Наверное, есть смысл рекомендовать при желании разобраться иметь под рукой лист бумаги, карандаш и ластик. И рисовать …Оси с углами. Сразу станет ясно где какие углы . И какой конец стрелки чего по какой шкале показывает.
А еще, думаю, стоит принять во внимание следующее:
1. Поскольку диаграмма направленности антены VOR представляет из себя восмерку, то на самом деле, VOR излучает не один, а два радиала.
2. При пролете над VOR радиал не меняется, меняется только флаг TO/FROM
3. В родных руководствах по VOR навигации есть правила, какой из радиалов следует выбрать (то есть даже не радиал, а пару: радиал+флаг TO/FROM)
UEMJ
21.07.2013 в 10:44
При пролёте VOR радиал меняется. А флаг To/Fr сигнализирует о том, что если хочешь попасть на заданный радиал, то разворачивайся.
Либо меняй радиал. Если требуется сохранить то же самое направление, то можно и не менять радиал, но придётся помнить, что теперь планка (левее-правее, или как там она называется) теперь работает наоборот.
Ага, фиг там! Сейчас на дефолтной Цессне пролетел над Толмачёво.
Вот, прошёл над VOR, лечу дальше, с севера на юг.
Сигнализация переключилась с To/Fr на To/Fr , планка указателя VOR работает нормально (отклоняюсь правее ЛЗП, она показывает «иди влево»)
То бишь, здесь задаётся не радиал, а путевой угол (МПУ). И VOR просто меня «держит» на ЛЗП, проходящей с этим углом через него. Про радиалы, выходит, можно и не задумываться, они для теоретиков
UEMJ
21.07.2013 в 11:41
флаг TO/FROM устанавливается не по желанию пилота, а есть вполне определенные правила, причем возможны ситуации, когда самолет летит на маяк, а флаг устанавливается FROM?
Насколько я понял, флаг To/Fr устанавливается не по желанию пилота, а, в зависимости от положения ВС относительно VOR и выбранного радиала.
Вот лечу в направлении VOR с сигнализацией To/Fr
По-видимому, To/Fr показывает мне, что разворот на выбранный мною МПУ (70 градусов) от VOR, я проскочил. Желательно развернуться на 180 (например) и ловить нужный радиал снова.
UEMJ
21.07.2013 в 09:14
Мне тоже не понятно. То есть процитированая строчка как раз понятна, не понятно, почему у самолета, находяшемся на радиале 90 и летящем на VOR, обратый курс будет 180, а не 270?
А где я говорил что обратный курс будет 180? Или что самолёт находится на радиале 90?
Моя цитата:
Соответственно у самолёта, летящего с курсом 125, стрелка ППДА, как бы показывает обратное направление от станции РСБН (305 — 125 = 180)
Летим на РСБН, курс 125, стрелка ППДА показывает 305. То есть значение, равное значению обратного курса.
Ведь обратный курс равен 305? (Обратный курс = курс+180 = 125+180 = 305)
По этому и было написано «как бы»
mxkv67
21.07.2013 в 10:46
А где я говорил что обратный курс будет 180? Или что самолёт находится на радиале 90?
Так вот же:
Допустим мы находимся на радиале 90 и летим прямо на VOR, то магнитный курс у нас также будет 180.
mxkv67
21.07.2013 в 10:53
Ага, фиг там!
…..
Сигнализация переключилась с To/Fr на To/Fr , планка указателя VOR работает нормально (отклоняюсь левее, она вправо, показывает куда надо подвернуть)
То бишь, здесь задаётся не радиал, а путевой угол (МПУ). И VOR просто меня «держит» на ЛЗП, проходящей с этим углом через него. Про радиалы, выходит, можно и не задумываться, они для теоретиков
Во-от! Я ж свои измышления не из головы взял, а из англоязычных источников. Хотя, конечно, о радиалах можно особо не задумываться, это точно
Кстати, а вы в кусре, что флаг TO/FROM устанавливается не по желанию пилота, а есть вполне определенные правила, причем возможны ситуации, когда самолет летит на маяк, а флаг устанавливается FROM?
mxkv67
21.07.2013 в 11:04
Основное назначение VOR — привод самолёта в район наземной станции VOR с заданного направления (радиала).
По этому поводу тоже есть «измышления», зацените. Но начну с РСБН, тут все понятно — карты у нас с истиными меридианами, по этому привязка к истиным меридианам тут как нельзя к стати. А вот были бы карты с магнитными меридианами, вполне естетсвенной бы выглядела привязка к магнитным меридианам. Но вот печатать такие карты (а потом перепечатывать их раз в полгода) никто не захотел, проще к истиным меридианам привязаться. У буржуев же были схемы полетов с магнитными курсами, ведь они не произвольные точки бомбили, а летали туда-сюда по устоявшимся трассам, и магнитные курсы этих полетов им по-любому приходилось переделывать. В этой ситуации при разработке системы VOR навигации как раз естественно привязать ее к магнитным меридианам для облегчения уже сложившейся системы навигации. Причем сначала пердполагалось, что VOR будет использоваться для любых полетов, а не только для привода в заданый район. Но помере того, как буржуи богатели, им оказалось проще понаставить везде VORы, чем учить своих пилотов как летать не по радиалам. Так их до сих пор и используют — для привода.
Как вам такое измышление?
UEMJ
21.07.2013 в 12:08
У буржуев же были схемы полетов с магнитными курсами, ведь они не произвольные точки бомбили, а летали туда-сюда по устоявшимся трассам, и магнитные курсы этих полетов им по-любому приходилось переделывать. В этой ситуации при разработке системы VOR навигации как раз естественно привязать ее к магнитным меридианам для облегчения уже сложившейся системы навигации. Причем сначала пердполагалось, что VOR будет использоваться для любых полетов, а не только для привода в заданый район. Но помере того, как буржуи богатели, им оказалось проще понаставить везде VORы, чем учить своих пилотов как летать не по радиалам. Так их до сих пор и используют — для привода.
Как вам такое измышление?
Мы тоже летали и летаем пор трассам с магнитными курсами.
VOR привязана к магнитному меридиану только из-за того, что в районе аэродрома, исторически, всё от магнитного меридиана, и курсы и ветер.
Второй момент, это то, что VOR система гражданская. То есть ставь её на каждом аэродроме и летай от VOR к VOR, так как гражданские летают исключительно по трассам, а трассы проходят через аэродромы. Но VOR и РСБН, это системы, прежде всего ближней навигации, поэтому дальние трассы можно особенно и не рассматривать.
При полётах в районе аэродрома VOR не просто приводит самолёты, а позволяет выполнять различные схемы (входа, выхода). Поэтому пилоты всё же знают что такое радиалы и широко их используют.
РСБН же, система прежде всего военная, а вояки не летают по трассам. Они летают к целям. У цели РСБН не поставишь. Отсюда обязательно наличие канала дальности и режима СРП. Имея их, мы легко попадаем в любую точку. Кроме того, РСБН, система мобильная. И ориентирование её по истинному меридиану, позволяет развернуть её в любом месте и летать в этом районе, вообще не интересуясь магнитными склонениями. Это удобнее, но и, естественно дороже и тяжелее.
Для гражданских же РСБН избыточна и дорога.
strelez
21.07.2013 в 12:26
Но я так и не понял, где радиал показывает наоборот?
И, как понял, там выставляется азимут на VOR. То есть, не радиал в чистом виде, а азимут. Вы это имели ввиду? Но в статье VOR используется только для фиксации пересечения нужного радиала.В этом случае можно хоть нужный азимут на VOR выставлять, хоть радиал (он будет отличаться от азимута на 180).
Короче нужно прибор увидеть, так ничего не скажешь Курс-МП, в модели Ан-24РВ Samdim, выдаёт не радиал, а направление на VOR. ПНК там создавал Степан Грицевский, а ему верить можно. Хотяяя…
В статье «VOR-навигация«, на которую Вы ссылку дали, тоже задают не радиал, а (радиал — 180). Хм… Я думал наоборот надо. Надо будет подумать и полетать…
UEMJ, а вот тут я начинаю тупить, поправьте, ежели чего . Разве понятия азимута и радиала не одно и тоже по сути? Я сужу по аналогии с общепринятым способом индикации углов, а именно — острый конец стрелки относительно нулевого деления ВСЕГДА показывает курсовой угол радиостанции (по фиг какой, VOR, РСБН, NDB), а тупой, соотвественно то, КУР какого маяка индицируется. (На классическом индикаторе с неподвижной шкалой ничего, кроме просто отличного на 180гр. КУР).
1. Если это АРК и индикатор совмещён со шкалой курсов, то пеленг самолёта. Магнитный, истинный, любой, такой, какой курс индицируется.
2. Если это VOR или РСБН( не пинайте, есть такие ПНП, в ВВС полно) и индикатор совмещён со шкалой курсов, то радиал или азимут самолёта. Магнитный, истинный, любой, такой, какой курс индицируется.
3. И самое главное что и в 1 и в 2 это всё в, принципе, ОДНО и ТОЖЕ. Просто по разному обзывается. Ну принято азимутом называть угол от истинного севера, пеленгом угол от используемого меридиана, радиалом угол от магнитного.
Прутков скали-с, как-то — «Определите понятия и Вы избавите мир от половины недоразумений»! Так что надобно как-то точку поставить в этом вопросе ( она, конечно давно стоит), только мы чё-то путаемся время от времени .
PS: «ПНК там создавал Степан Грицевский…» — вот как раз всё путём с VOR, если и в версии от Felisa тоже его алгоритмы. Правда, с РСБН был косячок — вместо азимута пеленг на маяк показывала. Как компромис я добавил поправку на 180гр., а Felis изменил свой шифрованный файлик в патче. Не совсем корректно с учётом сходимости. В средних широтах на примерно 200 км по широте (вот на НЛ-10 смотрю щас ) ошибка в 2 гр примерно. На меньших, что и надо меньше градуса.
Сообщение отредактировано strelez: 21 July 2013 — 12:36
mxkv67
26.07.2013 в 01:41
О! А подобные ситуации у меня в симе бывали! В самом начале, когда я из района Сиэтла, который только и был доступен в демо-версии, решил своим ходом до дома махнуть. Самолет, не считая дефолтных, у меня тогда был всего один — Bonanza F33A, так я как Берингов пролив перелетел так на меня траблы и посыпались — не то, чтоб маяков, аэродромов в пределах досягаемости нет! Так я стрил аэродромы на месте заброшеных, слава богу инфа в инете есть, и через них летел. Правда аэродром, это громко сказано, полосу только делал. Ни приводов, ни даже NDB, ничего. А если в том месте лес случался, то полосу и с одного километра нельзя было разглядеть — как лес убрать я тогда не знал
UEMJ
28.07.2013 в 15:17
О! А подобные ситуации у меня в симе бывали! В самом начале, когда я из района Сиэтла, который только и был доступен в демо-версии, решил своим ходом до дома махнуть.
так я как Берингов пролив перелетел так на меня траблы и посыпались — не то, чтоб маяков, аэродромов в пределах досягаемости нет! Так я стрил аэродромы на месте заброшеных, слава богу инфа в инете есть, и через них летел. Правда аэродром, это громко сказано, полосу только делал. Ни приводов, ни даже NDB, ничего. А если в том месте лес случался, то полосу и с одного километра нельзя было разглядеть — как лес убрать я тогда не знал
На эту тему репортаж есть хороший, наткнулся, когда про Аэрокобру искал данные, а прочитав, ушёл из стендового моделизма в симулятор.
strelez
09.08.2013 в 20:06
Век живи век матчасть учи. На Ан-24 Фелиса ещё круче оказывается! Не только определяет От или На, но и позволяет самому менять чего хочешь тумблером . Но вот что смущает, если оскомины ещё нет у коллег. Инет твердит о дальности действия VOR 130 nm и 40 в зависимости от назначения. Если прямую видимость иметь ввиду, то как минимум в 2 раза заниженные показатели. Соответственно вопрос к знатокам — ограничение есть такое? Если есть, то только по мощности сигналов маяка, выходит? На что ориентироваться? В смысле в симе какие дальности прописывать?
PS: УКВ связь и та на 10000 км при мощности ПРД 25 Вт до 400 км.
mxkv67
10.08.2013 в 10:35
Инет твердит о дальности действия VOR 130 nm и 40 в зависимости от назначения. Если прямую видимость иметь ввиду, то как минимум в 2 раза заниженные показатели. Соответственно вопрос к знатокам — ограничение есть такое? Если есть, то только по мощности сигналов маяка, выходит? На что ориентироваться? В смысле в симе какие дальности прописывать?
PS: УКВ связь и та на 10000 км при мощности ПРД 25 Вт до 400 км.
130nm, 40nm (и еще 25nm — Терминальные VOR при аэропортах) — это так называемый Standard Service Volume (SSV) — размер пространства, где обеспечивается прием сигнала маяка даже при наличии других источников, работающих на данной частоте, а то ведь есть места, где этих VOR как селедок в бочке. Ну и мощность передатчиков выбирается в соответствии с SSV, то есть получается да, ограничение.
strelez
11.08.2013 в 11:32
130nm, 40nm (и еще 25nm — Терминальные VOR при аэропортах) — это так называемый Standard Service Volume (SSV) — размер пространства, где обеспечивается прием сигнала маяка даже при наличии других источников, работающих на данной частоте, а то ведь есть места, где этих VOR как селедок в бочке. Ну и мощность передатчиков выбирается в соответствии с SSV, то есть получается да, ограничение.
А еще, думаю, стоит принять во внимание следующее:
1. Поскольку диаграмма направленности антены VOR представляет из себя восмерку, то на самом деле, VOR излучает не один, а два радиала.
2. При пролете над VOR радиал не меняется, меняется только флаг TO/FROM
3. В родных руководствах по VOR навигации есть правила, какой из радиалов следует выбрать (то есть даже не радиал, а пару: радиал+флаг TO/FROM)
Ага, фиг там!
Сейчас на дефолтной Цессне пролетел над Толмачёво.
Вот, прошёл над VOR, лечу дальше, с севера на юг.
Сигнализация переключилась с To/Fr на To/Fr , планка указателя VOR работает нормально (отклоняюсь правее ЛЗП, она показывает «иди влево»)
То бишь, здесь задаётся не радиал, а путевой угол (МПУ). И VOR просто меня «держит» на ЛЗП, проходящей с этим углом через него. Про радиалы, выходит, можно и не задумываться, они для теоретиков
Насколько я понял, флаг To/Fr устанавливается не по желанию пилота, а, в зависимости от положения ВС относительно VOR и выбранного радиала.
Вот лечу в направлении VOR с сигнализацией To/Fr
По-видимому, To/Fr показывает мне, что разворот на выбранный мною МПУ (70 градусов) от VOR, я проскочил. Желательно развернуться на 180 (например) и ловить нужный радиал снова.
А где я говорил что обратный курс будет 180? Или что самолёт находится на радиале 90?
Моя цитата:
Летим на РСБН, курс 125, стрелка ППДА показывает 305. То есть значение, равное значению обратного курса.
Ведь обратный курс равен 305? (Обратный курс = курс+180 = 125+180 = 305)
По этому и было написано «как бы»
Так вот же:
Во-от! Я ж свои измышления не из головы взял, а из англоязычных источников. Хотя, конечно, о радиалах можно особо не задумываться, это точно
Кстати, а вы в кусре, что флаг TO/FROM устанавливается не по желанию пилота, а есть вполне определенные правила, причем возможны ситуации, когда самолет летит на маяк, а флаг устанавливается FROM?
По этому поводу тоже есть «измышления», зацените. Но начну с РСБН, тут все понятно — карты у нас с истиными меридианами, по этому привязка к истиным меридианам тут как нельзя к стати. А вот были бы карты с магнитными меридианами, вполне естетсвенной бы выглядела привязка к магнитным меридианам. Но вот печатать такие карты (а потом перепечатывать их раз в полгода) никто не захотел, проще к истиным меридианам привязаться. У буржуев же были схемы полетов с магнитными курсами, ведь они не произвольные точки бомбили, а летали туда-сюда по устоявшимся трассам, и магнитные курсы этих полетов им по-любому приходилось переделывать. В этой ситуации при разработке системы VOR навигации как раз естественно привязать ее к магнитным меридианам для облегчения уже сложившейся системы навигации. Причем сначала пердполагалось, что VOR будет использоваться для любых полетов, а не только для привода в заданый район. Но помере того, как буржуи богатели, им оказалось проще понаставить везде VORы, чем учить своих пилотов как летать не по радиалам. Так их до сих пор и используют — для привода.
Как вам такое измышление?
Мы тоже летали и летаем пор трассам с магнитными курсами.
VOR привязана к магнитному меридиану только из-за того, что в районе аэродрома, исторически, всё от магнитного меридиана, и курсы и ветер.
Второй момент, это то, что VOR система гражданская. То есть ставь её на каждом аэродроме и летай от VOR к VOR, так как гражданские летают исключительно по трассам, а трассы проходят через аэродромы. Но VOR и РСБН, это системы, прежде всего ближней навигации, поэтому дальние трассы можно особенно и не рассматривать.
При полётах в районе аэродрома VOR не просто приводит самолёты, а позволяет выполнять различные схемы (входа, выхода). Поэтому пилоты всё же знают что такое радиалы и широко их используют.
РСБН же, система прежде всего военная, а вояки не летают по трассам. Они летают к целям. У цели РСБН не поставишь. Отсюда обязательно наличие канала дальности и режима СРП. Имея их, мы легко попадаем в любую точку. Кроме того, РСБН, система мобильная. И ориентирование её по истинному меридиану, позволяет развернуть её в любом месте и летать в этом районе, вообще не интересуясь магнитными склонениями. Это удобнее, но и, естественно дороже и тяжелее.
Для гражданских же РСБН избыточна и дорога.
UEMJ, а вот тут я начинаю тупить, поправьте, ежели чего
. Разве понятия азимута и радиала не одно и тоже по сути? Я сужу по аналогии с общепринятым способом индикации углов, а именно — острый конец стрелки относительно нулевого деления ВСЕГДА показывает курсовой угол радиостанции (по фиг какой, VOR, РСБН, NDB), а тупой, соотвественно то, КУР какого маяка индицируется. (На классическом индикаторе с неподвижной шкалой ничего, кроме просто отличного на 180гр. КУР).
1. Если это АРК и индикатор совмещён со шкалой курсов, то пеленг самолёта. Магнитный, истинный, любой, такой, какой курс индицируется.
2. Если это VOR или РСБН( не пинайте, есть такие ПНП, в ВВС полно) и индикатор совмещён со шкалой курсов, то радиал или азимут самолёта. Магнитный, истинный, любой, такой, какой курс индицируется.
3. И самое главное что и в 1 и в 2 это всё в, принципе, ОДНО и ТОЖЕ. Просто по разному обзывается. Ну принято азимутом называть угол от истинного севера, пеленгом угол от используемого меридиана, радиалом угол от магнитного.
Прутков скали-с, как-то — «Определите понятия и Вы избавите мир от половины недоразумений»! Так что надобно как-то точку поставить в этом вопросе ( она, конечно давно стоит), только мы чё-то путаемся время от времени
.
PS: «ПНК там создавал Степан Грицевский…» — вот как раз всё путём с VOR, если и в версии от Felisa тоже его алгоритмы. Правда, с РСБН был косячок — вместо азимута пеленг на маяк показывала. Как компромис я добавил поправку на 180гр., а Felis изменил свой шифрованный файлик в патче. Не совсем корректно с учётом сходимости. В средних широтах на примерно 200 км по широте (вот на НЛ-10 смотрю щас
) ошибка в 2 гр примерно. На меньших, что и надо меньше градуса.
Сообщение отредактировано strelez: 21 July 2013 — 12:36
О! А подобные ситуации у меня в симе бывали! В самом начале, когда я из района Сиэтла, который только и был доступен в демо-версии, решил своим ходом до дома махнуть. Самолет, не считая дефолтных, у меня тогда был всего один — Bonanza F33A, так я как Берингов пролив перелетел так на меня траблы и посыпались — не то, чтоб маяков, аэродромов в пределах досягаемости нет! Так я стрил аэродромы на месте заброшеных, слава богу инфа в инете есть, и через них летел. Правда аэродром, это громко сказано, полосу только делал. Ни приводов, ни даже NDB, ничего. А если в том месте лес случался, то полосу и с одного километра нельзя было разглядеть — как лес убрать я тогда не знал
На эту тему репортаж есть хороший, наткнулся, когда про Аэрокобру искал данные, а прочитав, ушёл из стендового моделизма в симулятор.
Век живи век матчасть учи. На Ан-24 Фелиса ещё круче оказывается! Не только определяет От или На, но и позволяет самому менять чего хочешь тумблером
. Но вот что смущает, если оскомины ещё нет у коллег. Инет твердит о дальности действия VOR 130 nm и 40 в зависимости от назначения. Если прямую видимость иметь ввиду, то как минимум в 2 раза заниженные показатели. Соответственно вопрос к знатокам — ограничение есть такое? Если есть, то только по мощности сигналов маяка, выходит? На что ориентироваться? В смысле в симе какие дальности прописывать?
PS: УКВ связь и та на 10000 км при мощности ПРД 25 Вт до 400 км.
130nm, 40nm (и еще 25nm — Терминальные VOR при аэропортах) — это так называемый Standard Service Volume (SSV) — размер пространства, где обеспечивается прием сигнала маяка даже при наличии других источников, работающих на данной частоте, а то ведь есть места, где этих VOR как селедок в бочке. Ну и мощность передатчиков выбирается в соответствии с SSV, то есть получается да, ограничение.
Спасибо, mxkv67, паня`л
. будем загрублять.