Теперь понятно, почему его преподавать отправили.

Да он и сейчас действующий и тогда был.
Я не могу понять смысл ваших притензий. Я ведь нигде не писал, что за доклад emergency, всех и сразу настигнет анальная кара. Смысл был в том, что за использование этого доклада в корыстых целях, таки да — может настигнуть

 

Не Вань тут дискуссия по документам и разные ИПП в РПИ….Так скажем FAR vs ФАП.

А еще в особенности самолета…тоесть по QRH, есть самолеты которые присутствует emergеncy есть нет.

Но факт в том что данные товарищи диспач в туалете воспользовались.

 

Интересно, что это за самолеты такие, в которых нет понятия Fuel Emergency и потом, мне казалось, что это не относится к самолётам, а скорее к правилам полётов.

Про диспач верно подмечено.

Да он и сейчас действующий и тогда был.
Я не могу понять смысл ваших притензий. Я ведь нигде не писал, что за доклад emergency, всех и сразу настигнет анальная кара. Смысл был в том, что за использование этого доклада в корыстых целях, таки да — может настигнуть

Речь о корыстном использовании не шла, не ужели не ясно?

Ситуация простая: пилот видит что горючего не густо, но пока в норме, говорит диспетчеру «minimum fuel» в надежде на адекватную реакцию диспетчера и повышение приоритета, если диспетчер игнорирует (читай Камрада «без малейшего намека на приоритет»), то пилот берет инициативу на себя и принимает вполне правомерное решение заявить об «emergency», потому что это emergency уже происходит (т.к. нету обозримого времени посадки) а позже будет еще хуже, если диспетчер не отреагировал на «minimum fuel».

Речь о корыстном использовании не шла, не ужели не ясно?
Ситуация простая: пилот видит что горючего не густо, но пока в норме, говорит диспетчеру «minimum fuel» в надежде на адекватную реакцию диспетчера и повышение приоритета, если диспетчер игнорирует (читай Камрада «без малейшего намека на приоритет»), то пилот берет инициативу на себя и принимает вполне правомерное решение заявить об «emergency», потому что это emergency уже происходит (т.к. нету обозримого времени посадки) а позже будет еще хуже, если диспетчер не отреагировал на «minimum fuel».

Я извиняюсь. Может я туп до предела, но я опять не вкуриваю.
Я знаю, что Камрад опытный пилот со стажем и совершенно с ним не собираюсь спорить и не доверять ему у меня нет причин, как и не доверять моему бывшему преподавателю.
А суть выше изложенной мной ситуации заключалась в том, что докладывать minimum fuel в целях экономии, когда у тебя на борту есть до запасного еще и 30мин холдинга, плюс final reserve, это как минимум некрасиво по отношению к колегам которые висят в ожидании. Плюс ситуация с Ryanair стала обыденной, то есть часто повторялась в часы пик в Барахасе. Пилот Иберии сказал в эфир, что пусть Ryanair доложит emergency и продолжит заход, в противном случае он пожалуется в соответствующие инстанции для проверки компании в связи с частыми докладами о minimum fuel, после чего пилот Ryanair ушел на запасной в Уеску.

Какиеие притензии ко мне? Рассказал как было

И да. Я отвечал на коментарий Гладкова.
Привел прмер который услушал от участника событий.

Цитата:

Не подвергая сомнению Ваши слова, спрошу: а разве не могут все так делать умышленно? Или после таких случаев непременно следуют такие разборки, которые отбивают подобные желания?

В дополнение.

По слухам, из того же разговора с моим бывшим преподавателем, делать доклады о minimum fuel предписывало пилотам руководство авиакомпании именно в целях экономии топлива т.к. этот доклад не ведет к каким либо дополнительным рассдедованиям в отличии от emergency. После которого всегда проводится проверка для предотвращения подобных ситуаций в будущем.

У них (LAMIA) АОС уже забрали сегодня. А сколько они крутились там?

Да он и сейчас действующий и тогда был.
Я не могу понять смысл ваших притензий. Я ведь нигде не писал, что за доклад emergency, всех и сразу настигнет анальная кара. Смысл был в том, что за использование этого доклада в корыстых целях, таки да — может настигнуть

Притензии есть только к той части, где Остапа про компенсации и расчёт топлива пилотами понесло.

Пилоты топливо не расчитывают.
И про компенсации — это он из ануса достал.

Жесть как она есть.

 

On Dec 26th 2016 Colombia’s Aerocivil introduced their preliminary report in a press conference (the preliminary report itself was not released) stating, that the aircraft did not show any technical fault, there was no sabotage or suicide attempt. The evidence revealed the aircraft suffered fuel exhaustion. The crew was aware of their fuel status and considered fuel stops in Leticia (Colombia) and Bogota (Colombia), however did not decide to perform such stops. The aircraft was operated at a takeoff weight of 42,148 kg, maximum takeoff weight permitted 41,800 kg, this takeoff weight was not a factor into the accident however. According to cockpit voice recordings the first officer and observer repeatedly calculated the fuel and considered a fuel stop in Leticia but did not follow up as they did not know whether the airport was open. The aircraft features a system that activates an alarm if the fuel remaining was no longer sufficient for more than 20 minutes of flight, however, this system did not activate. 10 minutes prior to impact the crew requested priority for landing and selected the first stage of flaps. The aircraft began to turn and descend without ATC clearance causing separation problems with the other aircraft in the hold. 6 minutes prior to impact engine #3 is the first to flame out, 5 minutes prior to impact the crew selected the next stage of flaps and selected the landing gear down, the crew advised ATC ground services were not needed. Engine #2 fails. 3:45 minutes prior to impact all engines had flamed out, the aircraft was without power, the APU also failed due to lack of fuel. 2 minutes prior to impact the crew declared emergency reporting total power failure. The aircraft impacted Cerro Gordo at a speed of 230km/h (124 knots) below 9000 feet when they needed to be above 10,000 feet to safely cross the mountain.