Коллеги, бывалые. Давно хотел уточниться, но всё думал сам въеду. Во что-то въехал, в чём-то вновь начинаю сомневаться, глубже погружаясь в навигацию в симе. Дабы не говорить много буду краток.
1. На карте сима роза повёрнута не некоторый угол, я так понимаю на магнитное склонение. Сравниваю, например, URRR (Рстов) и USSS(Екатеринбург) и визуально качественно вижу, что так и есть. Есть ли возможность где-то в симе увидеть колличественные значения?
2. Дальше больше. Узнал в этой ветке http://www.avsim.su/…123458-x-plane-планируем-полет/ о сайте РНК: http://skyvector.com/ . По уши обрадованный начал углы и дальности наносить на карты. (До этого в гугле парился линейкой), для возможности контролировать местоположение по РСБН, мне на Ан-24 удобней с ней. Ну и по VOR тоже для практики. Вот с VOR и начались непонятки, в смысле симовские. В настройках VOR на карте сима есть опция «VOR на север». Обратил внимание, что там то нули, то сим сам вставляет склонение, при чём реальное, проверял по картам 1308. Прикол в том, что, например, в Краснодаре VOR сам поставил. «VOR на север» не трогал, нули были. Пробовал менять, даже цифры помню. 5,5 . А потом бац, там 8 гр. В Екатеринбурге для пробы поставил VOR. Туда сюда гружусь — нули стоят. В общем, не пойму — то ли я должен склонение для VOR выставить, то ли сим это делает 
,
Сообщение отредактировано strelez: 07 July 2013 — 02:09
Ну с ВОР не вертел, а курсы и склонение можно вывести settings —>data input/output —> pitch roll headings, mag compass (17 и 19 строчки). Будет все наглядно. В симе свое склонение на каждый загружаемый квадрат (площадь локальной карты). Из-за этого при подгрузке нового квадрата немнго меняется склонение, и если самолет на автопилоте, начинает вносить поправку по маг курсу
Спкасибо, skyteacher! Я по этим settings —>data input/output сколько только не лазил, так и не сообразил где курс
. Но, как бы не менялось склонение в новых квадратах, в том где VOR стоит и относительно которого мы смотрим азимуты( радиалы в его терминологии) оно не меняется. Пока вопрос о необходимости введения склонения для VOR в симе остаётся открытым. Уж больно заманчиво пользоваться данными РНК http://skyvector.com/ . Я уже попробовал — песня. Можно даже на карту сима не смотреть, а ориентироваться по показаниям РСБН (VOR) в контрольных точках.
Вообще впервые вижу людей которым это интересно и они ещё не на первом курсе соответствующего заведения.
P.S. А курсанты соответствующих заведений по башке надают если у них про самый «ненавистный» предмет расспрашивать начнёшь )))
Мне, например, интересно
. Отчасти это было профессией, отчасти несбывшейся мечтой, как у кого-то здесь, кажется «куда приводят мечты? Сбываются в самолёт, нет — в симулятор 
). Но, по сути. Silent_V ,если не затруднит, не могли бы глянуть на карте сима настройки «VOR на север» которым (ми) пользуетесь в районе полётов и что за район. Я у себя бы проверил для уточнения. Я почему, к непониманию многих, может, заостряю на этом для себя внимание. Вся жизнь была связана с авиацией, а там, как известно всё должно быть предельно чётко. Меня не устраивает положение, когда я не знаю, сим ли настраивает VOR или это должен делать я. Я использую Ан-24, Felisa. Там нет ни одного нав прибора с вращающейся шкалой курса. Сама шкала есть, но её ручками нужно вращать чтоб увидеть правильные радиал VOR или магнитный пеленг на NDB которыми пестрят SID-ы и STAR-ы. Это очень неудобно — плюсь панели щёлкать надо. Именно поэтому я везде (может слишком) трешу о удобстве использования именно РСБН в Ан-24, ППДАШ которого у меня всегда перед глазами в правом нижнем углу. Чтобы использовать углы скайвектора для РСБН нужно учесть склонение — РСБН по истинному северу работают. Чтоб убедиться в правильности показаний РСБН я их сравниваю с VOR данными, а чтобы быть уверенным в правильности показаний VOR я должен знать сим вводит склонение или это моя задача. Вот круг и замкнулся 
.
Желаете, как сейчас в симе по магнитному курсу летайте. Хотите вычте склонение на нужных маяках, выйдете из сима через quit, он спросит сохранить ли измененные параметры маяков, нажмите «да». Почему же сразу стоят какие то небольшие ненулевые значения (поправка для МК), не знаю. Но такое ощущение, что упустил что то, как на экзамене и не могу понять что
Может просто подстраивать маяки в реале не спешат под постоянно меняющееся склонение, и забита например годовая норма изменения
Сообщение отредактировано skyteacher: 07 July 2013 — 15:24
Оно хоть и грубоватенько, но сделано по изогонам. Никаких квадратов
Ага, как подгружается новый
квадратучасток, автопилот сразу же немного изменяет курс. Это хорошо заметно. Изменение склонения в пределах одного квадрата не отслеживалИнтересно откуда для симулятора взяты склонения.Какого года вообще вся эта лабуда. Источник. Грубоватенько? Мягко как-то сказано. Хотя в связи с тем что происходит на планете можно уже вообще забыть все эти мелочи. Полосы уже переписывают потому-как курс не соответствует действительности )))
Подгрузка квадратов достаточно далеко отстоит от попадания в них.
Истчник сейчас не вспомню, но данные достаточно старые. ЕМНИП ~10 лет
Тогда нечего удивятся даже трёх градусными несовпадениями. Потом с постоянными аномалиями последнее время, уже не новость что склонение может и на 7 и 10 и больше градусов скакануть даже без учета годовых изменений склонения на картах.
strelez просто не парься даже этой ерундой. Если действительно интересно, учти что это высокооплачиваемая работа. )))
Д я не парюсь, Сергей, вопрос прост как Колумбово яйцо — надобно или не надобно самому вводить склонение для VOR маяка
. Экспериментирую, пока выходит, что сим сам учитывает склонение, но как-то как в том анекдоте, честь слева теперь отдают, т. прапорщик. Ну так почётче, сынки. Были моменты, когда вообще по нулям…Кстати, судя по симу, данные о склонении в нём вполне согласуются с теми, что в 1301, например. У меня вообще ощущение, что сам в инет лезет. Иначе откуда взялись у меня реальные на сегоднящий день склонения Ростова и Краснодара 
PS: Летели мы как-то в 93-м на Ан-26 в Нижний Тагил за аэропланами на завод. 5 часов без посадки. О GPS тогда и не слыхивали. Вот и мне бы хотелось после 5-ти часового полёта оказаться в том же Тагиле, а не где-нибудь в Ханты-Мансийске
Сообщение отредактировано strelez: 07 July 2013 — 18:42
Ох и высокого ты мнения об этом симуляторе. Скоро будут одни разочарования ))
skyteacher беру слова обратно. Сейчас мучался с пропеллерным ))) Так вот ощущение что у него нет компрессии вообще! Детская игруха есть на палочке — не помню название. Точно так-же. Есть скорость и ей соответственно винт раскручивается ))) Ничего не помогает. Ему пофиг. Всё перепробовал. Бред… Сори что не в тему.
Сергей, ну сам посуди. Скайвектор показывает мне то, что я вижу в симе. Ну не без ошибки в градус, два. На то и коррекция на участках. А вообще мне сим нравится. Достаточно реалистичен в плане навигации. Вот час назад слетал из Ростова в Краснодар по РСБН и NDB(всё хочу их ДПРС БПРС обозвать) по данным скайвектора. В карту не глядел. Вполне удачно
. Кое чего, конечно, не нравится, но это же сим, к тому же домашний 
Примерно 96-й год, в своё время я уже где-то писал, что сверялся с noaa http://www.ngdc.noaa.gov/geomag-web/
Можете загрузиться где-нибудь в канаде, посмотреть что покажет сим, а потом найти в базе год, когда такое склонение наблюдалось.
Сообщение отредактировано inv: 14 July 2013 — 14:59
Спасибо за ресурс, inv.
Проверил по Сараево получился Сентябрь 1998 года, но это не важно. Провел несколько экспериментов с изменением системной даты. Судя по всему склонение в XP фиксированное для определенных координат и не меняется во времени. В ан-24 введя склонение в компас на панели штурмана можно сразу получить истинный курс и сопоставить с ИК на используемой карте если в этом есть необходимость.
Подскажите, а что означают первые две цифры на скрине pitch и roll?
Похоже на девиацию, но не уверен.
Сообщение отредактировано ZoZo: 17 July 2013 — 09:05
Похоже на тангаж и крен. Точно не знаю, по индикации на диспле и на приборах сужу
Сообщение отредактировано strelez: 17 July 2013 — 11:29
Mein Gott!!!
Тангаж и крен 
Просто так, констатирую. Ошибка по невнимательности про РВ и элероны (рядом у меня на диспе тоже выводятся) была исправлена своевременно. Почему сайт через полсача отправил ещё и первое до редактирования я ХЗ.
Кстати, не первый раз …
По теме.
Со клонением и VOR, похоже, удалось в какой-то степени разобраться
.
Как ни искал я в симе нечто подобное на magvar в KLN — не нашёл. И судя ещё по тому, что на противоположных торцах одной и той же ВПП склонение хоть и очень незначительно, но отличается оно, похоже, расчитывается по какому-то алгоритму. Ну да бог сним. То, что оно не совпадает с реальным как бы рояли не играет для VOR. Это как у астрономов — не точные часы не значит плохие, если известна неточность
.
Сама тема возникла из-за незнания некоторых тонкостей сима — опция «VOR на север» в настройках VOR и задаваемое для него склонение в X-Plane ХХResourcesdefault dataeath_nav.dat.
В строках под номером 3 прописаны данные VOR, последнее число в строке — склонение, но малость в непривычной форме. Вместо значения со знаком там, типа, направление меридиана VOR относительного истинного. Если оно отлично от склонения сима в точке конкретного VOR сим для вычисления радиана использует его, вводя поправку в опцию «VOR на север».
Т,о. есть два способа ввести поправку на склонение при желании — отредактировать склонение для VOR в eath_nav либо ввести поправку в «VOR на север». Причём поправка вправо как обычно, добавление градусов, а влево значение в градусах меньшее 360 на величину поправки.
Нужен ли этот гемор? Кому как. Но у меня и вопросы возникли от того, что кое где в eath_nav склонения для VOR были крайне ошибочны. Сим исправно отрабатывал разницу, а я искал причину погрешности в показаниях VOR. Теперь, по крайней мере ясен механизм. Плюс удобно при желании иметь максимальное соответсвие при пользовании скайвектором брать склонение в точках VOR из него и вносить по мере необходимости в eath_nav.
PS: качнул крайние AptNav201304XP1000 с http://data.x-plane.com/get_data.html . Как не было в них, к примеру, VOR Ростова и Краснодара так и нет. Не принципиально, давно сам поставил, но факт. Может они больше по буржуйским регионам обновляются?
Сообщение отредактировано strelez: 17 July 2013 — 14:22
Получается чтобы создать максимально точный полетный план для XР нужно на картах брать истинные курсы, а потом с учетом склонений ХР переводить их в магнитные?
Как правильно определять склонение для отрезка ЛЗП, по начальной точке отрезка ЛЗП? Ведь на отрезке ЛЗП склонение будет изменяться или этим пренебрегают?
Есть ли редактор полетных планов в .fmc формате, чтобы можно было руками вбивать МК и другую информацию?
Заранее прошу относиться снисходительно если вопросы кажутся глупыми. Просто я с этим симом совсем недавно и от количества литературы и информации уже голова пухнет, все не укладывается в такой короткий срок.
«Получается чтобы создать максимально точный полетный план для XР нужно на картах брать истинные курсы, а потом с учетом склонений ХР переводить их в магнитные?»
В идеале, пожалуй, так если самому как в раньшем времени прокладывать маршрут по карте. Но сейчас все говорят о ресурсах делающих это: http://rfinder.asalink.net/free/ http://www.simroutes…ParseRoute.aspx http://skyvector.com/ , http://www.avsim.su/…arshrut-poleta/ , http://www.avsim.su/…ланируем-полет/ Там уже всё учтено. Но что-то мне не очень пока нравится. Или я не до конца раборался. То же в процессе.
Склонение относительно важно для VOR, точного определения радиала (азимута). По скайвектору эти углы и растояния можно находить и пользоваться ими на маршруте, если применять и VOR для контроля пути и прохождения точек на маршруте. Очень в тему про ЛЗП — http://www.avsim.su/…ml?fileid=26276
Можно брать среднее для начальной и конечной точки. Магнитное склонение редко где меняется очень сильно в зависимости от расстояния (пожалуй это всякие канады, но там ведь близость к магнитному полюсу).
Зависит от необходимой точности. Если ошибка в 1-2 градуса из-заразницы склонений не приведёт к тому, что вы допустим пролетите мимо острова посреди океана, то можно пренебречь.
Допустим, посчитали вы курс.. , и знаете что склонение может измениться в пределах одного-двух градусов, а длина отрезка ЛЗП у вас скажем 200км.
получается отклонеение вызванное не точным учётом склонения в конечной точки отрезка ЛЗП:
Сообщение отредактировано inv: 17 July 2013 — 20:18
Не совсем так. Есть пассивный полёт на NDB, при котором ветер не учитывается а курс выдерживается по радиокомпасу, прямо на привод. Тогда будет отклонение от ЛЗП.
Но никакого счисления не требуется, просто держишь на радиостанцию и всё.
И есть активный полёт на NDB, при котором учитывают ветер, то бишь угол сноса (УС). Тогда самолёт придёт к приводу прямо по ЛЗП. Курс при этом меняться не будет (при неизменном ветре). То есть практически то же самое что и при полёте на VOR. Самолёт летит по ЛЗП с курсом = ПУ — УС. ПУ, это Путевой угол.
А на рисунке ниже, показан пример активного полёта на привод, с определением УС по самому приводу (это если ДИСС нет или она неисправна). Правда в этом случае придётся немного отклониться от ЛЗП, а затем, определив УС, скорректировать курс и далее лететь к приводу уже с неизменным курсом.
А ветер на трассе не учитываете? Мы же настраиваем (радиал на маяк) , а фактически летим c курсом учитываю составлющую ветра. По этому летим мы на радиал, а нос может быть развернут. Плюс погрешности счисления (у VOR — 3 град) (я правда не знаю, закладываются ли в ХР погрешности).
Аналогично, как и Вы, я ни разу не пролетал мимо, если иду по VOR. Вот используя NDB можно существенно отклониться от ЛЗП, здесь приходиться постоянно проводить счисление пути, определять ЛБУ и вность корректировки в курс.
Ну, в голову РФ только приходит, вот, как пример: маршрут UUDD (Домодедово) — UWGG (Нижний Новгород). Здесь все на ndb, попробуйте в рукопашную (без FMS), автопилот только для сохранения направления и высоты.
WT GEKLA DAKLO SF R480 RP R487 OK
Суть простая. Если Вы летите на руках в направлении VOR, то просто выдерживаете планку в центре. При этом курс будет отличаться от ПУ на величину УС, вот и всё. Самолёт при этом движется по выставленному радиалу с постоянным курсом.
Первый раз модератору плюсанул)). С ужасом наблюдаю как у людей съезжает крыша и помочь ничем не могу — не поймут! Потому как они окончательно запутались и потеряли даже смысл всего — для чего это!
Сообщение отредактировано Sergey747: 19 July 2013 — 14:47
Зачем с ужасом? Обычное дело, человек пытается разобраться, а раз пытается, значит запутался не окончательно. Вспоминаю себя, тоже волосы дыбом вставали от этих курсов, сносов, путевых углов, пеленгов, радиалов и пр. Хотя уже год как уверенно «летал» на Ан-24РВ Samdim. А проблема возникла потому, что прежде чем понять как ветер влияет на самолёт, я освоил НАС-1. Кроме того, в модели имеется ДИСС и связь этих систем с автопилотом (режим АНУ). Облетел таким образом много чего, даже вокруг света.
А когда пересел на самолёты постарше эпохой, вот тут пришлось так же путаться.
Просто лётчиков обучают последовательно, а симмер изучает то, что интересно в данный момент. Отсюда возникают периоды, называемые «каша в голове».
Понимать нужно всё в целом со всех сторон. Чтоб всё встало на свои места в голове,кашу нужно съесть — это несколько лет учёбы и годы практики. ))) Самостоятельно разобраться во первых не реально, во вторых бесполезней занятие, наверно только бухать в подъезде. Потом допустим фантастический момент что всё вдруг понятно — какого тогда ты не штурман и получаешь по 5-7000$ в месяц и не приносишь пользу. ??? А «тупишь» в симуляторе?
Я бы сказал немного иначе.
Нужно не понимать, а стремиться понять. Для симулятора это в самый раз. Это ж хобби, а не работа.
Неужели штурманы еще сохранились? А я думал GPS всех зарулил. Только в симе и можно оттянуться.
Коллеги, по мне дискуссия о «к чему эта вся фигня» со склонением не совсем, как бы помягче, корректна . Некоторые товарищи требуют, например, соответствия колличества заклёпок на какой-нибудь законцовке крыла в модели оригиналу и т.д. Отчего же не желать максимального соответствия и в части склонения? Мне, как 30 лет пробывшему в авиации очень даже хочется. Ну привык я к точности . Если внимательно читать мои, в частности, сообщения как автора темы станет ясно, что тема возникла из желания разобраться с настройками VOR по склонению, использования данных скайвектора в том числе и для РСБН ( как её любителя ). И если говорить о максимальном соответствии гляньте, у кого есть желание в скайвекторе, например, URRR (RND), URKK(KND) да и любой порт с VOR — какие склонения для этих VOR забиты в нём. И какое в симе в этих точках, и какое в earth_nav для этих VOR. Несущественная разница, но есть и 1,5-2 гр. А выше писал, что из-за ошибок в earth_nav вообще до 10 гр разница была. Для себя я с вопросами успешно разобрался. И поскольку скайвектор даёт углы для VOR исходя из своих склонений их я и использую теперь, внося коррекцию в настройки VOR. Ещё до KLN доберусь, если надо и там подправлю.Теперь кайфую, что одним белым пятном в симе стало для меня меньше. Абсолютно согласен с UEMJ относительно использования NDB и хобби. Просто в кайф чему-то научится.
Суть в том, что не всегда маршрут проходит по радиалу VOR. Если бы все точки маршрутов были напичканы VOR, тогда и навигация на фиг была бы не нужна — лети себе как поезд по ЖД по радиалам. А вот в точках, где радиал пересекает маршрут можно, например, по VOR-DME (как и по азимуту и дальности РСБН) уточнять свое местоположение ,моменты смены направления и т.д. И тут хотелось бы максимального соответствия показаний VOR (углов), а они как раз от склонения зависят, того что в симе в точке VOR и в earth_nav. Углы я у скайвектора беру, а у него свои склонения для VOR. Ну привязали его создатели не к истинному северу, а к магнитному. Пусть небольшая разница, но есть. Вот и хотелось прийти к общему знаменателю. Пришёл
.
Вот вот, именно так: оттянуться, кайфонуть, получить удовольствие и т.д. GPS только дополняет себя к удовольствию
PS:Что касается точности VOR в симе так по мне она выше, чем у реальных, поскольку углы вычисляются, а не измеряются. Ради интереса накрутил дальность VOR и сравнил углы URRR-URKK скайвектора с теми, что на стоянках сим даёт. 5гр. — 185гр. Полное соответствие (склонения по скайвектору в earth_nav прописал).
Сообщение отредактировано strelez: 19 July 2013 — 18:21
Тут есть разница между РСБН и VOR.
Основное назначение РСБН — полёт по произвольно заданному маршруту (для захода на посадку у неё отдельный режим). Поэтому станции РСБН ориентированы на истинный север.
Это очень удобно при работе с бумажной картой, с которой раньше и летали. Когда мы идём, например, по лесу, с картой в руках, мы разворачиваем карту всегда на север и идем по прочерченной линии участка маршрута. И так при каждом повороте.
На пульте управления РСБН есть рукоятка «ЗПУ» (заданный путевой угол). Ей делают тоже самое, как бы разворачивают карту таким образом, что бы ЛЗП на ней была вертикальна, а карта направлена меридианами на истинный север.
Почему именно на истинный север? Потому что на бумажной карте все углы(азимуты) удобно измерять от меридиана (которые направлены именно на истинный север).
Прочертил ЛЗП, приложил транспортир к меридиану и измерил ИПУ. Выставил его рукояткой «ЗПУ» и летишь, удерживая вертикальную планку, по этой ЛЗП. Это когда станция РСБН находится на ЛЗП, то есть в режимах «От» и «На».
В режиме «СРП» (счётно-решающий прибор), когда станция РСБН расположена в стороне от линии пути, чертишь на карте от неё линию к цели (например ППМ, КПМ или вражеский склад ГСМ), измеряешь опять транспортиром азимут этой линии от меридиана и накручиваешь рукояткой «Азимут цели».
Затем измеряешь линейкой по карте расстояние от станции РСБН до цели и накручиваешь его рукояткой «Расстояние до цели».
Выставляешь ЗПУ, как и в режимах «От» и «На» и опять летишь, удерживая в центре вертикальную планку.
Причём не обязательно выбирать конечный пункт данного участка маршрута, можно просто прочертить линию от станции РСБН к любой точке (она называется опорной) на ЛЗП, измерить её азимут и расстояние, накрутить их как «Азимут цели» и «Расстояние до цели» и так же лететь, удерживая планку. А что бы не пролететь точку, накручиваешь ещё «Азимут» и «Орбита», таким же образом, от наземной станции РСБН. Тогда, при приближении к расчётной точке загорятся соответствующие лампочки.
VOR же, больше рассчитан не для полёта по маршруту, а главным образом, для привода в район аэродрома. А к аэродрому желательно подлетать с определённого направления, в частности, для правильного входа в схему захода на ВПП. А ПМПУ (посадочный путевой угол), в силу сложившейся традиции, принято задавать по магнитному меридиану. Поэтому и станции VOR, за редким исключением, ориентированы на магнитный север.
Сообщение отредактировано UEMJ: 19 July 2013 — 23:13
Ребят, всем спасибо за разъяснения!
Серег, ты меня неправильно понял. Мой вопрос был не в смысле «нафиг это нужно?», а в том смысле, что я понятия про все это не имел. И, оказывается, есть еще какие-то «магнитные склонения», которые я никогда и не использовали и не вычислял и при этом прилетал, куда мне надо.
Вот я и спросил, как это все работает, так как, мне- интересно. На твой вопрос «зачем мне это?», отвечу: любопытно зело. А на жизнь я себе другим зарабатываю.
Спасибо, UEMJ. По большому счёту, это основное и, пожалуй, единственное с точки зрения применения, отличие РСБН и VOR — направление меридиана начала отсчёта азимута. Хоть и принято в VOR слово радиал, азимут он и в африке азимут. РСБН мне хорошо знакома как система вообще, я её эксплуатировал и починял в своё время (самолётную). Именно поэтому и приспосабливаю на Ан-24 её под себя, ставлю маяки в том же месте где и VOR стоит. Жаль, что в РСБН -2с нет режима «посадка», как в более поздних. В принципе, ничто не мешает и VOR использовать как РСБН — не только для привода на АЭР. С этим и АРК вполне справляются, разве что чуть напряжнее пилоту, не просто планку держать в центре, но ещё и думать, сопоставлять показания КУР и курса. Я теперь, зная склонения для VOR, просто делаю поправку на склонение для РСБН и вуаля — по скайвектору тебе и азимут и дальность для РСБН. А для Ан-24 вообще очень удобно. VOR-DME в этой модели у правака. Неудобно. А РСБН-кий указатель (ещё и подпиленный в пойнте для удобства) я в правый нижний угол подвожу и кайфую. Инфа под рукой. Наверное, это просто привычка от ВВС осталась. Мне товарищ, бывший штурман целый старший аж дивизии, ныне сосед, придарил и книг кучу и НЛ-10 и НРК-2 и планшет НПЛ-М. Я теперь с этим «играюсь» по возможности. Так вот в планшете у него схемки захода остались. Там в точках разворотов аккурант азимут и дальность прописаны для контроля МС. Ну опять же, то ВВС, а то X-Plane
. Всё равно интересно.
UEMJ, а не подскажете нет ли где инфы по максимальным дальностям действия конкретных VOR на конретных АЭР? Чтоб побольше реализма
Сообщение отредактировано strelez: 19 July 2013 — 23:48
Не согласен
Основное, что РСБН, как система военная предназначена для полёта по произвольно заданному маршруту. А основное назначение VOR — привод в район аэродрома, даже если не для посадки, так для пролёта его по трассе, как ППМ.
Меридианы (истинный и магнитный), только следствие. Ибо летать по произвольному маршруту удобнее с истинным севером, а к аэродрому удобнее подходить по магнитному, так как посадочный путевой угол ВПП и приземный ветер даются от магнитного севера.
Не согласится, конечно, не могу
. С VOR только в симе познакомился. И, кстати, всё ломал голову, на фига его к магнитному меридиану привязали. Теперь ясно! Но по мне РСБН круче. Не 2С, конечно, с 6С и дальше. Как правило они в составе ПНК применяются, но и самостоятельно такие задачи решают как привод в район АЭР, заход на посадку и т.д.(и магнитный меридиан им известен, склонение программируется). Сиди, покуривай. Вот жаль я не слышал о какой-нибудь подобной реализации в моделях. Будь нечто подобное…ностальжи всего лишь 
.
Но всё равно остаются вопросы, скорее из любопытства. ЛА заходит на посадку по схеме, а это по любому уже не по радиалу VOR. Есть в схемах указания в некоторых точках разворотов на контрольную дальность и радиал на VOR. И я не вижу разницы если бы то были данные РСБН. Опять же, ничто не мешает по азимуту РСБН выходить на АЭР (пролетать его). Вот и хотелось бы мне узнать, действительно ли при создании VOR ориентация его по магнитному меридиану была краеугольным камнем задумки? Или так просто получилось? Как-то мне в РСБН видится больше универсальности. Она уже историей стала, хотя в ВВС вовсю и по полной.
Сообщение отредактировано strelez: 20 July 2013 — 01:40
Так получилось. С самого начала на ВПП заходили по магнитному. Путевой посадочный угол всегда М-магнитный (ПМПУ). Соответственно и на схемах все азимуты магнитные. Сориентируй VOR по истинному меридиану, придётся считать склонения, рано или поздно кто-то запутается. А тут прилетел к аэродрому — всё ясно и просто и на самой ВПП цифры нанесены. Ветер диспетчер тоже магнитный даст.
А РСБН система военная, как сами говорите — универсальная. Рассчитана на то, что приехал к линии фронта, развернул, сориентировал на истинный сервер, определил от неё азимут и расстояние до цели и наводи себе бомбардировщики. И штурманам удобно транспортир к меридиану сразу на карте прикладывать и магнитными склонениями этого района голову себе не морочить. А режим посадки там вспомогательный, можно разок и пересчитать.
VOR есть и по истинному меридиану ориентированные, но это в Северной Канаде, где магнитный полюс рядом и магнитными компасами не пользуются.
В конце концов, VOR так же просто переориентировать на истинный меридиан, как и РСБН на магнитный. Повернул антенну и всё
И вариант выбора ориентации, это всего лишь вопрос удобства для навигаторов.
Спасибо, UEMJ, теперь всё, вроде, на своих местах с VOR
. Прочёл ещё темку http://www.avsim.su/…temi-navigacii/ . Любопытно и познавательно (жаль, раньше не видел). Вы там очень симпатично отзываетесь о милой моему сердцу РСБН 
и технически грамотно аргументируете основные понятия радионавигации! В конце темы коллеги говорили о некоем подарке в плане РСБН, не уточните? Ну и не совсем актуальный, но любопытный вопрос — на дефолтных ЛА в симе бо`льшая часть показывает радиал наоборот. Это фишка такая или пофигизм авторов?
Пример.
Все четыре самолёта находятся на азимуте 305 градусов относительно РСБН.
Курсы у них 90, 185, 50 и 125.
ППДА на всех четырёх будет показывать 305 градусов.
Соответственно у самолёта, летящего с курсом 125, стрелка ППДА, как бы показывает обратное направление от станции РСБН (305 — 125 = 180)
Так же и у VOR будет, если его указатель на борту устроен так что показывает не направление на VOR, а радиал. В данном случае 305-й радиал. Просто я не знаю, как принято это делать на бортовых датчиках VOR. Вроде бы Курс-МП показывает не радиал, а направление, не помню.
Я и забыл по эту тему и обещание Димы. Сейчас спросил, посмотрим, что ответит
Очень мало по VOR летал. Попробовал, убедился что при нужде смогу и бросил. Тем более, там где я летаю, VOR встречаются намного реже чем замороженные мамонты
Как выглядит прибор? Чем он показывает радиал? Или самолёт дефолтный назовите, можно будет попробовать.
Если у прибора стрелка и планка, и стрелка показывает не направление на VOR, а именно радиал, то это логично и правильно. Точно так же ППДА показывает пеленг самолёта. То есть азимут на котором РСБН нас видит относительно себя.
Если ППДА показывает азимут 90, а мы летим прямо на станцию, то истинный курс у нас (при штиле) будет 180.
То же самое если стрелка VOR показывает радиал, а не направление на VOR. Допустим мы находимся на радиале 90 и летим прямо на VOR, то магнитный курс у нас также будет 180.
Отличие обеих систем от радиокомпаса именно в том, что показания их приборов на борту не зависят от курса. А это даёт дополнительные удобства и возможности.
Не понял
…
UEMJ. Я признателен Вам за ваше стремление каждому вопрошающему ответить актуально и с пояснениями. Со мной Вы можете говорить на языке оригинала
. 
. И какой конец стрелки чего по какой шкале показывает.
Ну вот, к примеру, из просторов инета — http://va-transaero….ation&Itemid=22 . Первый рисунок вроде как по уму, а дальше.. На скрине из реального сима всё иначе. Мне-то понятно, где радиал, а где пеленг VOR. Какая-то логика в этом есть, но в авиации не может быть двух мнений. Думаю, что и от этого у не слишком пока посвяшённых возникают сомнения, как в вот здесь, например, http://www.protu-154…opic.php?t=8801 по Вашей ссылке из той темы. Видно сразу, что многие просто не понимают (может быть пока) основ радионавигации. Наверное, есть смысл рекомендовать при желании разобраться иметь под рукой лист бумаги, карандаш и ластик. И рисовать …Оси с углами. Сразу станет ясно где какие углы
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано strelez: 21 July 2013 — 00:35
Но я так и не понял, где радиал показывает наоборот?
Посмотрел «Пример примитивной навигации на дефолтном самолёте Cessna-172«
И, как понял, там выставляется азимут на VOR. То есть, не радиал в чистом виде, а азимут. Вы это имели ввиду? Но в статье VOR используется только для фиксации пересечения нужного радиала. В этом случае можно хоть нужный азимут на VOR выставлять, хоть радиал (он будет отличаться от азимута на 180).
Короче нужно прибор увидеть, так ничего не скажешь
Курс-МП, в модели Ан-24РВ Samdim, выдаёт не радиал, а направление на VOR. ПНК там создавал Степан Грицевский, а ему верить можно. Хотяяя…
В статье «VOR-навигация«, на которую Вы ссылку дали, тоже задают не радиал, а (радиал — 180). Хм… Я думал наоборот надо.
Надо будет подумать и полетать…
Мне тоже не понятно. То есть процитированая строчка как раз понятна, не понятно, почему у самолета, находяшемся на радиале 90 и летящем на VOR, обратый курс будет 180, а не 270?
Нет. Всего радиалов 360. И радиалы, скажем 45-й и 225-й (45+180=225), это разные радиалы.
При пролёте VOR радиал меняется. А флаг To/Fr сигнализирует о том, что если хочешь попасть на заданный радиал, то разворачивайся.
Либо меняй радиал. Если требуется сохранить то же самое направление, то можно и не менять радиал, но придётся помнить, что теперь планка (левее-правее, или как там она называется) теперь работает наоборот.
Основное назначение VOR — привод самолёта в район наземной станции VOR с заданного направления (радиала).
VOR с увеличенной дальностью действия помогает ВС держаться на трассе (ЛЗП).
VOR c обычной дальностью действия ставится в районе аэродрома для облегчения выполнения SID и STAR.
А еще, думаю, стоит принять во внимание следующее:
1. Поскольку диаграмма направленности антены VOR представляет из себя восмерку, то на самом деле, VOR излучает не один, а два радиала.
2. При пролете над VOR радиал не меняется, меняется только флаг TO/FROM
3. В родных руководствах по VOR навигации есть правила, какой из радиалов следует выбрать (то есть даже не радиал, а пару: радиал+флаг TO/FROM)
Ага, фиг там!
Сейчас на дефолтной Цессне пролетел над Толмачёво.
Вот, прошёл над VOR, лечу дальше, с севера на юг.
Сигнализация переключилась с To/Fr на To/Fr , планка указателя VOR работает нормально (отклоняюсь правее ЛЗП, она показывает «иди влево»)
То бишь, здесь задаётся не радиал, а путевой угол (МПУ). И VOR просто меня «держит» на ЛЗП, проходящей с этим углом через него. Про радиалы, выходит, можно и не задумываться, они для теоретиков
Насколько я понял, флаг To/Fr устанавливается не по желанию пилота, а, в зависимости от положения ВС относительно VOR и выбранного радиала.
Вот лечу в направлении VOR с сигнализацией To/Fr
По-видимому, To/Fr показывает мне, что разворот на выбранный мною МПУ (70 градусов) от VOR, я проскочил. Желательно развернуться на 180 (например) и ловить нужный радиал снова.
А где я говорил что обратный курс будет 180? Или что самолёт находится на радиале 90?
Моя цитата:
Летим на РСБН, курс 125, стрелка ППДА показывает 305. То есть значение, равное значению обратного курса.
Ведь обратный курс равен 305? (Обратный курс = курс+180 = 125+180 = 305)
По этому и было написано «как бы»
Так вот же:
Во-от! Я ж свои измышления не из головы взял, а из англоязычных источников. Хотя, конечно, о радиалах можно особо не задумываться, это точно
Кстати, а вы в кусре, что флаг TO/FROM устанавливается не по желанию пилота, а есть вполне определенные правила, причем возможны ситуации, когда самолет летит на маяк, а флаг устанавливается FROM?
По этому поводу тоже есть «измышления», зацените. Но начну с РСБН, тут все понятно — карты у нас с истиными меридианами, по этому привязка к истиным меридианам тут как нельзя к стати. А вот были бы карты с магнитными меридианами, вполне естетсвенной бы выглядела привязка к магнитным меридианам. Но вот печатать такие карты (а потом перепечатывать их раз в полгода) никто не захотел, проще к истиным меридианам привязаться. У буржуев же были схемы полетов с магнитными курсами, ведь они не произвольные точки бомбили, а летали туда-сюда по устоявшимся трассам, и магнитные курсы этих полетов им по-любому приходилось переделывать. В этой ситуации при разработке системы VOR навигации как раз естественно привязать ее к магнитным меридианам для облегчения уже сложившейся системы навигации. Причем сначала пердполагалось, что VOR будет использоваться для любых полетов, а не только для привода в заданый район. Но помере того, как буржуи богатели, им оказалось проще понаставить везде VORы, чем учить своих пилотов как летать не по радиалам. Так их до сих пор и используют — для привода.
Как вам такое измышление?
Мы тоже летали и летаем пор трассам с магнитными курсами.
VOR привязана к магнитному меридиану только из-за того, что в районе аэродрома, исторически, всё от магнитного меридиана, и курсы и ветер.
Второй момент, это то, что VOR система гражданская. То есть ставь её на каждом аэродроме и летай от VOR к VOR, так как гражданские летают исключительно по трассам, а трассы проходят через аэродромы. Но VOR и РСБН, это системы, прежде всего ближней навигации, поэтому дальние трассы можно особенно и не рассматривать.
При полётах в районе аэродрома VOR не просто приводит самолёты, а позволяет выполнять различные схемы (входа, выхода). Поэтому пилоты всё же знают что такое радиалы и широко их используют.
РСБН же, система прежде всего военная, а вояки не летают по трассам. Они летают к целям. У цели РСБН не поставишь. Отсюда обязательно наличие канала дальности и режима СРП. Имея их, мы легко попадаем в любую точку. Кроме того, РСБН, система мобильная. И ориентирование её по истинному меридиану, позволяет развернуть её в любом месте и летать в этом районе, вообще не интересуясь магнитными склонениями. Это удобнее, но и, естественно дороже и тяжелее.
Для гражданских же РСБН избыточна и дорога.
UEMJ, а вот тут я начинаю тупить, поправьте, ежели чего
. Разве понятия азимута и радиала не одно и тоже по сути? Я сужу по аналогии с общепринятым способом индикации углов, а именно — острый конец стрелки относительно нулевого деления ВСЕГДА показывает курсовой угол радиостанции (по фиг какой, VOR, РСБН, NDB), а тупой, соотвественно то, КУР какого маяка индицируется. (На классическом индикаторе с неподвижной шкалой ничего, кроме просто отличного на 180гр. КУР).
1. Если это АРК и индикатор совмещён со шкалой курсов, то пеленг самолёта. Магнитный, истинный, любой, такой, какой курс индицируется.
2. Если это VOR или РСБН( не пинайте, есть такие ПНП, в ВВС полно) и индикатор совмещён со шкалой курсов, то радиал или азимут самолёта. Магнитный, истинный, любой, такой, какой курс индицируется.
3. И самое главное что и в 1 и в 2 это всё в, принципе, ОДНО и ТОЖЕ. Просто по разному обзывается. Ну принято азимутом называть угол от истинного севера, пеленгом угол от используемого меридиана, радиалом угол от магнитного.
Прутков скали-с, как-то — «Определите понятия и Вы избавите мир от половины недоразумений»! Так что надобно как-то точку поставить в этом вопросе ( она, конечно давно стоит), только мы чё-то путаемся время от времени
.
PS: «ПНК там создавал Степан Грицевский…» — вот как раз всё путём с VOR, если и в версии от Felisa тоже его алгоритмы. Правда, с РСБН был косячок — вместо азимута пеленг на маяк показывала. Как компромис я добавил поправку на 180гр., а Felis изменил свой шифрованный файлик в патче. Не совсем корректно с учётом сходимости. В средних широтах на примерно 200 км по широте (вот на НЛ-10 смотрю щас
) ошибка в 2 гр примерно. На меньших, что и надо меньше градуса.
Сообщение отредактировано strelez: 21 July 2013 — 12:36