Посмотрите видео, где взлетает Ан-22, он взлетает практически «носом вниз». Всё дело в обдуве винтами поверхности крыла, что позволяет на небольшой скорости иметь меньший угол атаки для создания необходимой подъёмной силы, нежели чем на турбореактивном самолёта, где крыло обтекается только потоком воздуха соразмерным приборной скорости самолёта.
А может все таки дело в косой обдувке стабилизатора?
Kuybyshev
25.02.2017 в 23:12
А может все таки дело в косой обдувке стабилизатора?
Думаю, что нет, кстати сейчас просмотрел видео взлёта Ту-95 со стреловидным крылом — там при отрыве угол тангажа тоже весьма невелик.
ALZP
25.02.2017 в 23:30
Думаю, что нет, кстати сейчас просмотрел видео взлёта Ту-95 со стреловидным крылом — там при отрыве угол тангажа тоже весьма невелик.
Посмотри лучше взлет Ан-2.
И подумай что у него общего с коровой.))
Vivan755
26.02.2017 в 09:34
Посмотрите видео, где взлетает Ан-22, он взлетает практически «носом вниз». Всё дело в обдуве винтами поверхности крыла, что позволяет на небольшой скорости иметь меньший угол атаки для создания необходимой подъёмной силы, нежели чем на турбореактивном самолёта, где крыло обтекается только потоком воздуха соразмерным приборной скорости самолёта.
И в стреловидности в какой-то степени, но не только в ней.
Стреловидность + винты. Если они есть.
Думаю, что нет, кстати сейчас просмотрел видео взлёта Ту-95 со стреловидным крылом — там при отрыве угол тангажа тоже весьма невелик.
Тут дело в низкой тяговооружённости — на малых скоростях винты АВ-60 тянут хуже, чем реактивные двигатели той же мощности. Если передрать тангаж, то эта телега просто не вытянет.
den4451
26.02.2017 в 12:23
Стреловидность + винты. Если они есть.
Тут дело в низкой тяговооружённости — на малых скоростях винты АВ-60 тянут хуже, чем реактивные двигатели той же мощности. Если передрать тангаж, то эта телега просто не вытянет.
А что тогда будет в случае отказа двигателя на взлете?
ALZP
26.02.2017 в 16:17
А что тогда будет в случае отказа двигателя на взлете?
Тоько окружность земли поможет.
Vivan755
26.02.2017 в 18:41
Примерно так… Не помню, где я это вычитал, вроде у Леонида Леонидовича Селякова, но ещё на Ту-114 выяснилось, что отказ двигателя на скорости от 105 до 225 км/ч не позволяет ни прекратить, ни безопасно продолжить взлёт. Сам по документам не проверял.
UKHD
26.02.2017 в 19:23
Вроде встречалось видео с Ил-76 где он заходит носом вниз https://www.youtube….h?v=kwnO_hAe1sQ.
Может это связано с первыми и вторыми режимами полёта? Т.е. если есть ограничения по минимальной скорости, не ниже Vэк, а вес малый, тогда и заход будет носом вниз, а на вторых режимах на углах атаки и двигателе.
Миг-21 то же на первых режимах заходит, из-за низкой приёмистости двигателя, а на поздних сериях системы СПС, ниже ~80% оборотов она не работает.
Сообщение отредактировано UKHD: 26 February 2017 — 19:35
ovasiliev
26.02.2017 в 21:34
ИЛ-76 ООчень летучий. Пустой его надо САЖАТЬ, иначе просвистишь.
На тех же видео очень интересно смотреть его посадку по градиенту. Пикирует на полосу, как коршун.
По ссылке выше, судя по крену и перелёту, именно она.
Сообщение отредактировано ovasiliev: 26 February 2017 — 23:31
UKHD
27.02.2017 в 00:38
ИЛ-76 ООчень летучий. Пустой его надо САЖАТЬ, иначе просвистишь.
На тех же видео очень интересно смотреть его посадку по градиенту. Пикирует на полосу, как коршун.
По ссылке выше, судя по крену и перелёту, именно она.
Летучесть выражается аэродинамическим качеством. Чем оно выше тем сложнее сажать самолёт.
Сообщение отредактировано UKHD: 27 February 2017 — 00:39
ovasiliev
27.02.2017 в 01:06
Да ну как сложнее… Тангаж будет просто меньше. Всё дело в параметрах захода. В РЛЭ всё написано.
ТУ-204 тоже летучий, но его приземлить не смогли только потому, что про РЛЭ забыли.
demid
27.02.2017 в 01:21
Вроде встречалось видео с Ил-76 где он заходит носом вниз https://www.youtube….h?v=kwnO_hAe1sQ.
Это былинное видео испытаний передней стойки, а не стандартной процедуры захода на Ил-76
Сообщение отредактировано demid: 27 February 2017 — 01:21
den4451
27.02.2017 в 11:32
Примерно так… Не помню, где я это вычитал, вроде у Леонида Леонидовича Селякова, но ещё на Ту-114 выяснилось, что отказ двигателя на скорости от 105 до 225 км/ч не позволяет ни прекратить, ни безопасно продолжить взлёт. Сам по документам не проверял.
Просто «рукалицо». Не знал о таком. Дык это просто какая-то шляпа, а не самолет… Шляпа даже летучее будет, полагаю. Как его тогда вообще допустили к перевозке первых лиц?
Vivan755
27.02.2017 в 11:57
Просто «рукалицо». Не знал о таком. Дык это просто какая-то шляпа, а не самолет… Шляпа даже летучее будет, полагаю. Как его тогда вообще допустили к перевозке первых лиц?
Допустили, так как самолёт «не имел аналогов». Выкатывание далеко не всегда означает катастрофу.
UKHD
28.02.2017 в 07:56
Да ну как сложнее… Тангаж будет просто меньше. Всё дело в параметрах захода. В РЛЭ всё написано.
ТУ-204 тоже летучий, но его приземлить не смогли только потому, что про РЛЭ забыли.
Следует помнить, что простота и точность расчета на посадку определяется длиной воздушного участка посадки (расстояние, проходимое самолетом по горизонтали с высоты 15 м до момента приземления) и чем он меньше, тем расчет на посадку проще. Величина воздушного участка посадки определяется в основном разностью между скоростью снижения и скоростью касания (приземления) самолета и чем эта разность меньше, тем длина воздушного участка посадки тоже меньше, а расчет на посадку проще.Следует помнить, что простота и точность расчета на посадку определяется длиной воздушного участка посадки (расстояние, проходимое самолетом по горизонтали с высоты 15 м до момента приземления) и чем он меньше, тем расчет на посадку проще. Величина воздушного участка посадки определяется в основном разностью между скоростью снижения и скоростью касания (приземления) самолета и чем эта разность меньше, тем длина воздушного участка посадки тоже меньше, а расчет на посадку проще.
ovasiliev
28.02.2017 в 09:08
Кочемасов туполя с пассажирами выводил почти на торец виражом с креном 20 градусов. Наверное, ему так проще было ))
UKHD
28.02.2017 в 09:20
Кочемасов туполя с пассажирами выводил почти на торец виражом с креном 20 градусов. Наверное, ему так проще было ))
Сказками попахивает, ниже высоты 200 метров при крене более 15 градусов звучит световая и звуковая сигнализация крен велик, а это залёт.
ovasiliev
28.02.2017 в 09:32
Ну, в а/к на него ворчали, он и видео свои поудалял, в-основном.
А к чему собственно эти виражи на ближнем, крены и т.п. (в этой ветке) ?
Vivan755
28.02.2017 в 16:09
Потому что могут привести к такому результату, которым начата тема…
ALZP
28.02.2017 в 16:30
Ну, в а/к на него ворчали, он и видео свои поудалял, в-основном.
Вот здесь смотри с 3:32 https://youtu.be/Trb…ULJsmMxO71IpMhw
Крассавцы парни, ничего не скажешь.
За это у таких красавцев в те времена талоны резали если с расшифровкой не договаривались.
KisaVorobjaninov
28.02.2017 в 18:00
За это у таких красавцев в те времена талоны резали если с расшифровкой не договаривались.
И правильно делали.
skwolf
01.03.2017 в 09:23
За это у таких красавцев в те времена талоны резали если с расшифровкой не договаривались.
Было и такое.На Ту134 летели в Ташкент , после взлета из Вильнюса не переставили давление на 760 мм , вернувшись назад через три дня командир полгода подметал перон в аэропорту)
Vivan755
01.03.2017 в 14:23
Хм, и как всегда нет никакой предупреждающей сигнализации, набрал (РУДы на номинале или выше) более 1500 м, а кремальера не стоит на 760 ±1 — орёт сигнал. Да много чего не сделано, повешено всеми собаками на экипаж…
https://youtu.be/FjFg5uEIszA?t=21
А может все таки дело в косой обдувке стабилизатора?
Думаю, что нет, кстати сейчас просмотрел видео взлёта Ту-95 со стреловидным крылом — там при отрыве угол тангажа тоже весьма невелик.
Посмотри лучше взлет Ан-2.
И подумай что у него общего с коровой.))
Стреловидность + винты. Если они есть.
Тут дело в низкой тяговооружённости — на малых скоростях винты АВ-60 тянут хуже, чем реактивные двигатели той же мощности. Если передрать тангаж, то эта телега просто не вытянет.
А что тогда будет в случае отказа двигателя на взлете?
Тоько окружность земли поможет.
Вроде встречалось видео с Ил-76 где он заходит носом вниз https://www.youtube….h?v=kwnO_hAe1sQ.
Может это связано с первыми и вторыми режимами полёта? Т.е. если есть ограничения по минимальной скорости, не ниже Vэк, а вес малый, тогда и заход будет носом вниз, а на вторых режимах на углах атаки и двигателе.
Миг-21 то же на первых режимах заходит, из-за низкой приёмистости двигателя, а на поздних сериях системы СПС, ниже ~80% оборотов она не работает.
Сообщение отредактировано UKHD: 26 February 2017 — 19:35
ИЛ-76 ООчень летучий. Пустой его надо САЖАТЬ, иначе просвистишь.
На тех же видео очень интересно смотреть его посадку по градиенту. Пикирует на полосу, как коршун.
По ссылке выше, судя по крену и перелёту, именно она.
Сообщение отредактировано ovasiliev: 26 February 2017 — 23:31
Летучесть выражается аэродинамическим качеством. Чем оно выше тем сложнее сажать самолёт.
Сообщение отредактировано UKHD: 27 February 2017 — 00:39
Да ну как сложнее… Тангаж будет просто меньше. Всё дело в параметрах захода. В РЛЭ всё написано.
ТУ-204 тоже летучий, но его приземлить не смогли только потому, что про РЛЭ забыли.
Это былинное видео испытаний передней стойки, а не стандартной процедуры захода на Ил-76
Сообщение отредактировано demid: 27 February 2017 — 01:21
Просто «рукалицо». Не знал о таком. Дык это просто какая-то шляпа, а не самолет… Шляпа даже летучее будет, полагаю. Как его тогда вообще допустили к перевозке первых лиц?
Допустили, так как самолёт «не имел аналогов». Выкатывание далеко не всегда означает катастрофу.
Следует помнить, что простота и точность расчета на посадку определяется длиной воздушного участка посадки (расстояние, проходимое самолетом по горизонтали с высоты 15 м до момента приземления) и чем он меньше, тем расчет на посадку проще. Величина воздушного участка посадки определяется в основном разностью между скоростью снижения и скоростью касания (приземления) самолета и чем эта разность меньше, тем длина воздушного участка посадки тоже меньше, а расчет на посадку проще.Следует помнить, что простота и точность расчета на посадку определяется длиной воздушного участка посадки (расстояние, проходимое самолетом по горизонтали с высоты 15 м до момента приземления) и чем он меньше, тем расчет на посадку проще. Величина воздушного участка посадки определяется в основном разностью между скоростью снижения и скоростью касания (приземления) самолета и чем эта разность меньше, тем длина воздушного участка посадки тоже меньше, а расчет на посадку проще.
Кочемасов туполя с пассажирами выводил почти на торец виражом с креном 20 градусов. Наверное, ему так проще было ))
Сказками попахивает, ниже высоты 200 метров при крене более 15 градусов звучит световая и звуковая сигнализация крен велик, а это залёт.
Ну, в а/к на него ворчали, он и видео свои поудалял, в-основном.
Вот здесь смотри с 3:32 https://youtu.be/Trb…ULJsmMxO71IpMhw
Крассавцы парни, ничего не скажешь.
А к чему собственно эти виражи на ближнем, крены и т.п. (в этой ветке) ?
За это у таких красавцев в те времена талоны резали если с расшифровкой не договаривались.
И правильно делали.
Было и такое.На Ту134 летели в Ташкент , после взлета из Вильнюса не переставили давление на 760 мм , вернувшись назад через три дня командир полгода подметал перон в аэропорту)