2 часа назад, damirjun пишет:

Вооот! И я о том же — 800 часов на военном 26-ом, и на гражданском 26-ом — не одно и то же. 

А как можно об этом судить не работая ни в одной из этих организаций?

3 часа назад, architect пишет:

Похоже так: на одном двигателе скорость чуть выше держал, потом довыпуск закрылков до 38, клюнул, а земля-то вот она.

Они дальний доложили, никто там уже ничего довыпускать не мог.

Погода была самое ПМУ, ветер 2 м/с.

Цитата

Плановая катастрофа курсантского Ан-26Ш: роковой левый двигатель переработал 589 летных часов сверх нормы, но получил от МО, ВСУ и «Мотор Сичи» продление ресурса 3 месяца назад

Обстоятельства гибели 26 летчиков на борту курсантского Ан-26 в Чугуеве вскрыли серьезные проблемы в порядке эксплуатации и обеспечении безопасности самолета, которые требуют изучить ответственность руководства Минобороны, Вооруженных сил и авиазаводов. Безусловно, полная картина катастрофы станет ясна только после расшифровки черных ящиков и последующей экспертизы, однако ключевым фактором в цепи событий, как заявлено сейчас Минобороны, стал выход и строя двигателя.

25 сентября Ан-26 совершил успешно пять вылетов, катастрофа произошла в шестом. Согласно докладу командира корабля Богдана Кишени, почти сразу после взлета, за 7 минут до катастрофы, вышел из строя датчик ИКМ — измеритель крутящего момента левого двигателя. Командир корабля имел время оценить обстановку и повел самолет на посадку. Судя по видео, Ан-26 снизился на небольшую высоту, включил посадочные фары, и заходил на хорошо освещенную посадочную полосу. Потеря управления и трагедия произошли за 5 секунд. Самолет резко ушел влево с посадочной глиссады и врезался в землю.

Что же произошло с двигателем? Посмотрим на состояние двигателя по документам.

Цензор.Нет получил официальное заключение по состоянию двигателей самолета от источников в ГП «Антонов», которое с 10 до 20 августа 2020-го года выполняло работы по продлению ресурса самолета, и подготовило Акт исследования от 20.08.2020 №26/5608/2020/19.

Итак, Двигатель АИ-24ВТ № Н474ВТ128 был изготовлен 30.12.1977 года. Капитальный ремонт двигатель проходил в 1990 году, и срок службы двигателя после этого капремонта был установлен в 13 лет и 1750 летных часов. Таким образом, в 2003-м году двигатель подлежал ремонту или замене согласно регламенту. Однако на июнь 2020-го двигатель наработал после капремонта 2339 летных часов — на 589 часов больше, чем допустимый после капремонта максимум! Проще говоря, двигатель был кране изношен, а его эксплуатация была рискованным делом.

В июне был проведен плановый осмотр двигателя с целью очередного продления ресурса. В июне 2020-го года согласно письму УЭР/9-01013 от 24.06.2020, ресурс двигателя Ан-26 с бортовым номером 76 был продлен специалистами завода «Мотор Сич» до 5 июня 2021-го года и 2550 летных часов. То есть на 800 часов больше, чем было положено до документам по эксплуатации в СССР! Почему вместо капремонта двигателю продлили ресурс?

Многие годы Министерство обороны экономило, и заключало контракт на продление ресурса двигателей. То есть приезжали специалисты завода «Мотор Сич», проверяли состояние двигателя, и выносили решение — годен. Такой типичный «русский «авось». Техника-то надежная, ну что с ней станется, ну ведь летает пока, да? Главное, что находятся такие директоры и инженеры на авиазаводах «Антонова» и «Мотор Сич», которые своими подписями и бумажками прикрывают военное начальство на случай катастрофы. Да только ничто не вечно, и металл устает, и именно поэтому созданы нормы и правила эксплуатации двигателей, проводятся капитальные ремонты, чтобы исключить случайности и обеспечить безопасность.

Продление ресурса двигателей «на авось» в июне 2020-го стало для 43-летнего самолета роковым. Преступная традиция делать ремонт на бумаге привела к трагедии.

И теперь гибель 26 человек, гибель молодых людей — на совести тех инженеров завода, чиновников Минобороны и командования ВСУ, кто взял на себя ответственность и продлил изношенный двигатель.

Проблемы могли возникнуть и в правом двигателе Ан-26. №Н441ВТ050 был изготовлен в 1974-м году. Он прошел пять капитальных ремонтов, последний — в 1993 году на «Мотор Сичи». После ремонта двигателю был установлен ресурс в 1000 летных часов и 7 лет службы. Вместо этого двигатель прошел 1662 часа и 20 лет службы. Вместо ремонтов тоже были постоянные продления от «Мотор Сичи».

Также надлежит изучить надежность винтов АВ-72Т, изготовленных в 1988-89 годах, и проходивших после этого капитальные ремонты. Но у них ресурс эксплуатации после капремонта не был превышен.

Ничего случайного в эксплуатации техники не происходит, и очевидно, что катастрофа Ан-26 и большое число жертв напрямую связаны с техническим состоянием самолета, с обеспечением и организацией полетов. 26 украинских летчиков погибли в немалой степени в результате равнодушия, не профессиональной организации, пофигизма, недостатка финансирования даже для исполнения базовых требований безопасности. И за это надо держать ответ высоким руководителям.

Необходимо проверить состояние двигателей других наших военных самолетов — где еще ресурс продлевают без капремонта, в нарушение предписанных сроков эксплуатации, насколько обоснованы такие решения?

Кто дает приказ пренебречь требованиями безопасности и сэкономить на капремонте?

И руководители государства, МО, ВСУ, директора «Антонова», «Мотор Сичи», обязаны сейчас сообщить, какие решения они принимают, чтобы не допустить повторение таких трагедий снова. «Совковое» отношение к людям в армии сохраняется, а цена показухи — вереницы гробов молодых людей, которые ушли в небо с благородными целями защищать свою страну, ушли навсегда… (C)

4 минуты назад, GORYNYCH пишет:

вышел из строя датчик ИКМ

Поэтому при отказе двигателя могло не произойти автоматического флюгирования, а гидрофлюгер могли и не успеть дергнуть потеряв время на распознание отказа.

25 минут назад, ALZP пишет:

Какое обледение в сентябре месяце на Украине, мыла чтоли поел?

У него давно валеты королей бьют…

29 минут назад, GORYNYCH пишет:

От КВС. Он же доложил об отказе и получил от РП команду заходить на посадку.

А у вас РП принимает решение о производстве посадки? Или это армейская особенность?

1 минуту назад, lovec пишет:

Военная особенность.

А может, оно и правильно. Полетами руководят, как правило, люди сами летавшие (летающие), что происходит в кабине — понимают. 

  Интересно, если левый винт на авторотации(сопротивление) , а правому сдуру дать взлëтный — парирует в этом случае РН разворачивающий момент? Я думаю, что нет. Тем более, на околопосадочной скорости. 

21 minutes ago, damirjun said:

Интересно, если левый винт на авторотации(сопротивление) , а правому сдуру дать взлëтный — парирует в этом случае РН разворачивающий момент? Я думаю, что нет. Тем более, на околопосадочной скорости. 

Левый двигатель не критический, а посадочная скорость должна быть выше «синей линии».

в данном случае важен скорее не налет, а отработка конкретного отказа. Я, честно говоря, не очень знаю, как оно нынче делается на данной технике, в каком состоянии тренажеры, методики КУЛП, что там, что здесь. 

Ты можешь колбасить по 20-30 посадок в месяц, все красиво, сайдслипом, с педалькой, но облажаться на тренажере. Примеры были и есть.

ну вот если на живом самолете они это не отрабатывали, или отрабатывали для галочки, то результат как грится на лицо. С перепугу и перевернуть самолет можно..

35 минут назад, gorky-wings пишет:

Какой-то странный тренировочный полёт. Во- первых, зачем курсантам осваивать морально устаревшую технику?

Сильно ли зависит качество знаний от возраста классной комнаты в школе? Этот самолет — летающий класс для отработки практических навыков штурманами, где каждая «парта» оборудована отдельным комплектом навигационного оборудования, а самолетовождение в ночное время — неотъемлемая часть подготовки.

P.S. Насчет возраста техники: Б-52 до сих пор летают, и, очень вероятно, что с ядерным оружием на борту, хотя их не строят с 1962(!) года.

Edited September 30, 2020 by apxeonmepukc