011 — 20:05
Ki-ll (10 March 2011 — 23:03) писал:
Честно, без понятия на каком. А у Державы могут быть амбиции, вернее сказать свой взгляд на вещи, что и доказывается.
Сообщение отредактировал Phantom: 10 March 2011 — 23:24
Phantom (10 March 2011 — 23:17) писал:
Нет, я про амбиции не спорю, есть и ладно, хорошо еще если оправданные. Только я не вижу какого-то неуважения к Китаю, России или какой-либо другой стране, если в ее воздушном пространстве говорят на международном языке, которым является английский. Чего усираться, если уже есть проработанный вариант?
Ki-ll (10 March 2011 — 23:23) писал:
Вот именно — они и не «у….». А вот мы … всегда «готовы».
Сообщение отредактировал Phantom: 10 March 2011 — 23:39
Летишь себе в неконтролируемом пространстве в аэропорт ИКС. До прилета осталось 10 минут, передаешь на Юником свой позывной, аэропорт прибытия и полосу, на которую будешь садиться. Через 5 секунд кто-то начинает говорить на французском и ты понимаешь только слово 10 и название того аэропорта, в который летишь. А чего 10? Минут? Миль? Тысяч? А тут еще одна такая же передача, и еще одна, и еще одна. И что делать, если ты не знаешь французского? Понятия теперь о воздушной обстановке в районе аэропорта у тебя не остается никакой.
Почему иностранные экипажи должны страдать из-за отсутствия представления о воздушной обстановке в непосредственно близком к их ВС воздушном пространстве?
Воздушное пространство должно быть унифицированным. Можно унифицировать двумя способами: заставить иностранные экипажи учить русский и без знания русского в наше ВП их не пускать, или заставить русских (в большинстве своем летающих на западных ВС) учить английский. Что будет проще и полезнее?
Ki-ll (10 March 2011 — 23:35) писал:
Выбора нет
Сообщение отредактировал Phantom: 11 March 2011 — 00:16
nik-dem (10 March 2011 — 13:40) писал:
Lufthansa (in German): «Ground, what is our start clearance time?»
Ground (in English): «If you want an answer you must speak in English.»
Lufthansa (in English): «I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?»
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): «Because you lost the bloody war.»
Байка с бородой, как у зизитопа, и довольно унылая. Ни один пилот Люфтханзы никогда не станет насчет инглиш-джерман залупляться — слишком ценит свое место работы.
Ranger (10 March 2011 — 17:42) писал:
Зато есть интересный порт Домодедово с разницей превышения порогов 14R & 14L, что в условиях стандартной атмосферы гарантирует 2 HPa разницы QFE
Это я к чему: по-честному, если уж используем QFE, то и все превышения ниже высоты перехода будьте добры указывать относительно порога ВПП. Но поскольку превышения порогов-то разные, приходится идти на такие извращения. Было бы всё по QNH — проблема бы просто самоликвидировалась.
Сообщение отредактировал Mitia: 12 March 2011 — 14:22
Цитата
Это в пределах погрешности высотомеров. Как по высоте, так и по давлению
По вашим схемам — это джепп,к ним и вопросы
Сравним с нашим сборником:
Красным я обвел «почему эшелон перехода ниже, чем минимальная безопасная» — ты до него снижаешься там, где минимальная безопасная совсем другая.
Синим обвел смысл цифры (3590) на вашей первой схеме — это минимальная безопасная в секторе 320-122 от КТА. но никак не всего сектора. Что джеп нарисовал — вопрос, опять же, к джепу.
Цитата
Я не нашел никакх извращений. какие цифры конкретно непонятны ?
Высота препятствий это у нас что ? Это превышение над уровнем земли. высота препятствия относительно QFE как раз.
А QFE выставляется по высоте порога или по КТА.
ЗЫ В запретных зонах, насколько помню, указывается абсолютная высота
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Ranger: 12 March 2011 — 15:55
Цитата
НИЯ ВЫСОТОМЕРОВ ВД-10К С АТМОСФЕРНЫМ ДАВЛЕНИЕМ НА УРОВНЕ АЭРОДРОМА
±1,5 ММ. РТ. СТ. ПРИ t=15+35 °С), ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА ±2,5 ММ РТ.
СТ.; ДЛЯ УВИД-30-15К В ДИАПАЗОНАХ ДАВЛЕНИЯ ОТ 781 ДО 806,2 ММ РТ. СТ. И ОТ
719 ДО 590 ММ РТ. СТ. ±2 ММ РТ. СТ. ПРИ t=15+35 °С, ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
ВОЗДУХА ±2,5 ММ РТ. СТ. В ДИАПАЗОНЕ ДАВЛЕНИЯ ОТ 780 ДО 720 ММ РТ. СТ.
±1,5 ММ РТ. СТ. (ПРИ t=15+35 °С), А ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА ±2,5
ММ РТ. СТ.
ПОКАЗАНИЯ ВЭМ-72ФГ И ВЫСОТА АЭРОДРОМА НЕ ДОЛЖНЫ ОТЛИЧАТЬСЯ БОЛЕЕ
ЧЕМ НА ±100 ФУТОВ
это по поводу разницы высот торцов
А на картинке как раз ситуация, когда 2 порта с разным превышением рядом
Прикрепленные изображения