В аэропорту Внуково разбился частный самолет - Авиационные происшествия

21.10.2014 в 02:01

Ох ядрён батон, вот это ничего себе причина. Такое уж точно не ожидал прочитать. Это прям уже какой то апофеоз безответственности, если всё так и есть, как пишут.

21.10.2014 в 02:15

Вот это поворот… Как так-то? Полосу что ли попутали или что?

P.S. Одни вот так однажды ошиблись…

Сообщение отредактировал Octavius: 21 October 2014 — 02:16

21.10.2014 в 02:23

и самое главное, что там делал снегоуборщик? Снега нет, дождь целый день льет…

21.10.2014 в 02:35

Президент французского энергетического концерна Total Кристоф де Маржери (Christophe de Margerie) погиб при крушении самолета Falcon-50 в аэропорту Внуково в Москве. Самолет вылетал в Париж.

http://lifenews.ru/news/143203

21.10.2014 в 02:36

Компания Total,на борту был ее президент, приглашенный ранее в Горки

21.10.2014 в 02:43

«Интерфакс» передает, что инцидент произошел при взлете. «Самолет на взлете, по предварительным данным, столкнулся со снегоуборочной машиной, что привело к резкому снижению скорости и падению», — сообщил собеседник агентства.

ТАСС пишет, что на борту самолета «Фалькон-50» находились три пилота и пассажир. РИА «Новости» сообщает, что после столкновения со снегоуборочной машиной «самолет сгорел».

По уточненной информации, которую приводит ТАСС, «Фалькон-50» вылетал из Москвы в Париж и имел французскую регистрацию.

21.10.2014 в 03:26

Службы аэропорта,не обеспечили безопасность на должном уровне.Жаль всех.

Сообщение отредактировал Igan: 21 October 2014 — 03:36

21.10.2014 в 03:29

По области падал снег вчера всю ночь, сегодня он весь день таял понемногу, на асфальте мокро, но без снега, температура к вечеру упала до +2, точка росы +1, последние несколько часов был туман (по ощущениям видимость — метров 300-500 не больше(по яндекс линейке у меня в 245 метрах от дома построили радио-мачту, по ней можно примерно узнать).

Вообще, жесть, последние несколько серьёзных событий в МСК выпали на долю Внуково.

Сообщение отредактировал Fly_Dream: 21 October 2014 — 03:33

21.10.2014 в 03:37

…бодна

21.10.2014 в 03:52

На момент катастрофы во Внуково были сложные метеоусловия — туман, горизонтальная видимость менее 700 м., морось, на полосе возможен мокрый снег высотой около 1 мм.

1. Виноват Диспетчер аэропорта Внуково, если разрешил взлёт при нахождении на ВПП снегоуборочной машины.

2. Виноват Экипаж самолёта начавший взлёт без разрешения диспетчера.

3. Виноват Водитель снегоуборочной машины без разрешения оказавшийся на ВПП.

21.10.2014 в 03:54

…бодна

к сожалению, вероятней всего именно так…хотя безусловно подождём расследования. Может быть масса вариантов.

21.10.2014 в 04:07

к сожалению, вероятней всего именно так…хотя безусловно подождём расследования. Может быть масса вариантов.

Сомневался, что кто-нибудь ещё помнит.

21.10.2014 в 09:22

Жесть конечно. Соболезную погибшим.

Уже десятый час, а в FL24 до сих пор в какой самолет не тыкни почти все в зоне ожидания. Нехило так бортов накопилось.

21.10.2014 в 06:32

Десять дней назад 30 лет было…

21.10.2014 в 07:03

293 ч.3, до семи лет. Водятлу снегоуборки или внуково-рулению.

Сообщение отредактировал B-7: 21 October 2014 — 07:04

21.10.2014 в 07:19

по ощущениям видимость — метров 300-500 не больше

да если не меньше. Я работаю рядом со внуково и вчера мимо внуково-3 ехал где-то в начале седьмого, так с боровки забор внуковский еле видно было. Туман вообще лютый.

21.10.2014 в 07:33

Как такое могло произойти, что на полосе одновременно оказалась снегоуборочная машина и самолет, собирающийся взлетать? Что-то тут не так…

21.10.2014 в 07:35

Как такое могло произойти, что на полосе одновременно оказалась снегоуборочная машина и самолет, собирающийся взлетать? Что-то тут не так…

Либо снегоуборщик блуданул в тумане, либо экипаж Фалькона, либо вышка… а может все в месте.

Сообщение отредактировал ATLON: 21 October 2014 — 07:35

21.10.2014 в 07:40

293 ч.3, до семи лет. Водятлу снегоуборки или внуково-рулению.

При чем тут руление?

21.10.2014 в 07:49

293 ч.3, до семи лет. Водятлу снегоуборки или внуково-рулению.

При чем тут руление?

Ну как же… Главное — посадить. До разбирательств. И непременно либо водителя, либо диспетчера руления. Почему не диспетчера «Хельсинки-контроль» — ума не приложу.

Сообщение отредактировал Половинчик: 21 October 2014 — 07:53

21.10.2014 в 07:52

При чем тут руление?

Ну или кто там контролирует снегоуборщики, Внуково-ИДП?

А экипаж Фалькона не уверена, что можно в чём-то винить. Хотя всё бывает…

21.10.2014 в 07:52

А разве водитель снегоуборочный машины погиб? Я вроде читал что он остался жив…

21.10.2014 в 07:53

А разве водитель снегоуборочный машины погиб? Я вроде читал что он остался жив…

Исправлено. Первый пост немного ввёл в заблуждение, так как написано, что найдено пять тел, одно из которых предположительно водителя (а кого ещё, если пять?).

Сообщение отредактировал Половинчик: 21 October 2014 — 07:56

21.10.2014 в 07:55

Хорошо так исправлено…

21.10.2014 в 07:57

Хорошо так исправлено…

Главное, что Вы успели прочитать.

21.10.2014 в 08:00

Главное, что Вы успели прочитать.

Успела, успела. Есть статья 136-я, но это так, к сведению.

21.10.2014 в 08:01

Официальное сообщение а/п Внуково по факту авиационного происшествия в ночь с 20 на 21 октября http://corp.vnukovo….brya-2014-goda/

21.10.2014 в 08:44

Ну или кто там контролирует снегоуборщики, Внуково-ИДП?

А экипаж Фалькона не уверена, что можно в чём-то винить. Хотя всё бывает…

Старт(вышка) контролирует работу на ВПП.
Мда.Неужели повторили..Я думал что одного Ту5 будет достаточно..

21.10.2014 в 08:47

http://russian.rt.com/article/55358

21.10.2014 в 09:04

Старт(вышка) контролирует работу на ВПП.

Т.е. водитель снегоуборщика работает на частоте Старт на ВПП? Или Старт даёт указание тому же ИДП, который уже передаёт указания снегоуборщику?

Прошу простить мою неосведомлённость о работе этих служб.

21.10.2014 в 09:07

не зря тут люди знающие упомянули, про 11 октября 1984г в омске

Сообщение отредактировал PegasVVO: 21 October 2014 — 09:08

21.10.2014 в 09:14

не зря тут люди знающие упомянули, про 11 октября 1984г в омске

да, я тоже сразу вспомнил именно катастрофу у нас, только это была посадка, если мне память не изменяет. http://ru.wikipedia…._Ту-154_в_Омске — не изменяет.

21.10.2014 в 09:15

Т.е. водитель снегоуборщика работает на частоте Старт на ВПП? Или Старт даёт указание тому же ИДП, который уже передаёт указания снегоуборщику?

Прошу простить мою неосведомлённость о работе этих служб.

Если интересно, то такие вещи прописаны в Наставлении по аэродромной службе (НАС ГА 86).

Сейчас не знаю какое действует (не думаю что сильно отличается от НАС ГА 86), но там порядок организации работ и связи на аэродроме предписывается следующий:

Spoiler

2.2. Взаимодействие аэродромной службы со службой движения и другими службами аэропорта, обеспечивающими полеты

2.2.1. Все службы аэропорта выполняют работы на аэродроме только с разрешения руководителя полетов (РПА), после согласования их проведения с ответ-ственным лицом аэродромной службы, под руководством ответственных лиц службы, выполняющей эти работы. Должностные лица службы ЭСТОП, базы ЭРТОС и других служб накануне дня проведения работ сообщают аэродромной службе характер работ, место и время проведения в целях совмещения их выполнения по вре¬мени.
Выезд на ВПП, РД и прилегающие полосы безопас¬ности автомашин и механизмов для содержания аэродром¬ных покрытий, обслуживания посадочных средств и вы¬полнения служебных обязанностей должностными лицами производится по указанию РПА и с разрешения дис¬петчера СДП (СДП МВЛ).
2.2.2. При выполнении работ на летном поле организацию безопасности движения аэродромных машин, а также контроля за их работой обеспечивает начальник аэродром¬ной службы или ответственное лицо за проведение ра¬бот, который обязан по указанию диспетчера СДП (СДП МВЛ) в случае необходимости принимать меры к немедленному удалению машин, механизмов и людей с летного поля.
Во всех случаях летная полоса и критические зоны РМС должны быть свободны от аэродромной техники не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) вре¬мени посадки ВС.
2.2.3. При необходимости временного прекращения по техническим причинам приема и выпуска воздушных су¬дов дается информация о времени начала и окончания работ в адреса, предусмотренные табелем сообщений о движении воздушных судов, но не позднее чем за 2 ч до начала работ.
2.2.4. При проведении работ на летном поле начальник аэродромной службы (ответственное лицо за проведение работ) до начала работ обязан:
   — сообщить РПА о необходимости их проведения, характер, место и предполагаемую продолжительность;
   — согласовать с РПА порядок выполнения работ, их продолжительность, время начала и окончания, коли¬чество спецавтотехники и место сосредоточения, уточнить порядок ведения радиосвязи, а при ее потере — сигналы немедленного освобождения летной полосы;
   — сосредоточить в установленное РПА время личный состав и аэродромные машины в безопасных местах, согласованных с РПА;
   — проверить исправность и наличие радиотехнических и светосигнальных средств и средств буксировки;
   — поставить задачу рабочим и водителям аэродромных машин, указав место, порядок проведения, время начала и окончания работ, согласованные с РПА;
   — проверить у водителей аэродромных машин знание порядка связи и сигнализации, обратив при этом особое внимание на немедленное освобождение летной полосы после получения соответствующей команды по каналам связи или установленному сигналу;
   — доложить по радио диспетчеру СДП (СДП МВЛ) о готовности к работе на летной полосе и по его разрешению приступить к работе.
2.2.5. В процессе выполнения работ начальник аэродром¬ной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан:
   — следить за ходом их выполнения и соблюдением мер безопасности;
   — выполнять контрольную проверку радиосвязи с диспет¬чером СДП не реже чем через каждые 15 мин. При потере радиосвязи или ее неустойчивости прекратить выполнение работ и вывести аэродромную технику за пределы полос безопасности и критических зон РМС;
   — в случае выхода из строя работающей на летной полосе спецтехники или пожара на ней немедленно докладывать диспетчеру старта (СДП МВЛ) и принимать срочные меры по удалению ее в безопасное место и тушению пожара имеющимися средствами до прибытия пожарного расчета;
   — обеспечивать вывод спецтехники, работающей на лет¬ной полосе и в критических зонах РМС, за их пределы, не позднее, чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени взлета или посадки воздушного судна;
   — немедленно выполнять команды РПА или диспетчера СДП (СДП МВЛ) об освобождении ВПП и полос бе¬зопасности от техники и людей.
2.2.6. При потере радиосвязи между диспетчером СДП (СДП МВЛ) и начальником аэродромной службы или ответственным лицом за проведение работ принимаются экстренные меры для эвакуации с летной полосы и РД техники и людей.
Сигналом к освобождению летной полосы при потере радиосвязи являются трехкратное включение и выключе¬ние огней ВПП (при включенной кнопке «1» яркости системы ОВИ) и две красные ракеты в сторону рабо¬тающей техники.
2.2.7. По окончании работ на летной полосе начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведе¬ние работ обязан: проверить качество выполнения работ, при необходимости измерить коэффициент сцепления на ВПП, вывести технику и людей за пределы летной полосы в установленное безопасное место и доложить РПА или диспетчеру СДП (СДП МВЛ) об окончании работ, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления и готов-ности летной полосы к полетам, произвести запись в журнале состояния летного поля.
Если о проводимых работах производилась запись в «Журнале регистрации изменения в аэронавигационной обстановке на аэродроме», то внести в него запись об окончании этих работ.
2.2.8. Измерение коэффициента сцепления производится при заступлении смены службы движения на дежурство, а также в процессе работы смены по требованию руково-дителя полетов аэродрома и при изменении состояния ВПП.
Порядок организации измерения коэффициента сцепле¬ния:
— при метеоусловиях, вызывающих изменение значения коэффициента сцепления, РПА обязан дать указание начальнику аэродромной службы или ответственному лицу за проведение работ измерить коэффициент сцепления и сообщить диспетчеру СДП об отданном указании и порядке проведения мероприятий по обеспечению безопас¬ности полетов;
— начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан получить от диспетчера СДП разрешение на занятие ВПП для изме¬рений коэффициента сцепления, после измерений докла¬дывает диспетчеру старта и РПА об освобождении ВПП, ее состоянии и значение коэффициента сцепления. Результаты измерений коэффициента сцепления и осмотра ВПП должны быть оформлены и записаны в журнал состояния летного поля не позднее чем через 15 мин после измерения.
2.2.9. По окончании работ на летном поле ответствен¬ные лица аэродромной службы должны убедиться, что во время работ не было допущено никаких откло¬нений, препятствующих безопасному выполнению полетов. В случае если при выполнении работ другими службами (организациями) допущены отклонения, угрожающие безопасности полетов, начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан прекратить работы и доложить руководству полетов (диспетчеру СДП).
2.2.10. На основе типовой технологии взаимодействия служб, обеспечивающих полеты, и требований НАС ГА в каждом аэропорту должна быть составлена технология взаимодействия службы движения с аэродромной и другими наземными службами аэропорта, обеспечивающими полеты с учетом местных условий и особенностей их работы.
Изменения и дополнения в технологию вносятся с учетом происшедших изменений в аэропорту и до 1 октября каждого года утверждаются приказом командира авиа¬предприятия.

2.3. Организация связи при выполнении работ на летном поле

2.3.1. Аэродромные машины, работающие на летном поле, должны быть оснащены радиостанциями внутриаэропортовой связи для взаимодействия с РПА, диспетчером СДП (СДП МВЛ, КДП МВЛ) и ответственным от аэродромной службы за проведение работ. Машина ответственного за проведение работ, помимо радио¬станции внутриаэропортовой связи, должна быть оборудо¬вана радиоприемником авиационного диапазона для про-слушивания радиообмена на частоте посадки.
2.3.2. Для обеспечения радиосвязи служба должна быть снабжена:
— стационарными радиостанциями, устанавливаемыми у начальника и диспетчера аэродромной службы;
— носимыми радиостанциями, которые выделяются бри¬гадирам (старшим рабочим) аэродромной службы, производящим ремонтные работы на летном поле. Ответственность за техническое обслуживание радио¬средств аэродромной службы возлагается на базу ЭРТОС аэропорта.
2.3.3. Радиообмен между аэродромной службой, службой движения и с другими службами аэропорта должен осуществляться в соответствии с требованиями Наставления по связи и типовой технологии взаимо¬действия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта, обеспечивающими полеты. Установ¬ление радиосвязи начинается с вызова и ответа на вызов. Перед вызовом РПА (диспетчера службы движения) лицо, осуществляющее связь, должно убедиться в том, что оно не будет создавать помех радиообмену диспетчеров с другими абонентами, и только тогда может выйти на связь. Если РПА или диспетчерский пункт вызывается несколькими абонентами, то очередность ведения радио¬связи устанавливается РПА или диспетчером этого пункта. Переговоры по радиосвязи должны быть краткими и содержать только необходимые сведения.
2.3.4. Все переговоры РПА с начальником аэродромной службы или ответственным лицом за проведение работ при выполнении работ на летном поле должны вестись только в радиотелефонном режиме и с записью на магнитной ленте.
2.3.5. Для ведения радиосвязи между абонентами аэрод¬ромной службы, каждому абоненту назначается позывной, а аэродромным машинам назначается позывной, соответ-ствующий их типам и гаражному номеру. В прил. 5 приве¬дены некоторые позывные аэродромной службы и их абонентов, а также примерная фразеология радиообмена.

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
<blockquote class="ipsBlockquote" data-author="B-7" data-cid="2824036" data-time="1413867843">
<div>
Т.е. водитель снегоуборщика работает на частоте Старт на ВПП? Или Старт даёт указание тому же ИДП, который уже передаёт указания снегоуборщику?
Прошу простить мою неосведомлённость о работе этих служб.
</div>
</blockquote>
 
Если интересно, то такие вещи прописаны в Наставлении по аэродромной службе (НАС ГА 86).
Сейчас не знаю какое действует (не думаю что сильно отличается от НАС ГА 86), но там порядок организации работ и связи на аэродроме предписывается следующий:
<div class="bbc_spoiler">
Spoiler <input class="bbc_spoiler_show" type="button" value="Show"/>
<div class="bbc_spoiler_wrapper"><div class="bbc_spoiler_content" style="display:none;">
2.2. Взаимодействие аэродромной службы со службой движения и другими службами аэропорта, обеспечивающими полеты
2.2.1. Все службы аэропорта выполняют работы на аэродроме только с разрешения руководителя полетов (РПА), после согласования их проведения с ответ-ственным лицом аэродромной службы, под руководством ответственных лиц службы, выполняющей эти работы. Должностные лица службы ЭСТОП, базы ЭРТОС и других служб накануне дня проведения работ сообщают аэродромной службе характер работ, место и время проведения в целях совмещения их выполнения по вре¬мени. 
Выезд на ВПП, РД и прилегающие полосы безопас¬ности автомашин и механизмов для содержания аэродром¬ных покрытий, обслуживания посадочных средств и вы¬полнения служебных обязанностей должностными лицами производится по указанию РПА и с разрешения дис¬петчера СДП (СДП МВЛ). 2.2.2. При выполнении работ на летном поле организацию безопасности движения аэродромных машин, а также контроля за их работой обеспечивает начальник аэродром¬ной службы или ответственное лицо за проведение ра¬бот, который обязан по указанию диспетчера СДП (СДП МВЛ) в случае необходимости принимать меры к немедленному удалению машин, механизмов и людей с летного поля. 
Во всех случаях летная полоса и критические зоны РМС должны быть свободны от аэродромной техники не позднее чем за 5 мин до расчетного (уточненного) вре¬мени посадки ВС. 2.2.3. При необходимости временного прекращения по техническим причинам приема и выпуска воздушных су¬дов дается информация о времени начала и окончания работ в адреса, предусмотренные табелем сообщений о движении воздушных судов, но не позднее чем за 2 ч до начала работ. 2.2.4. При проведении работ на летном поле начальник аэродромной службы (ответственное лицо за проведение работ) до начала работ обязан: 
   - сообщить РПА о необходимости их проведения, характер, место и предполагаемую продолжительность; 
   - согласовать с РПА порядок выполнения работ, их продолжительность, время начала и окончания, коли¬чество спецавтотехники и место сосредоточения, уточнить порядок ведения радиосвязи, а при ее потере — сигналы немедленного освобождения летной полосы; 
   - сосредоточить в установленное РПА время личный состав и аэродромные машины в безопасных местах, согласованных с РПА; 
   - проверить исправность и наличие радиотехнических и светосигнальных средств и средств буксировки; 
   - поставить задачу рабочим и водителям аэродромных машин, указав место, порядок проведения, время начала и окончания работ, согласованные с РПА; 
   - проверить у водителей аэродромных машин знание порядка связи и сигнализации, обратив при этом особое внимание на немедленное освобождение летной полосы после получения соответствующей команды по каналам связи или установленному сигналу; 
   - доложить по радио диспетчеру СДП (СДП МВЛ) о готовности к работе на летной полосе и по его разрешению приступить к работе. 2.2.5. В процессе выполнения работ начальник аэродром¬ной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан: 
   - следить за ходом их выполнения и соблюдением мер безопасности; 
   - выполнять контрольную проверку радиосвязи с диспет¬чером СДП не реже чем через каждые 15 мин. При потере радиосвязи или ее неустойчивости прекратить выполнение работ и вывести аэродромную технику за пределы полос безопасности и критических зон РМС; 
   - в случае выхода из строя работающей на летной полосе спецтехники или пожара на ней немедленно докладывать диспетчеру старта (СДП МВЛ) и принимать срочные меры по удалению ее в безопасное место и тушению пожара имеющимися средствами до прибытия пожарного расчета; 
   - обеспечивать вывод спецтехники, работающей на лет¬ной полосе и в критических зонах РМС, за их пределы, не позднее, чем за 5 мин до расчетного (уточненного) времени взлета или посадки воздушного судна; 
   - немедленно выполнять команды РПА или диспетчера СДП (СДП МВЛ) об освобождении ВПП и полос бе¬зопасности от техники и людей. 2.2.6. При потере радиосвязи между диспетчером СДП (СДП МВЛ) и начальником аэродромной службы или ответственным лицом за проведение работ принимаются экстренные меры для эвакуации с летной полосы и РД техники и людей. 
Сигналом к освобождению летной полосы при потере радиосвязи являются трехкратное включение и выключе¬ние огней ВПП (при включенной кнопке «1» яркости системы ОВИ) и две красные ракеты в сторону рабо¬тающей техники. 2.2.7. По окончании работ на летной полосе начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведе¬ние работ обязан: проверить качество выполнения работ, при необходимости измерить коэффициент сцепления на ВПП, вывести технику и людей за пределы летной полосы в установленное безопасное место и доложить РПА или диспетчеру СДП (СДП МВЛ) об окончании работ, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления и готов-ности летной полосы к полетам, произвести запись в журнале состояния летного поля. 
Если о проводимых работах производилась запись в «Журнале регистрации изменения в аэронавигационной обстановке на аэродроме», то внести в него запись об окончании этих работ. 2.2.8. Измерение коэффициента сцепления производится при заступлении смены службы движения на дежурство, а также в процессе работы смены по требованию руково-дителя полетов аэродрома и при изменении состояния ВПП. 
Порядок организации измерения коэффициента сцепле¬ния: 
- при метеоусловиях, вызывающих изменение значения коэффициента сцепления, РПА обязан дать указание начальнику аэродромной службы или ответственному лицу за проведение работ измерить коэффициент сцепления и сообщить диспетчеру СДП об отданном указании и порядке проведения мероприятий по обеспечению безопас¬ности полетов; 
- начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан получить от диспетчера СДП разрешение на занятие ВПП для изме¬рений коэффициента сцепления, после измерений докла¬дывает диспетчеру старта и РПА об освобождении ВПП, ее состоянии и значение коэффициента сцепления. Результаты измерений коэффициента сцепления и осмотра ВПП должны быть оформлены и записаны в журнал состояния летного поля не позднее чем через 15 мин после измерения. 2.2.9. По окончании работ на летном поле ответствен¬ные лица аэродромной службы должны убедиться, что во время работ не было допущено никаких откло¬нений, препятствующих безопасному выполнению полетов. В случае если при выполнении работ другими службами (организациями) допущены отклонения, угрожающие безопасности полетов, начальник аэродромной службы или ответственное лицо за проведение работ обязан прекратить работы и доложить руководству полетов (диспетчеру СДП). 2.2.10. На основе типовой технологии взаимодействия служб, обеспечивающих полеты, и требований НАС ГА в каждом аэропорту должна быть составлена технология взаимодействия службы движения с аэродромной и другими наземными службами аэропорта, обеспечивающими полеты с учетом местных условий и особенностей их работы. 
Изменения и дополнения в технологию вносятся с учетом происшедших изменений в аэропорту и до 1 октября каждого года утверждаются приказом командира авиа¬предприятия. 2.3. Организация связи при выполнении работ на летном поле
2.3.1. Аэродромные машины, работающие на летном поле, должны быть оснащены радиостанциями внутриаэропортовой связи для взаимодействия с РПА, диспетчером СДП (СДП МВЛ, КДП МВЛ) и ответственным от аэродромной службы за проведение работ. Машина ответственного за проведение работ, помимо радио¬станции внутриаэропортовой связи, должна быть оборудо¬вана радиоприемником авиационного диапазона для про-слушивания радиообмена на частоте посадки. 2.3.2. Для обеспечения радиосвязи служба должна быть снабжена: 
- стационарными радиостанциями, устанавливаемыми у начальника и диспетчера аэродромной службы; 
- носимыми радиостанциями, которые выделяются бри¬гадирам (старшим рабочим) аэродромной службы, производящим ремонтные работы на летном поле. Ответственность за техническое обслуживание радио¬средств аэродромной службы возлагается на базу ЭРТОС аэропорта. 2.3.3. Радиообмен между аэродромной службой, службой движения и с другими службами аэропорта должен осуществляться в соответствии с требованиями Наставления по связи и типовой технологии взаимо¬действия службы движения с аэродромной и другими службами аэропорта, обеспечивающими полеты. Установ¬ление радиосвязи начинается с вызова и ответа на вызов. Перед вызовом РПА (диспетчера службы движения) лицо, осуществляющее связь, должно убедиться в том, что оно не будет создавать помех радиообмену диспетчеров с другими абонентами, и только тогда может выйти на связь. Если РПА или диспетчерский пункт вызывается несколькими абонентами, то очередность ведения радио¬связи устанавливается РПА или диспетчером этого пункта. Переговоры по радиосвязи должны быть краткими и содержать только необходимые сведения. 2.3.4. Все переговоры РПА с начальником аэродромной службы или ответственным лицом за проведение работ при выполнении работ на летном поле должны вестись только в радиотелефонном режиме и с записью на магнитной ленте. 2.3.5. Для ведения радиосвязи между абонентами аэрод¬ромной службы, каждому абоненту назначается позывной, а аэродромным машинам назначается позывной, соответ-ствующий их типам и гаражному номеру. В прил. 5 приве¬дены некоторые позывные аэродромной службы и их абонентов, а также примерная фразеология радиообмена. 
</div></div>
</div>
 
</div>

21.10.2014 в 09:17

Потому что нехрен брать синяков всяких слезающих с тракторов, которые инструкции не могут нормально читать и не знают последствия.

Если бы им один раз перевели и вдолбили эту нелёгкую доктрину и за каждый раз били по рукам хлыстом при ослушании, было бы дело.

http://www.faa.gov/a…res/media/2.pdf

Сообщение отредактировал camrad1983: 21 October 2014 — 09:20

21.10.2014 в 09:22

Т.е. водитель снегоуборщика работает на частоте Старт на ВПП? Или Старт даёт указание тому же ИДП, который уже передаёт указания снегоуборщику?
Прошу простить мою неосведомлённость о работе этих служб.

Что за ИДП?Знаю АДП,КДП,СДП.ИДП не знаю.
Вообщем я думаю что логичнее машине работать на той частоте, на которой работает диспетчер(рп) этого сектора ответственности.Т.е. на ВПП водитель работает с вышкой.
А вообще вот тут почитайте,если интересно(википедией пользоваться не советую)
http://airdisaster.r…tabase.php?id=2

21.10.2014 в 09:27

Вообщем я думаю что логичнее машине работать на той частоте, на которой работает диспетчер(рп) этого сектора ответственности.Т.е. на ВПП водитель работает с вышкой.

Логичнее наверное работать на своей частоте, а частоту диспетчера прослушивать отдельной радиостанцией на управляющей машине.

21.10.2014 в 09:29

Логичнее наверное работать на своей частоте, а частоту диспетчера прослушивать отдельной радиостанцией на управляющей машине.

Может и так.Не моя специальность, я работал только на частотах диспетчеров и рп .

21.10.2014 в 09:30

Логичнее всего выслушать что скажут водители. И какие есть у них возможности слушать ту или иную частоту, и как учили их слушать ту или иную частоту, включая анлийский язык.

21.10.2014 в 09:31

UEMJ, большое спасибо. Выходит, что снегоуборщикам даёт указания диспетчер аэродромной службы (упомянутое ответственное лицо), который держит связь с диспетчером старта.

Тогда вина лежит либо на нём (диспетчере аэродромной службы), либо на заблудившемся водителе. Не думаю, что Старт позволил выезд машины на полосу, одновременно дав “cleared for takeoff”.

Но это всё, конечно, пока чистые спекуляции. Ждём начала рабочего дня в МАКе и первых новостей тут.

Сообщение отредактировал B-7: 21 October 2014 — 09:44

21.10.2014 в 09:44

Уже появилась информация, что водитель снегоуборщика был пьян

Сообщение отредактировал roland77: 21 October 2014 — 09:49

21.10.2014 в 09:45

Могу сказать по опыту водителей наземных служб Домодедово.
Есть вообще водитель один глуховатый, мы ему перед вылетом всегда кричим номер стоянки.
Связь у них естественно на отдельном канале и по земле всегда сами ориентируются можно или нельзя ехать, потому что по крайней мере экипажные автобусы никогда полосу не пересекают.

Такой-же способ связи у снегоуборочной техники, однако на полосу они выезжают. Но в рациях Моторола всегда можно сделать потише и не услышать команды, котороую передадут от диспетчеров через вторые руки. Особенно если были изменения в расписании.

Лично я наблюдая за работой наземных служб могу предположить, что виноваты все в разной степени. И диспетчеры руления и диспетчеры наземных служб и сам водитель.

Плюс основная беда в том, что наземники почти НИКОГДА не подтверждают услышанное в радиоэфире. Максимум монут отдетить «Да» или «Принял», но как пилоты не повторяют услышанное. В итоге команды наземникам могут быть затерты эфиром, если на канале параллельно 2 радиостанции ведут перпдачу на одной и той-же частоте.

Одним словом- наземники всегда пеедвигаются сами визуально оценивая опасность, соблюдая дистанции и правила перемещения по аэродрому. Как это зделать в туман? Наверное на ощупь, как это и было осуществлено.

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
Могу сказать по опыту водителей наземных служб Домодедово. 
Есть вообще водитель один глуховатый, мы ему перед вылетом всегда кричим номер стоянки. 
Связь у них естественно на отдельном канале и по земле всегда сами ориентируются можно или нельзя ехать, потому что по крайней мере экипажные автобусы никогда полосу не пересекают. 
Такой-же способ связи у снегоуборочной техники, однако на полосу они выезжают. Но в рациях Моторола всегда можно сделать потише и не услышать команды, котороую передадут от диспетчеров через вторые руки. Особенно если были изменения в расписании. 
Лично я наблюдая за работой наземных служб могу предположить, что виноваты все в разной степени. И диспетчеры руления и диспетчеры наземных служб и сам водитель. 
Плюс основная беда в том, что наземники почти НИКОГДА не подтверждают услышанное в радиоэфире. Максимум монут отдетить "Да" или "Принял", но как пилоты не повторяют услышанное. В итоге команды наземникам могут быть затерты эфиром, если на канале параллельно 2 радиостанции ведут перпдачу на одной и той-же частоте. 
Одним словом- наземники всегда пеедвигаются сами визуально оценивая опасность, соблюдая дистанции и правила перемещения по аэродрому. Как это зделать в туман? Наверное на ощупь, как это и было осуществлено.
					
					 
</div>

21.10.2014 в 09:47

Уже появилась информация, что водитель снегоуборщика был пьян

В заголовке слово «МОГ» твой мозг пропустил <…> ?

http://lifenews.ru/mobile/news/143208

Я на видео «пьяного» не увидел.

Но шанс есть.

Сообщение отредактировал UEMJ: 21 October 2014 — 09:53

21.10.2014 в 09:48

Подробная инфа по Внуково http://ivaoru.org/si…charts/uuww.pdf

21.10.2014 в 09:51

vetin-pilot, не думаю что наземные передвигаются сами по аэродрому и сами оценивают опасность в таком огромном международном аэропорте как Внуково. Если только в маленьком аэропорту и то, могу сказать на примере нашего, где трафик совсем не большой и то, follow me car запрашивает разрешение у диспетчера выезд на полосу для осмотра или иной нужды.

21.10.2014 в 09:51

где тут слово МОГ? http://www.echo.msk….22512-echo.html

21.10.2014 в 09:54

В настоящее время уже установлено, что водитель снегоуборочной машины находился в состоянии алкогольного опьянения.

http://www.sledcom.ru/actual/419350/

21.10.2014 в 09:56

http://www.sledcom.ru/actual/419350/

понаберут по объявлению а сотрудников наземных служб проверяют медики перед выходом на работу?!

21.10.2014 в 09:57

понаберут по объявлению а сотрудников наземных служб проверяют медики перед выходом на работу?!

Всех водителей (и не только на аэродромах) перед выездом обязаны проверять.

21.10.2014 в 09:58

Жесть конечно. Соболезную погибшим.

Уже десятый час, а в FL24 до сих пор в какой самолет не тыкни почти все в зоне ожидания. Нехило так бортов накопилось.

fl24.JPG

Вы погоду видели? В восемь утра еще спокойно все летали, так что не надо тут

Апд: «После того как спасатели и аэродромная служба убедились в возможности безопасного приёма и отправления воздушных судов в 1:34 аэропорт продолжил работу в штатном режиме.»

http://corp.vnukovo….brya-2014-goda/

Сообщение отредактировал USRNM_ALLKAPTOR: 21 October 2014 — 10:05

21.10.2014 в 10:05

Spoiler

Могу сказать по опыту водителей наземных служб Домодедово.
Есть вообще водитель один глуховатый, мы ему перед вылетом всегда кричим номер стоянки.
Связь у них естественно на отдельном канале и по земле всегда сами ориентируются можно или нельзя ехать, потому что по крайней мере экипажные автобусы никогда полосу не пересекают.

Такой-же способ связи у снегоуборочной техники, однако на полосу они выезжают. Но в рациях Моторола всегда можно сделать потише и не услышать команды, котороую передадут от диспетчеров через вторые руки. Особенно если были изменения в расписании.

Лично я наблюдая за работой наземных служб могу предположить, что виноваты все в разной степени. И диспетчеры руления и диспетчеры наземных служб и сам водитель.

Плюс основная беда в том, что наземники почти НИКОГДА не подтверждают услышанное в радиоэфире. Максимум монут отдетить «Да» или «Принял», но как пилоты не повторяют услышанное. В итоге команды наземникам могут быть затерты эфиром, если на канале параллельно 2 радиостанции ведут перпдачу на одной и той-же частоте.

Одним словом- наземники всегда пеедвигаются сами визуально оценивая опасность, соблюдая дистанции и правила перемещения по аэродрому. Как это зделать в туман? Наверное на ощупь, как это и было осуществлено.

Просто уйди. Я понимаю что ты долго сочинял этот бред, но ты уже не канаешь. Ни как рассказчик, ни как тролль.

Сообщение отредактировал UEMJ: 21 October 2014 — 10:13

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
<blockquote class="ipsBlockquote" data-author="vetin-pilot" data-cid="2824073" data-time="1413870335">
<div>
<div class="bbc_spoiler">
Spoiler <input class="bbc_spoiler_show" type="button" value="Show"/>
<div class="bbc_spoiler_wrapper"><div class="bbc_spoiler_content" style="display:none;">
Могу сказать по опыту водителей наземных служб Домодедово. 
Есть вообще водитель один глуховатый, мы ему перед вылетом всегда кричим номер стоянки. 
Связь у них естественно на отдельном канале и по земле всегда сами ориентируются можно или нельзя ехать, потому что по крайней мере экипажные автобусы никогда полосу не пересекают. 
Такой-же способ связи у снегоуборочной техники, однако на полосу они выезжают. Но в рациях Моторола всегда можно сделать потише и не услышать команды, котороую передадут от диспетчеров через вторые руки. Особенно если были изменения в расписании. 
Лично я наблюдая за работой наземных служб могу предположить, что виноваты все в разной степени. И диспетчеры руления и диспетчеры наземных служб и сам водитель. 
Плюс основная беда в том, что наземники почти НИКОГДА не подтверждают услышанное в радиоэфире. Максимум монут отдетить "Да" или "Принял", но как пилоты не повторяют услышанное. В итоге команды наземникам могут быть затерты эфиром, если на канале параллельно 2 радиостанции ведут перпдачу на одной и той-же частоте. 
Одним словом- наземники всегда пеедвигаются сами визуально оценивая опасность, соблюдая дистанции и правила перемещения по аэродрому. Как это зделать в туман? Наверное на ощупь, как это и было осуществлено.
</div></div>
</div>
</div>
</blockquote>
Просто уйди. Я понимаю что ты долго сочинял этот бред, но ты уже не канаешь. Ни как рассказчик, ни как тролль.
 

							Сообщение отредактировал UEMJ: 21 October 2014 - 10:13
							
						
</div>

21.10.2014 в 10:10

http://www.sledcom.ru/actual/419350/

Это что-то за гранью добра и зла…

Вы погоду видели? В восемь утра еще спокойно все летали, так что не надо тут

Апд: «После того как спасатели и аэродромная служба убедились в возможности безопасного приёма и отправления воздушных судов в 1:34 аэропорт продолжил работу в штатном режиме.»

http://corp.vnukovo….brya-2014-goda/

http://avia.meteonov…UWW&iso_cntr=RU

Мягко говоря, не cavoc. Взлетать-то ладно, а вот на посадку 400 метров — это на грани.

Сообщение отредактировал B-7: 21 October 2014 — 10:13

21.10.2014 в 10:10

Мда, из-за пьяного русского разбился самолет и погиб президент крупнейшего европейского концерна… Интересно будет посмотреть художественное оформление европейских газет и журналов…

21.10.2014 в 10:15

Интересно будет посмотреть художественное оформление европейских газет и журналов…

да бери и смотри

http://www.leparisie…014-4229671.php

http://www.lefigaro….ent-d-avion.php

http://www.lemonde.f…67288_3234.html

21.10.2014 в 10:18

Нашли уже васю крайнего и как ни странно выпившего.

21.10.2014 в 10:19

Прочитал в новостях, что уже установлено, что водитель снегоуборочной машины был пьян. Журналисты, конечно, те еще выдумщики, неподтвержденную инфу им тиснуть — как стакан воды выпить, но если реально был пьян, то косяк для аэропорта огромный. На месте бизнес-джета мог быть и пассажирский лайнер. Походу, аэропорту предстоят разборки

21.10.2014 в 10:21

Прочитал в новостях, что уже установлено, что водитель снегоуборочной машины был пьян. Журналисты, конечно, те еще выдумщики, неподтвержденную инфу им тиснуть — как стакан воды выпить, но если реально был пьян, то косяк для аэропорта огромный. На месте бизнес-джета мог быть и пассажирский лайнер. Походу, аэропорту предстоят разборки

Там выше ссылка на новость на офсайте СК РФ. Так что подтверждено.

21.10.2014 в 10:27

<…>Походу, аэропорту предстоят разборки

Учитывая, что это правительственный порт….

21.10.2014 в 10:32

Собственно говоря во Внуково две частоты для внутрипортового радиообмена, не считая там всяких перонов и стоянок. И то что машины по аэродрому ездят абы как и ни у кого могут не запросится или запрашиваются через десятые лица-бред сивой кобылы. Одна частота контролируется рулением, по ней идут все согласования по движению на рулежках, вторая-стартом, именно он дает разрешение на занятие-пересечение рабочей полосы. Сообщение в этом случае выглядит примерно так «Прошу занять рабочую полосу для … бла, бла, бла такой-то задачи» на что должен быть четкий ответ диспетчера: разрешаю- не разрешаю, весь вопрос в том был ли такой запрос и что на него ответил диспетчер-если был и диспетчер разрешил-то это его однозначная вина, если не было, диспетчер не разрешил или тупо не ответил, то виноват водитель(во что мне верится гораздо больше откровенно говоря)……..

21.10.2014 в 10:35

Очередное доказательство раздолбайства и глубочайших проблем в гражданской авиации России. Невероятно стыдно за такое. Можно не сомневаться, что катастрофа произошла по причине преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов в службах аэропорта Внуково.

В аэропорту Внуково разбился частный самолет — Авиационные происшествия

Ответов: 59