А я разве что-то про тормоза говорил? Просто, как мне кажется, на Як-42 все-таки легче сесть на полосу в 2 км. чем А330.
Сесть точно так же как и А330,коснется полосы основными стойками, потом передней. остановиться сложнее. В том плане что если ВПП покрыта осадками и низкое сцепление Як-42 «проигрывает», активно тормозить чревато юзом. А330 тут спокойно реверсом погасит скорость.
Garun
16.05.2011 в 06:40
isc (15 May 2011 — 14:22) писал:
Привет Алексей,
Эта схема таит в себе таинственную точку FN01- точку начала снижения. К сожалению никаких данных согласно схеме не дано, чтобы определить ее положение. Во Внуково в данный момент работает только NDB и все. Начинайте снижаться где хотите. Все FMSы сертифицированы под работу с QNH и подставляя в нее высоты QFE грешишь однозначно. Торец 01 полосы сдвинут, а маркировки препятствий нет и в помине. Разрешают кстати заход по NDB, только временной схемы для захода с перенесенным торцом нету. Фактически все делают нелегализованный визуальный заход, падая на стройку и потом дотягивают режимом, чтобы сесть до холма, или перелетают его и тормозят по максимуму, чтобы не выкатится. Уклон полосы в точки касания значительный. Разве так можно делать ремонт, ничего не подготовив и не разработав. В очередной раз «русское рассп…во».
Кстати по серьезным слухам строят так уже несколько недель, а официальное разрешение на строительство получено было только 11 мая. Не хило да?
Нотамы перед вылетом читать не пробовали? Для полосы 01 там есть координаты торца и ТВГ.
isc
16.05.2011 в 06:46
Garun (16 May 2011 — 11:40) писал:
Нотамы перед вылетом читать не пробовали? Для полосы 01 там есть координаты торца и ТВГ.
Зачем сразу с такой издевкой? Я не мальчик, чтобы нотамы не читать. Координаты- это очень хорошо, но координаты торца и точки начала снижения не дают вам официального права менять что-либо в FMS. Это все лишь референс. Или вы имели ввиду что-то другое из моего высказывания?
Кстати сдвинутый торец подразумевает соответствующую нормам ИКАО маркировку ВПП, а также освещение и маркировку препятствий, которые не были выполнены надлежащим образом.
Garun (16 May 2011 — 11:40) писал:
Для полосы 01 там есть координаты торца и ТВГ.
Если уж о нотамах всерьез, то там есть координата торца:
RWY 01 THR DISPLACED 1030M TOWARDS ARP. DTHR COORD 553542N 0371551E, ELEV 203.15M.,
но нет координаты точки начала снижения (кстати именно снижения, а не ТВГ, как вы написали. ТВГ- это для точного захода.). Там есть координата FAF (COORD 553204N 0371305E), но книжки вы тоже наверно пробовали читать и знаете, что FAF- это всего лишь final approach fix и от него согласно декларируемой схемы еще пилить и пилить до точки начала снижения по схеме (FN01). В противном случае, если FAF и начало снижения теперь у авторов нотама совпадают, то необходимо нарисовать новую схему.
Segelflieger
16.05.2011 в 07:11
Предлагаю Олимпийскому комитету ввести новый вид спорта — выкат в длину.
Кстати, на схеме указано расстояние 2.9 от маяка до точки начала снижения. Если на дисплее указываются маяки и расстояния до них, то в чем проблема?
isc
16.05.2011 в 07:23
Segelflieger (16 May 2011 — 12:11) писал:
Предлагаю Олимпийскому комитету ввести новый вид спорта — выкат в длину.
Кстати, на схеме указано расстояние 2.9 от маяка до точки начала снижения. Если на дисплее указываются маяки и расстояния до них, то в чем проблема?
Проблема в том, чем вы будете это расстояние измерять? У вас есть VOR/DME, DME, ILS/DME или может быть у вас есть оффициальный GPS заход? Ничего нет. Всего один NDB на заход и один на уход. Тогда точка FN01- это очень магическая точка, как я и писал.
P.S. А то что нарисовано на дисплее- это референс. Это очень красиво, но официально к делу не относится. По дисплею вы строить заход не имеете права.
Segelflieger
16.05.2011 в 07:28
isc (16 May 2011 — 12:23) писал:
Проблема в том, чем вы будете это расстояние измерять?
Так мне и интересно, на навигационном дисплее у пилотов указывается ли расстояние до введенного в FMS пункта ( в данном случае приводной маяк)?
Seafarer
16.05.2011 в 09:17
1941 (15 May 2011 — 20:35) писал:
А в Пулково в районе ВПП 28пр роют и строят «Внуково-2» — №2. Ну и на остальной территории понемногу копаются со скуки…
Ни фига со скуки в Пулково строить «Внуково-2» — №2
Пардон…
nik-dem
16.05.2011 в 10:09
Segelflieger (16 May 2011 — 12:28) писал:
Так мне и интересно, на навигационном дисплее у пилотов указывается ли расстояние до введенного в FMS пункта ( в данном случае приводной маяк)?
На самолетах Boeing указывается. На остальных, думаю, тоже.
f380
16.05.2011 в 11:21
FireFly (16 May 2011 — 09:02) писал:
Это коэффициент длины ВПП = 1,67 для основного аэропорта и = 1,43 для запасного.
Где об этом можно почитать?
Ваня
16.05.2011 в 12:01
Garun (16 May 2011 — 11:40) писал:
Нотамы перед вылетом читать не пробовали? Для полосы 01 там есть координаты торца и ТВГ.
Ты наверное заигрался в сим. Самопальная схема захода, введеная в базу данных ФМС — есть вешь не совсем законная.
PegasVVO
16.05.2011 в 12:52
1941 (15 May 2011 — 20:35) писал:
В пятницу пара Влад-салатовских А330 без труда сели/взлетели на укороченную полосу.
Насчет взлетели «без труда» не соглашусь. Они теперь только до ебурга летают для техпосадки
nik-dem
16.05.2011 в 12:56
PegasVVO (16 May 2011 — 17:52) писал:
Насчет взлетели «без труда» не соглашусь. Они теперь только до ебурга летают для техпосадки
Так и думал, что А330 летают из Внуково с ограничениями. А иначе и быть не могло.
Ру19300
16.05.2011 в 13:22
Ваня (16 May 2011 — 02:11) писал:
Мне глубоко наплевать по каким правилам ваши Яшки летают там в Быково
Судя по всему, вам глубоко плевать не только на это, но и на достоверность приводимых вами, типа, фактов. Поясню.
Цитата
Вот и получает что если длинна пробега Як-42 в нормальных условиях составляет 1650 метров
Это вы в интернете вычитали? Негоже идти по стопам простосиммеров. Я ещё вчера засомневался в правдивости написанного, а сегодня скачал «практическую аэродинамику Як-42» (пардон, качать 90 метров РЛЭ мне накладно по времени) и вот, что там вычитал:
Цитата
При массе 40000кг и стандартных атмосферных условиях, угле закрылков 45*, Vпос.=180км/ч длина пробега самолёта 700…600м
Цитата
При увеличении посадочной массы самолёта на 1т учеличивается посадочная приборная скорость и длина пробега на 3%
То есть, при посадочной массе 54т и посадочной скорости 190-200км/ч длина пробега увеличивается до 900-1000м.
Там ещё много интересного: http://civilavia.inf…nts/yak_42.html
Да, и мне плевать, что вы реальный пилот, а я симмер.
kErN
16.05.2011 в 13:28
isc (16 May 2011 — 12:23) писал:
Проблема в том, чем вы будете это расстояние измерять? У вас есть VOR/DME, DME, ILS/DME или может быть у вас есть оффициальный GPS заход? Ничего нет. Всего один NDB на заход и один на уход. Тогда точка FN01- это очень магическая точка, как я и писал.
P.S. А то что нарисовано на дисплее- это референс. Это очень красиво, но официально к делу не относится. По дисплею вы строить заход не имеете права.
Действительно нельзя? Честно говоря, все равно. У бобиков есть пунктирное продолжение ВПП, а арбуза, насколько я помню, автоматом прорисовывается FAF (???). Почему-бы и не зайти «по дисплею». GPS и IRS вроде работают. В любом случае, заход ОПРС это практически визуал.
Юрик
16.05.2011 в 13:34
kErN (16 May 2011 — 18:28) писал:
Почему-бы и не зайти «по дисплею». GPS и IRS вроде работают. В любом случае, заход ОПРС это практически визуал.
Зайти-то можно и по Айфону. Но это будет не по правилам. Т.е. делайте что хотите, но чтоб диспетчер думал, что вы смотрите на АРК, а не на Айфон
Ваня
16.05.2011 в 13:38
Ру19300 (16 May 2011 — 18:22) писал:
Это вы в интернете вычитали? Негоже идти по стопам простосиммеров. Я ещё вчера засомневался в правдивости написанного, а сегодня скачал «практическую аэродинамику Як-42»
Докапался таки до истины! Снимаю шляпу.
nik-dem
16.05.2011 в 13:42
kErN (16 May 2011 — 18:28) писал:
Действительно нельзя? Честно говоря, все равно. У бобиков есть пунктирное продолжение ВПП, а арбуза, насколько я помню, автоматом прорисовывается FAF (???). Почему-бы и не зайти «по дисплею». GPS и IRS вроде работают. В любом случае, заход ОПРС это практически визуал.
А где гарантия, что за полет не накопился IRS drift? Ладно, Эрбасам и Бобикам попродвинутее (типа 737NG) пофиг, у них есть два GPS-приёмника. А что делать 737CL, например, который без GPS? Вроде идешь по пунктиру, а на самом деле гораздо левее/правее пос. курса.
Ваня
16.05.2011 в 14:22
nik-dem (16 May 2011 — 18:42) писал:
А где гарантия, что за полет не накопился IRS drift? Ладно, Эрбасам и Бобикам попродвинутее (типа 737NG) пофиг, у них есть два GPS-приёмника. А что делать 737CL, например, который без GPS? Вроде идешь по пунктиру, а на самом деле гораздо левее/правее пос. курса.
Послушай, Никита. Используя координаты из НОТАМ-ов и чудо GPS приемников вполне нормально можно зайти и сесть. Тут вопрос в другом, на сколько законным будет подобного рода заход?
nik-dem
16.05.2011 в 14:24
Ваня (16 May 2011 — 19:22) писал:
Послушай, Никита. Используя координаты из НОТАМ-ов и чудо GPS приемников вполне нормально можно зайти и сесть. Тут вопрос в другом, на сколько законным будет подобного рода заход?
Я имел в первую очередь самолеты, имеющие FMS, но не имеющие GPS-приемников (да, такие есть). Пример — Боинг 737CL. Насчет законности — не знаю.
HOHOL
16.05.2011 в 17:15
f380 (16 May 2011 — 16:21) писал:
Где об этом можно почитать?
Сам сижу, думу думаю, что это такое. Я знаю только вот это:
На аэродроме устанавливаются:
а) для каждого направления взлета:
располагаемая длина разбега (далее — РДР);
располагаемая взлетная дистанция (далее — РВД);
располагаемая дистанция прерванного взлета (далее — РДПВ);
б) для каждого направления посадки:
располагаемая посадочная дистанция (далее — РПД).
Если на данной ИВПП допускается взлет от промежуточных (не примыкающих к концам ВПП) РД, то РДР, РДВ и РДПВ определяются от каждой из таких РД. При этом за начало дистанции принимается место пересечения осевой линии РД с осевой линией ИВПП.
Ваня
16.05.2011 в 17:23
HOHOL (16 May 2011 — 22:15) писал:
Сам сижу, думу думаю, что это такое. Я знаю только вот это:
На аэродроме устанавливаются:
а) для каждого направления взлета:
располагаемая длина разбега (далее — РДР);
располагаемая взлетная дистанция (далее — РВД);
располагаемая дистанция прерванного взлета (далее — РДПВ);
б) для каждого направления посадки:
располагаемая посадочная дистанция (далее — РПД).
Если на данной ИВПП допускается взлет от промежуточных (не примыкающих к концам ВПП) РД, то РДР, РДВ и РДПВ определяются от каждой из таких РД. При этом за начало дистанции принимается место пересечения осевой линии РД с осевой линией ИВПП.
Да все уже. Разобрались. Эта хрень называется «Потребная посадочная дистанция». В нее уже сразу заложен коэфициент 0.6.
Mitia
16.05.2011 в 18:59
isc (16 May 2011 — 11:46) писал:
…но нет координаты точки начала снижения (кстати именно снижения, а не ТВГ, как вы написали. ТВГ- это для точного захода.). Там есть координата FAF (COORD 553204N 0371305E), но книжки вы тоже наверно пробовали читать и знаете, что FAF- это всего лишь final approach fix …
Ну это какбэ оно и есть: в точке FAF, как известно, начинается Final Approach Segment, который, как известно, есть «That segment of an instrument approach procedure in which alignment and descent for landing are accomplished». Искренне Ваш кэп док 8168
isc
16.05.2011 в 20:07
Mitia (16 May 2011 — 23:59) писал:
Ну это какбэ оно и есть: в точке FAF, как известно, начинается Final Approach Segment, который, как известно, есть «That segment of an instrument approach procedure in which alignment and descent for landing are accomplished». Искренне Ваш кэп док 8168
Проблема не в этом. Я написал в своем посту Nr80, что эти точки могут и совпадать, но тогда надо рисовать в данном конкретном случае со смещенным торцом новую временную схему захода по NDB. Новой схемы нет, получается заход разрешают по предыдущей схеме без смещенного торца, но при этом нотам прописывает две координаты. Снижаясь по старой схеме вы снизитесь до MDA(H) и пройдете MAPt на том же месте над NDB. Но торец то снесен, значит и MAPt надо двигать, иначе и корректировать минимум. Прописать две координаты в этом случае не достаточно- надо менять схему. И по новой схеме FAF cтарой схемы не будет являться точкой начала снижения по новой. До этой точки надо будет еще лететь. Об этом я писал. Но видно не доразжевал.
Я не так искренне Ваш, но как говорится честь имею.
FireFly
16.05.2011 в 20:36
vim1964 (16 May 2011 — 10:44) писал:
Ничего подобного на Як-42 нет. РУД-ы совершенно свободно перемещаются с ЗМГ до ВЗЛ. После касания РУД-ы перемещаются до упора, т. е. до ЗМГ.
Перемещая РУД в направлении МАЛ при прохождении упора ПМГ усилие на рукоятке возрастает с 3кгс до 5кгс, что может восприняться как упор.
denokan
17.05.2011 в 17:37
Ваня (16 May 2011 — 02:11) писал:
Мне глубоко наплевать по каким правилам ваши Яшки летают там в Быково и есть ли в ФАП-ах вообще такое понятие как RUNWAY UTILIZATION. Или ты все же полагаешь, что эту хрень придумали для сцыкунов?
А вообще, об этом лучше Дениса О. спросить. Уж он то наверняка более компетентен в этом фигне. 1.515.jpg
Требовния по расчету Field Limited Weight при диспатче что в РФ, что в США одинаковые — ограничение посадочной массы по располагаемой посадочной дистанции из расчета 1.67 к actual distance на сухой ВПП (factored landing distance). К слову, на том же Як-42, я думаю (по аналогии с Ту-154), и в процессе полета для определения возможности посадки в данных условиях используются именно factored landing distance. Т.е., с указанным коэффициентом.
Сесть точно так же как и А330,коснется полосы основными стойками, потом передней. остановиться сложнее. В том плане что если ВПП покрыта осадками и низкое сцепление Як-42 «проигрывает», активно тормозить чревато юзом. А330 тут спокойно реверсом погасит скорость.
Эта схема таит в себе таинственную точку FN01- точку начала снижения. К сожалению никаких данных согласно схеме не дано, чтобы определить ее положение. Во Внуково в данный момент работает только NDB и все. Начинайте снижаться где хотите. Все FMSы сертифицированы под работу с QNH и подставляя в нее высоты QFE грешишь однозначно. Торец 01 полосы сдвинут, а маркировки препятствий нет и в помине. Разрешают кстати заход по NDB, только временной схемы для захода с перенесенным торцом нету. Фактически все делают нелегализованный визуальный заход, падая на стройку и потом дотягивают режимом, чтобы сесть до холма, или перелетают его и тормозят по максимуму, чтобы не выкатится. Уклон полосы в точки касания значительный. Разве так можно делать ремонт, ничего не подготовив и не разработав. В очередной раз «русское рассп…во».
Кстати по серьезным слухам строят так уже несколько недель, а официальное разрешение на строительство получено было только 11 мая. Не хило да?
Нотамы перед вылетом читать не пробовали? Для полосы 01 там есть координаты торца и ТВГ.
Зачем сразу с такой издевкой? Я не мальчик, чтобы нотамы не читать. Координаты- это очень хорошо, но координаты торца и точки начала снижения не дают вам официального права менять что-либо в FMS. Это все лишь референс. Или вы имели ввиду что-то другое из моего высказывания?
Кстати сдвинутый торец подразумевает соответствующую нормам ИКАО маркировку ВПП, а также освещение и маркировку препятствий, которые не были выполнены надлежащим образом.
Если уж о нотамах всерьез, то там есть координата торца:
RWY 01 THR DISPLACED 1030M TOWARDS ARP. DTHR COORD 553542N 0371551E, ELEV 203.15M.,
но нет координаты точки начала снижения (кстати именно снижения, а не ТВГ, как вы написали. ТВГ- это для точного захода.). Там есть координата FAF (COORD 553204N 0371305E), но книжки вы тоже наверно пробовали читать и знаете, что FAF- это всего лишь final approach fix и от него согласно декларируемой схемы еще пилить и пилить до точки начала снижения по схеме (FN01). В противном случае, если FAF и начало снижения теперь у авторов нотама совпадают, то необходимо нарисовать новую схему.
Кстати, на схеме указано расстояние 2.9 от маяка до точки начала снижения. Если на дисплее указываются маяки и расстояния до них, то в чем проблема?
Кстати, на схеме указано расстояние 2.9 от маяка до точки начала снижения. Если на дисплее указываются маяки и расстояния до них, то в чем проблема?
Проблема в том, чем вы будете это расстояние измерять? У вас есть VOR/DME, DME, ILS/DME или может быть у вас есть оффициальный GPS заход? Ничего нет. Всего один NDB на заход и один на уход. Тогда точка FN01- это очень магическая точка, как я и писал.
P.S. А то что нарисовано на дисплее- это референс. Это очень красиво, но официально к делу не относится. По дисплею вы строить заход не имеете права.
Так мне и интересно, на навигационном дисплее у пилотов указывается ли расстояние до введенного в FMS пункта ( в данном случае приводной маяк)?
Ни фига со скуки
в Пулково строить «Внуково-2» — №2 
Пардон…
На самолетах Boeing указывается. На остальных, думаю, тоже.
Где об этом можно почитать?
Ты наверное заигрался в сим. Самопальная схема захода, введеная в базу данных ФМС — есть вешь не совсем законная.
Насчет взлетели «без труда» не соглашусь. Они теперь только до ебурга летают для техпосадки
Так и думал, что А330 летают из Внуково с ограничениями. А иначе и быть не могло.
Судя по всему, вам глубоко плевать не только на это, но и на достоверность приводимых вами, типа, фактов. Поясню.
Цитата
Это вы в интернете вычитали? Негоже идти по стопам простосиммеров. Я ещё вчера засомневался в правдивости написанного, а сегодня скачал «практическую аэродинамику Як-42» (пардон, качать 90 метров РЛЭ мне накладно по времени) и вот, что там вычитал:
Цитата
Цитата
То есть, при посадочной массе 54т и посадочной скорости 190-200км/ч длина пробега увеличивается до 900-1000м.
Там ещё много интересного: http://civilavia.inf…nts/yak_42.html
Да, и мне плевать, что вы реальный пилот, а я симмер.
P.S. А то что нарисовано на дисплее- это референс. Это очень красиво, но официально к делу не относится. По дисплею вы строить заход не имеете права.
Действительно нельзя? Честно говоря, все равно. У бобиков есть пунктирное продолжение ВПП, а арбуза, насколько я помню, автоматом прорисовывается FAF (???). Почему-бы и не зайти «по дисплею». GPS и IRS вроде работают. В любом случае, заход ОПРС это практически визуал.
Зайти-то можно и по Айфону. Но это будет не по правилам. Т.е. делайте что хотите, но чтоб диспетчер думал, что вы смотрите на АРК, а не на Айфон
Докапался таки до истины! Снимаю шляпу.
А где гарантия, что за полет не накопился IRS drift? Ладно, Эрбасам и Бобикам попродвинутее (типа 737NG) пофиг, у них есть два GPS-приёмника. А что делать 737CL, например, который без GPS? Вроде идешь по пунктиру, а на самом деле гораздо левее/правее пос. курса.
Послушай, Никита. Используя координаты из НОТАМ-ов и чудо GPS приемников вполне нормально можно зайти и сесть. Тут вопрос в другом, на сколько законным будет подобного рода заход?
Я имел в первую очередь самолеты, имеющие FMS, но не имеющие GPS-приемников (да, такие есть). Пример — Боинг 737CL. Насчет законности — не знаю.
Сам сижу, думу думаю, что это такое. Я знаю только вот это:
На аэродроме устанавливаются:
а) для каждого направления взлета:
располагаемая длина разбега (далее — РДР);
располагаемая взлетная дистанция (далее — РВД);
располагаемая дистанция прерванного взлета (далее — РДПВ);
б) для каждого направления посадки:
располагаемая посадочная дистанция (далее — РПД).
Если на данной ИВПП допускается взлет от промежуточных (не примыкающих к концам ВПП) РД, то РДР, РДВ и РДПВ определяются от каждой из таких РД. При этом за начало дистанции принимается место пересечения осевой линии РД с осевой линией ИВПП.
На аэродроме устанавливаются:
а) для каждого направления взлета:
располагаемая длина разбега (далее — РДР);
располагаемая взлетная дистанция (далее — РВД);
располагаемая дистанция прерванного взлета (далее — РДПВ);
б) для каждого направления посадки:
располагаемая посадочная дистанция (далее — РПД).
Если на данной ИВПП допускается взлет от промежуточных (не примыкающих к концам ВПП) РД, то РДР, РДВ и РДПВ определяются от каждой из таких РД. При этом за начало дистанции принимается место пересечения осевой линии РД с осевой линией ИВПП.
Да все уже. Разобрались. Эта хрень называется «Потребная посадочная дистанция». В нее уже сразу заложен коэфициент 0.6.
Ну это какбэ оно и есть: в точке FAF, как известно, начинается Final Approach Segment, который, как известно, есть «That segment of an instrument approach procedure in which alignment and descent for landing are accomplished». Искренне Ваш
кэпдок 8168кэпдок 8168Проблема не в этом. Я написал в своем посту Nr80, что эти точки могут и совпадать, но тогда надо рисовать в данном конкретном случае со смещенным торцом новую временную схему захода по NDB. Новой схемы нет, получается заход разрешают по предыдущей схеме без смещенного торца, но при этом нотам прописывает две координаты. Снижаясь по старой схеме вы снизитесь до MDA(H) и пройдете MAPt на том же месте над NDB. Но торец то снесен, значит и MAPt надо двигать, иначе и корректировать минимум. Прописать две координаты в этом случае не достаточно- надо менять схему. И по новой схеме FAF cтарой схемы не будет являться точкой начала снижения по новой. До этой точки надо будет еще лететь. Об этом я писал. Но видно не доразжевал.
Я не так искренне Ваш, но как говорится честь имею.
Перемещая РУД в направлении МАЛ при прохождении упора ПМГ усилие на рукоятке возрастает с 3кгс до 5кгс, что может восприняться как упор.
А вообще, об этом лучше Дениса О. спросить. Уж он то наверняка более компетентен в этом фигне.
Требовния по расчету Field Limited Weight при диспатче что в РФ, что в США одинаковые — ограничение посадочной массы по располагаемой посадочной дистанции из расчета 1.67 к actual distance на сухой ВПП (factored landing distance). К слову, на том же Як-42, я думаю (по аналогии с Ту-154), и в процессе полета для определения возможности посадки в данных условиях используются именно factored landing distance. Т.е., с указанным коэффициентом.