Ребят, простите, но я не в теме Можете объяснить, для чего все это? Я ни разу не пролетал мимо аэоопорта или острова, если летел по VOR. Единственное, обоатил внимание, что не всегда точго над VOR пролетал. Обычно, проходя над маяком, отклоненин составляло от 0.5 до 1.5-2 примерно точек по HSI. Это из- за магнитного склонения?

А ветер на трассе не учитываете? Мы же настраиваем (радиал на маяк) , а фактически летим c курсом учитываю составлющую ветра. По этому летим мы на радиал, а нос может быть развернут. Плюс погрешности счисления (у VOR — 3 град) (я правда не знаю, закладываются ли в ХР погрешности). 

Аналогично, как и Вы, я ни разу не пролетал мимо, если иду по VOR. Вот используя NDB можно существенно отклониться от ЛЗП, здесь приходиться постоянно проводить счисление пути, определять ЛБУ и вность корректировки в курс.

Так самолет на автопилоте сам на нужный угол поворачивает да и лет на руках, чтобы держаться на радиале, придется стриммировать самолет соответственно. Поэтому, применительно к полету по vor,я по-прежнему, не понимаю, в чем суть. Про NDB понял, надо попробовать. Не подскажете коротенький маршрутик с ndb?

Ну, в голову РФ только приходит, вот, как пример: маршрут UUDD (Домодедово) — UWGG (Нижний Новгород). Здесь все на ndb, попробуйте в рукопашную (без FMS), автопилот только для сохранения направления и высоты.

WT GEKLA DAKLO SF R480 RP R487 OK

Первый раз модератору плюсанул)). С ужасом наблюдаю как у людей съезжает крыша и помочь ничем не могу — не поймут! Потому как они окончательно запутались и потеряли даже смысл всего — для чего это!

Сообщение отредактировано Sergey747: 19 July 2013 — 14:47

Зачем с ужасом? Обычное дело, человек пытается разобраться, а раз пытается, значит запутался не окончательно. Вспоминаю себя, тоже волосы дыбом вставали от этих курсов, сносов, путевых углов, пеленгов, радиалов и пр. Хотя уже год как уверенно «летал» на Ан-24РВ Samdim. А проблема возникла потому, что прежде чем понять как ветер влияет на самолёт,  я освоил НАС-1. Кроме того, в модели имеется ДИСС и связь этих систем с автопилотом (режим АНУ). Облетел таким образом много чего, даже вокруг света.

А когда пересел на самолёты постарше эпохой, вот тут пришлось так же путаться.

Просто лётчиков обучают последовательно, а симмер изучает то, что интересно в данный момент. Отсюда возникают периоды, называемые «каша в голове».

 Понимать нужно всё в целом со всех сторон. Чтоб всё встало на свои места в голове,кашу нужно съесть  — это несколько лет учёбы и годы практики. ))) Самостоятельно разобраться во первых не реально, во вторых бесполезней занятие, наверно только бухать в подъезде. Потом допустим фантастический момент что всё вдруг понятно — какого тогда ты не штурман и получаешь по 5-7000$ в месяц и не приносишь пользу. ??? А «тупишь» в симуляторе?

какого тогда ты не штурман и получаешь по 5-7000$ в месяц и не приносишь пользу. ??? А «тупишь» в симуляторе?

Неужели штурманы еще сохранились? А я думал GPS всех зарулил. Только в симе и можно оттянуться.

Суть в том, что не всегда маршрут проходит по радиалу VOR. Если бы все точки маршрутов были напичканы VOR, тогда и навигация на фиг была бы не нужна — лети себе как поезд по ЖД по радиалам. А вот в точках, где  радиал пересекает маршрут можно, например, по VOR-DME (как и по азимуту и дальности РСБН)

Тут есть разница между РСБН и VOR.

Основное назначение РСБН — полёт по произвольно заданному маршруту (для захода на посадку у неё отдельный режим). Поэтому станции РСБН ориентированы на истинный север.

Это очень удобно при работе с бумажной картой, с которой раньше и летали. Когда мы идём, например, по лесу, с картой в руках, мы разворачиваем карту всегда на север и идем по прочерченной линии участка маршрута. И так при каждом повороте.

На пульте управления РСБН есть рукоятка «ЗПУ» (заданный путевой угол). Ей делают тоже самое, как бы разворачивают карту таким образом, что бы ЛЗП на ней была вертикальна, а карта направлена меридианами на истинный север.

Почему именно на истинный север? Потому что на бумажной карте все углы(азимуты) удобно измерять от меридиана (которые направлены именно на истинный север).

Прочертил ЛЗП, приложил транспортир к меридиану и измерил ИПУ. Выставил его рукояткой «ЗПУ» и летишь, удерживая вертикальную планку, по этой ЛЗП. Это когда станция РСБН находится на ЛЗП, то есть в режимах «От» и «На».

В режиме «СРП» (счётно-решающий прибор), когда станция РСБН расположена в стороне от линии пути, чертишь на карте от неё линию к цели (например ППМ, КПМ или вражеский склад ГСМ), измеряешь опять транспортиром азимут этой линии от меридиана и накручиваешь рукояткой «Азимут цели».

Затем измеряешь линейкой по карте расстояние от станции РСБН до цели и накручиваешь его рукояткой «Расстояние до цели».

Выставляешь ЗПУ, как и в режимах «От» и «На» и опять летишь, удерживая в центре вертикальную планку.

Причём не обязательно выбирать конечный пункт данного участка маршрута, можно просто прочертить линию от станции РСБН к любой точке (она называется опорной) на ЛЗП, измерить её азимут и расстояние, накрутить их как «Азимут цели» и «Расстояние до цели» и так же лететь, удерживая планку. А что бы не пролететь точку, накручиваешь ещё «Азимут» и «Орбита», таким же образом, от наземной станции РСБН. Тогда, при приближении к расчётной точке загорятся соответствующие лампочки.

VOR же, больше рассчитан не для полёта по маршруту, а главным образом, для привода в район аэродрома. А к аэродрому желательно подлетать с определённого направления, в частности, для правильного входа в схему захода на ВПП. А ПМПУ (посадочный путевой угол), в силу сложившейся традиции, принято задавать по магнитному меридиану. Поэтому и станции VOR, за редким исключением, ориентированы на магнитный север.

Сообщение отредактировано UEMJ: 19 July 2013 — 23:13

Спасибо, UEMJ. По большому счёту, это основное и, пожалуй, единственное с точки зрения применения, отличие РСБН и VOR — направление меридиана начала отсчёта азимута. Хоть и принято в VOR слово радиал, азимут он и в африке азимут. РСБН мне хорошо знакома как система вообще, я её эксплуатировал и починял в своё время (самолётную). Именно поэтому и приспосабливаю на Ан-24 её под себя, ставлю маяки в том же месте где и VOR стоит.  Жаль, что в РСБН -2с нет режима «посадка», как в более поздних. В принципе, ничто не мешает и VOR использовать как РСБН — не только для привода на АЭР. С этим и АРК вполне справляются, разве что чуть напряжнее пилоту, не просто планку держать в центре, но ещё и думать, сопоставлять показания КУР и курса. Я теперь, зная склонения для VOR, просто делаю поправку на склонение для РСБН и вуаля — по скайвектору тебе и азимут и дальность для РСБН. А для Ан-24 вообще очень удобно. VOR-DME в этой модели у правака. Неудобно. А РСБН-кий указатель (ещё и подпиленный в пойнте для удобства) я в правый нижний угол подвожу и кайфую. Инфа под рукой. Наверное, это просто привычка от ВВС осталась. Мне товарищ, бывший штурман целый старший аж дивизии, ныне сосед, придарил и книг кучу и НЛ-10 и НРК-2 и планшет НПЛ-М. Я теперь с этим «играюсь» по возможности. Так вот в планшете у него схемки захода остались. Там в точках разворотов аккурант азимут и дальность прописаны для контроля МС. Ну опять же, то ВВС, а то  X-Plane . Всё равно интересно. 

UEMJ, а не подскажете нет ли где инфы по максимальным дальностям действия конкретных VOR на конретных АЭР?  Чтоб побольше реализма

Сообщение отредактировано strelez: 19 July 2013 — 23:48

Не согласится, конечно, не могу . С VOR только в симе познакомился. И, кстати, всё ломал голову, на фига его к магнитному меридиану привязали. Теперь ясно! Но по мне РСБН круче. Не 2С, конечно, с 6С и дальше. Как правило они в составе ПНК применяются, но и самостоятельно такие задачи решают как привод в район АЭР, заход на посадку и т.д.(и магнитный меридиан им известен, склонение программируется). Сиди, покуривай.  Вот жаль я не слышал о какой-нибудь подобной реализации в моделях. Будь нечто подобное…ностальжи всего лишь .

Но всё равно остаются вопросы, скорее из любопытства. ЛА заходит на посадку по схеме, а это по любому уже не по радиалу VOR. Есть в схемах указания в некоторых точках разворотов на контрольную дальность и радиал на VOR. И я не вижу разницы если бы то были данные РСБН. Опять же, ничто не мешает по азимуту РСБН выходить на АЭР (пролетать его). Вот и хотелось бы мне узнать, действительно ли при создании VOR ориентация его по магнитному меридиану была краеугольным камнем задумки? Или так просто получилось? Как-то мне в РСБН видится больше универсальности. Она уже историей стала, хотя в ВВС вовсю и по полной.  

Сообщение отредактировано strelez: 20 July 2013 — 01:40

Спасибо, UEMJ, теперь всё, вроде, на своих местах с VOR . Прочёл ещё темку http://www.avsim.su/…temi-navigacii/ . Любопытно и познавательно (жаль, раньше не видел). Вы там очень симпатично отзываетесь о милой моему сердцу РСБН и технически грамотно аргументируете основные понятия радионавигации! В конце темы коллеги говорили о некоем подарке в плане РСБН, не уточните? Ну и не совсем актуальный, но любопытный вопрос — на дефолтных ЛА в симе бо`льшая часть показывает радиал наоборот. Это фишка такая или пофигизм авторов? 

В конце темы коллеги говорили о некоем подарке в плане РСБН, не уточните?

Я и забыл по эту тему и обещание Димы. Сейчас спросил, посмотрим, что ответит

Ну и не совсем актуальный, но любопытный вопрос — на дефолтных ЛА в симе бо`льшая часть показывает радиал наоборот. Это фишка такая или пофигизм авторов? 

Очень мало по VOR летал. Попробовал, убедился что при нужде смогу и бросил. Тем более, там где я летаю, VOR встречаются намного реже чем замороженные мамонты

Как выглядит прибор? Чем он показывает радиал? Или самолёт дефолтный назовите, можно будет попробовать.

Если у прибора стрелка и планка, и стрелка показывает не направление на VOR, а именно радиал, то это логично и правильно. Точно так же ППДА показывает пеленг самолёта. То есть азимут на котором РСБН нас видит относительно себя.

Если ППДА показывает азимут 90, а мы летим прямо на станцию, то истинный курс у нас (при штиле) будет 180.

То же самое если стрелка VOR показывает радиал, а не направление на VOR. Допустим мы находимся на радиале 90 и летим прямо на VOR, то магнитный курс у нас также будет 180.

Отличие обеих систем от радиокомпаса именно в том, что показания их приборов на борту не зависят от курса. А это даёт дополнительные удобства и возможности.

UEMJ. Я признателен Вам за ваше стремление каждому вопрошающему ответить актуально и с пояснениями. Со мной Вы можете говорить на языке оригинала . 
Ну вот, к примеру, из просторов инета — http://va-transaero….ation&Itemid=22 . Первый рисунок вроде как по уму, а дальше.. На скрине из реального сима всё иначе. Мне-то понятно, где радиал, а где пеленг VOR. Какая-то логика в этом есть, но в авиации не может быть двух мнений. Думаю, что и от этого у не слишком пока посвяшённых возникают сомнения, как в вот здесь, например, http://www.protu-154…opic.php?t=8801 по Вашей ссылке из той темы. Видно сразу, что многие просто не понимают (может быть пока) основ радионавигации. Наверное, есть смысл рекомендовать при желании разобраться иметь под рукой лист бумаги, карандаш и ластик. И рисовать …Оси с углами. Сразу станет ясно где какие углы . И какой конец стрелки чего по какой шкале показывает.

Сообщение отредактировано strelez: 21 July 2013 — 00:35

Соответственно у самолёта, летящего с курсом 125, стрелка ППДА, как бы показывает обратное направление от станции РСБН (305 — 125 = 180)

Мне тоже не понятно. То есть процитированая строчка как раз понятна, не понятно, почему у самолета, находяшемся на радиале 90 и летящем на VOR, обратый курс будет 180, а не 270?