Друзья и коллеги!
Как вы знаете, вот уже почти два года наш сайт активно сотрудничает с авиакомпанией ЧелАвиа: за это время многие симмеры побывали на Авсим-слетах, проводимых под эгидой а/к на аэродроме Северка, полетали на легкомоторных самолетах, провели споттинг, пообщались с единомышленниками по увлечению, а кто-то даже стал курсантом и начал проходить первоначальное летное обучение на пилота-любителя.
Скоро, по первому теплу, мы откроем новый сезон и продолжим посещение не только Северки, но и аэродромов в Большом Грызлово и Мячково. Таким образом, мы попробуем и дальше двигаться по пути укрепления наших партнерских отношений с ЧелАвиа, ее руководством и коллективом.
Открываю эту тему с тем, чтобы любой из нас мог задать вопрос и, в зависимости от его направленности, получить ответ напрямую от руководства а/к ЧелАвиа, и ее инструкторского или технического состава.
Вы можете задать любые вопросы: по матчасти, работе а/к, ознакомительным полетам, обучению, ценам, скидкам и т.п.
Ниже приведен небольшой FAQ по ЧелАвиа:
Сайт ЧелАвиа
www.chel-avia.ru
Форум ЧелАвиа
http://forum.chel-avia.ru/
NEW!!! Прайс ЧелАвиа на 2013г.
Прайс ЧелАвиа на 2012г.
Бонусы и скидки ЧелАвиа на 2012г.
Лица ЧелАвиа
Авиапарк ЧелАвиа
Документы
СМИ, «Пилот-ТВ» о ЧелАвиа и симмерах
Ролики о Tecnam
отвечает Олег Викторович Васильев, учредитель а/к ЧелАвиа:
«На сегодня вижу только Цессну, а какие типы интересуют?»
От педалей колесо управляется. Вот цитата из POH P92:
Другое дело, что про ветер на рулении там ни слова нету! Да и нечем ручку крутить! Одна рука — газ, вторая — тормоз, ноги на педалях. На некоторых версиях P2002 есть нормальные раздельные тормоза. Их тут на форуме кто-то «шайтан-педалями» называл.
Но и там в POH про ветер на рулении — ни слова. Может, в Италии ветров не бывает…
Вертолет Робинсон, с его невысокой стоимостью часа полета и что-то пилотажное из самолетов, а то манят меня Як 52/54, но своей ак по «религиозным» мыслям изменять не пойду, буду ждать что что-то предложите.
Сообщение отредактировал SVT: 26 February 2012 — 21:58
Олег Викторович, год назад ходили слухи, что в ЧелАвиа приедут Экстры… Есть в этой связи какие-нибудь новости?
Вопрос 2: будет-ли РЛЭ для Р92? (вполне устроит английский вариант)
Сообщение отредактировал Locky: 26 February 2012 — 22:14
Pipistrel, к примеру.
1. Если это так, то и закрылки, наверняка, при этом отклоняются. Не бывает ли из-за этого проблем при рулении в ветренную погоду? На Сесснах, например, в зависимости от того, отткуда самолёт обдувается ветром, штурвалом работают с элеронами и РВ. Или аэродинамика самолёта такова, что ему это дело по боку?
2. Если проблемы были, но не планируется ли в следующих модификациях перевести управление носовой стойкой на педали?
Гугл был, гугл есть, гугл будет есть…
http://www.midisland…2POH/P92POH.pdf
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Из личного опыта: садился на Сиерре при встречном ветре до 20м/сек. Но это уже экстрим… У меня просто вариантов не было) мы самолеты перегоняли, прилетели в Челябинск почти с сухими баками… При боковом до 10-12 м/с Сиерру еще можно удержать на полосе, при больших же значениях — проблематично. Расхода рулей может не хватить, особенно — если ветер слева..
При попутной тяге взлет и посадка возможны, но сильно увеличиваются взлетно-посадочные дистанции. На наши полосы — по любому не хватит при попутном ветре более 3-5 м/сек. При посадке в Шереметьево-запросто.)))) Но лучше взять за правило всегда стараться взлетать и садиться против ветра. Эксперименты порой заканчиваются не очень хорошо…
Вопрос, конечно, был не про эксперименты, а про возможности возможности самолета и полосы, где посадка всегда в одну сторону осуществляется по некоторым причинам.
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Носовое колесо всегда управляется только педалями! На всех типах ВС!
Здесь важно иметь в виду особенности управления носовым колесом и в целом педалями на взлете с боковым ветром. При взлете с боковым ветром — действия всегда одни… Ручка — на ветер, педаль — против ветра! Естественно, действия органами управления должны быть соразмерными, что бы не улететь с полосы в сторону выдвинутой педали! По мере увеличения скорости-расход органов управления становится меньше…
Самолет как флюгер — всегда стремится развернуть нос строго против ветра. Потому педалью, данной против ветра, мы удерживаем нос от разворота на ветер. Тоесть, к примеру, если на взлете если ветер в правый бок, то самолет будет стремиться развернуться носом вправо, по ветру. Чтобы этому воспрепятствовать, мы даем левую педаль, удерживая таким образом взлетный курс.
Ручку же мы даем на ветер для избежания сноса нас с полосы после поднятия носового колеса и отрыва от полосы. Если мы будем держать ее нейтрально — нас снесет паралельно ВПП по ветру… Потому, мы как бы прикрываемся креном от этого сноса. В приведенном выше примере при правом боковике, ручку следует переложить вправо, создав правый крен и прикрывшись им от сноса.
Из рекомендаций: при взлете с сильным боковым ветром, близким к предельно допустимым значениям, поднятие носового колеса производить на большей скорости! На Сиерке вместо 40 узлов можно до скоростей 55-60 узлов удерживать носовое колесо от поднятия. Так легче выдерживать направление, так как эффективности руля направления (особенно при ветре слева) может не хватить….
Но еще раз обращаю внимания на правило! Ручка — на ветер!!! Педаль — против ветра! Это надо помнить всегда!
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Отвечаю на вопрос… Ознакомительный полет на Цессне-172 стоит 13200 рублей в час.. Или 220 рублей за минуту. Для постоянных клиентов (со второго полета) — 200 рублей минута или 12000 в час.
Цессна пока у нас в Большом Грызлово… Вроде идут разговоры, что заберут на Северку.) В аренду пока не отдается..
300 евро за летный час — внушает. Спасибо!
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Что касается возможностей полосы, то даже в Сочи на Сиерре можно сесть с обратным стартом) Не как все)) Нашей самолетке хватает всего 400 метров))) А по РЛЭ предельно допустимая составляющая попутного ветра-не более 2-3 м/сек… Максимальная боковая составляющая по РЛЭ- 22 узла или 12 м/сек… все остальное- экстрим! Благополучный исход будет зависеть только от мастерства пилота.
У кого это носовое колесо с РУСа управляется? И что такое РВ?
Ну начнем с того что я пока не видел самолетов, где носовое колесо управляется от РУС. Всегда от педалей. Это аксиома. На некоторых типах, напр Л-29, Л-39, Як-18Т, Як-52, Р98 или SeaSky — передние колеса самоориентирующиеся и тогда управление осуществляется отклонением педалей (РН) в нужную сторону и подтормаживанием в сторону разворота. Т.е. если необходимо повернуть вправо, отклоняем педали вправо и жмем правый тормоз.
Если Вас сдувает уже на стоянке (рулении) это значит что взлетать не надо. Но если у вас полоса как в Раменском и Вы опытный камикадзе, подумайте как и где вы будете садиться и взлетайте
(аминь). Хотя убиться можно уже после отрыва в наборе при сдвиге ветра, а он как всегда в такую погоду там вас и ждет.
Удачи. 🙂
Сообщение отредактировал 85111: 29 February 2012 — 11:03
Спасибо. Думаю, запомнить будет легко — слово «педаль» и слово «против» начинаются с буквы «п», так что не перепутаем.
Да я просто невнимательно прочитал (на работе читал, а там не до чтения в тот момент было). Уже не помню с чего мне так показалось, но вспомню. Потому и спросил, что удивился «прочитанному». Я, правда, в реале только с Вильгой, Як-52 и Ан-2 сталкивался (с Яком и Вильгой только на земле на Ане немножко как бы полетал) Да и потом, мало ли что бывает. Есть самолётики вообще без педалей. А есть такие (большие) что рулятся от штурвальчиков. Мало ли что, просто подумалось — неужели итальянцы чего-то намудрили
решил проверить у знатоков. А лучше бы просто перечитал ещё раз РЛЭ 
прежде чем постить.
Но нет худа без добра. Вот, вспомнили заодно, как рулить при ветре.
РВ, в данном случе руль высоты. Как у Вас РН — руль направления
Это как?
А эт когда мотор в рюкзаке.
Если только так
Сообщение отредактировал Crack_SYSTEM: 29 February 2012 — 13:56
Между прочим, человек имел в виду, что не все носовые управляются от педалей.
Тут есть одна тонкость: при взлете с боковиком, самолет, оторвавшись от полосы, будет стремиться развернуться носом к ветру. Так вот, педаль дается против ветра в том смысле, чтобы не дать самолету довернуть на ветер. К примеру, если на взлете ветер справа, то самолет будет стремиться довернуть вправо. Но при этом он продолжит полет прямо, что вкупе с развернутым на ветер носом вызовет скольжение. Вот для того, чтобы этого избежать, пилот и дает педаль влево, прикрываясь при этом правым креном (чтобы не допустить сноса).
Я еще не встречал такого боковика на взлете чтоб левую педаль давить, разворачивающего момента вместо левой педали хватает.
Сообщение отредактировал SVT: 29 February 2012 — 15:49
Я «не настоящий сварщик» :-), но, по-моему, доворот носа самолета на ветер (при этом продолжается полет «прямо», то есть по осевой полосы) образует угол сноса, а скольжение не вызывает. Поправьте, если я ошибаюсь.
Сообщение отредактировал Scrat: 29 February 2012 — 16:58
правильно, если в этом случае дать левую ногу, появиться скольжение
Кирилл, а от чего?
На Ил-62М штурвальчик маленький, например
А разве он не дублирует педали?
Ну вот например на B737NG штурвальчик рулит колесом. А педали РН + колесо. Но при этом тормоза на педалях. Мне так кажется что это сделано для того чтобы при рулении дифференциального торможения не было. Т.к. педали нейтрально и тормоза соответственно зажимаются на стойках одинаково при том что колесо может быть повернуто.
Или я не прав?
Почти разобрались))
Сообщение отредактировал Crack_SYSTEM: 29 February 2012 — 18:38
Друзья, брейк
Вот вам самолёт без педалей.
«A two-control system linked the rudder and aileron systems, which controlled yaw and roll, with the steerable nose wheel. The control wheel controlled the pitch and the steering of the aircraft, both on the ground and in the air, simplifying control and coordinated turning and eliminating the need for rudder pedals. A completely new category of pilot’s license was created by the CAA for Ercoupe pilots who had never used a rudder pedal.[6]«
Есть и другие такие самолёты. Один из них был описан в одной из книг Ричарда Баха. Вот ещё один — ультралайт Quicksilver MX. Вот ещё.
Мир авиации богат на чудеса и видал всякое
Вот вам пилот без рук — Jessica Cox. самолёт — Эркуп.
Там внизу странички есть видео как она летает.
Сообщение отредактировал Tory: 29 February 2012 — 19:51
Насчет безрукого пилота… Она героиня
. Мы то с руками и ногами иногда не справляемся….
A Spratt 103 не совсем то и самолёт. Скорее мотодельтоплан в не классической ретро схеме.
Сообщение отредактировал Crack_SYSTEM: 29 February 2012 — 21:27
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Носовое колесо всегда управляется от педалей! Так же как и хвостовое на самолетах с задней опорой) Штурвальчик на Ил -62 или на других крупных воздушных судах управляет МРК (механизм разворота колеса)
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Значит вы еще просто не попадали в такие условия))) Разворачивающий момент конечно же присутствует, но и его зачастую не хватает)))
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Я согласен с ненастоящим сварщиком!) Дача педали против ветра как раз устраняет этот снос. И появляется скольжение. Но на этапе взлета и выдерживания направления- этим пренебрегают. Так как невыдерживание направления может привести к столкновению с препятствиями, которых на любом аэродроме полно…
Таким образом, скольжение после отрыва при взлете с боковым ветром есть. Так как у нас дана ручка на ветер, а педаль — противоположная. И шарик, указывающий наличие скольжения будет далеко не в центре своей трубки.)))
Обычное правило для запоминания как устранить скольжение — «шарик идет за ручкой, но боится ноги!» Т.е. для устранения скольжения мы должны давать ту же ногу, в сторону которой отклонена ручка. А при взлете с боковиком — все наоборот. И получается, что при выполнении взлета с боковым ветром — скольжение присутствует).
А как-же «набор запчастей, летящий в свободной формации», то бишь дуглас DC-3?
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Не совсем понял реплику про Дуглас? Что с ним не так?))
Да, забыл добавить. Есть некоторые типы самолетов, с мощными двигателями…( Типа Су-24, МиГ-29, МиГ-31 например). У них МРК перед взлетом вообще отключают. Или ставят на минимальный ход.. Т.е. даже при полностью выдвинутой педали носовое колесо поворачивается на малый угол… Иначе пилот его просто не успеет удержать на полосе.
А вот самолет типа Су-25 имеет очень маленькую базу шасси. И очень неустойчив при рулении… У него наоборот- взлет только с МРК ))) Самолеты все разные.. Но принципы выполнения взлетов и посадок с боковым ветром — у всех одинаков)
У него самоцентрирующееся колесо с возможностью фиксации нейтрально. ИМХО…
Сообщение отредактировал badryk: 29 February 2012 — 22:50
Его разворачивают также как и ЯК18Т (с неуправляемым передним колесом) дифференциальными тормозами.
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
Согласен.))) На самолетах применяются самоориетирующиеся колеса. Как хвостовые так и носовые.) Это позволяет самолету разворачиваться практически на месте! (вокруг одного из заторможенных колес основного шасси) На хвостовых оно зачастую еще и стопориться на этапе взлета. (На Су-26 например или Як-54) В этих случаях направление на первом этапе разбега (пока мала скорость и руль направления неэффективен) выдерживается раздельным подтормаживанием одного из колес основных стоек.. Далее- рулем направления… Конструктив исполнения может быть разным. Суть выполняемой задачи- одна! Выдержать направление!)
Целиком и полностью согласен! Но фраза «Носовое колесо всегда управляется от педалей! Так же как и хвостовое на самолетах с задней опорой» может ввести несведущих (как меня например) в недоумение… управляемое колесо, как на Р2002 JR, и неуправляемое колесо как на Р2008.
Сообщение отредактировал badryk: 02 March 2012 — 00:07
Отвечает Тимур Саттаров, пилот-инструктор ЧелАвиа (Большое Грызлово)
По любому — выдерживание направления осуществляется только педалями! И носовое(хвостовое) колесо — так же зависит напрямую от педалей. Или посредством жесткой тяги, или же через раздельное торможение колес на основных стойках шасси. И руление — осуществляется только педалями! В этом контексте и следует читать весь текст!)
Отвечает Влад Мезенцев, пилот-инструктор ЧелАвиа (Северка)
Видимо, имеется в виду посадка с попутным ветром. В РЛЭ этой цифры нет. Если проводить параллель с самолетами, близкими по классу (в данном случае большой разницы нет), то указывают попутный ветер до 5 м/с. Эту цифру Тимур указал, хотя и не однозначно. По сути посадочная дистанция определяется эффективностью тормозов, к-том сцепления.
Отвечает Влад Мезенцев, финансовый директор ЧелАвиа, пилот-инструктор (Северка)
Нами рассматривался вопрос о приобретении Экстр, но пришлось отказаться от этой идеи. Самолет очень дорогой, но с очень маленьким ресурсом. Экономически не интересно. Либо пришлось бы делать летный час очень дорогим.
08 марта 2012г. состоялась гонка двигателя (Lycoming IO-360-M) на самолете Tecnam P2010!
Несмотря на то, что данная модель даже не прошла первые тестовые полеты — предоплата заказов продолжается.
Tecnam покажет P2010 на выставке во Фридрисхафене 18 Апреля 2012 года.
http://www.youtube.com/watch?v=yLmy9v5pXVc
Не только еще бывает и разнотягом двигателей. Например на Л-42
Отвечает Сергей Гордовенко, директор а/к ЧелАвиа (г.Москва):
Пока стоимость полета на P2006Т останется прежней: для членов клуба летный час составляет 19200 руб (320 руб/мин). В то же время, при вносе предоплаты цена будет снижаться:
— предоплата за 10 часов — 17400 руб летный час (290 руб/мин)
— предоплата за 20 часов — 16800 руб летный час (280 руб/мин)
— предоплата за 40 часов — 16200 руб летный час (270 руб/мин)
С учетом того, что P2006T — двухдивигательный комплексный самолет, эти цены представляются нам более чем конкурентноспособными. И, если не ошибаюсь, первым членом вашего сообщества, который сможет больше рассказать об обучении на «твине», станет Александр Маковецкий, выразивший желание пройти подготовку на этом типе воздушного судна. Как пилот–инструктор, имеющий допуск на P2006T, желаю ему удачи в этом непростом, но интересном деле!
Боже,Боже,Боже, и почему я так люблю высокопланы….
Сообщение отредактировал Yelky-Palky: 11 March 2012 — 16:15
Собственно вот:
12.03.12 на аэродроме Калачево состоялось вручение дипломов о профессиональной переподготовке и свидетельств коммерческого пилота первым семи слушателям Южно-Уральского государственного университета, прошедших обучение по программе подготовки коммерческих пилотов из пилотов-любителей. Этим был подведен итог совместной работы ФГБОУ ВПО «ЮУрГУ» (НИУ), ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» и ФГАОУДО (ПК) «Уральский УТЦ ГА».
Иногородние слушатели проживали в комфортабельной гостинице, специально построенной ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» для обучающихся, и расположенной непосредственно на аэродроме. Это позволило совместить теоретическую и летную подготовки, когда с утра проводились учебно-тренировочные полеты, а вечером проходили теоретические занятия, которые велись в учебных классах «Аэродинамика», «Навигация» и т.д., оснащенных ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа». Теоретическую подготовку слушателей обеспечили преподаватели Южно-Уральского государственного университета и привлеченные преподаватели ВУНЦ ВВС «ВВА» (филиал г. Челябинск). Тренажерная подготовка велась в Уральском УТЦ ГА.
Летная практика проходила в ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» под руководством высококлассных пилотов-инструкторов. Воздушный парк авиакомпании «ЧелАвиа» оснащен современными самолетами итальянской фирмы TECNAM. Первоначальная летная подготовка осуществлялась на самолетах Р2002. Выпускное воздушное судно – Р2006 – соответствует требованиям ФАП-147 к коммерческому пилоту. Это современное воздушное судно, оснащенное двумя двигателями и, что самое главное – «стеклянной кабиной». Так же на Р2006 выполнялись ночные учебно-тренировочные полеты с аэропорта г. Челябинска.
28.02.2012 курсанты сдали государственный экзамен, по результатам, которого председатель аттестационной комиссии генеральный директор ОАО «АК БАРС АЭРО» Трубаев П.В., отметил высокий уровень как теоретической, так и летной подготовки слушателей.
На вручении дипломов и пилотских свидетельств присутствовали:
1.Ректор ФГБОУ ВПО «ЮУрГУ» (НИУ) А.Л.Шестаков
2.Проректор по учебной работе ФГБОУ ВПО «ЮУрГУ» (НИУ) В.И.Майоров
3.Председатель ВКК Росавиации В.Е. Колтачук
4.Генеральный директор ОАО «Челябинское авиапредприятие» (аэропорт «Челябинск») В.А. Реунов
5.Директор ФГАОУДО (ПК) «Уральский УТЦ ГА» Ю.Н. Полепишин
6.Директор ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» А.Б. Лукошков
7.Начальник АУЦ ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа» А.И. Матусевич,
8.Представители Южно-Уральского государственного университета, летно-инструкторский и инженерно-технический состав ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа».
После вручения дипломов состоялось показательное выступление пилотажной группы ООО «Авиакомпания «ЧелАвиа».
Сообщение отредактировал NetHunter: 13 March 2012 — 22:16
: раскрыто содержание новости
Думаю, «имена героев» нам ничего не скажут, тут более важен сам факт первого выпуска именно коммерческих пилотов. Важно и то, что сейчас в Москве в учебном центре ЧелАвиа можно пройти обучение на пилота–любителя (выпуск первой группы состоялся в конце 2012 года), что имхо должно быть ближе нашим форумчанам. ))
вот, кстати, видео с мест:
http://www.youtube.com/watch?v=4Z3uaSg_KtM
Получается, что «Челавиа» — первая в России частная компания выпустившая готовых пилотов для ГА?! Молодцы!
Удачи всем в дальнейших делах: и «выпускающим» и «выпустившимся»!
По многочисленным просьбам ЧелАвиа открывает собственный форум. Пока он работает в тестовом режиме, и руководство а/к обращается к нам с просьбой помочь дельными советами по оптимизации и структуризации содержимого форума:
http://forum.chel-avia.ru/
И, конечно, уже сейчас на форуме можно регистрироваться и начинать общаться!
Нет, это не так. Во-первых, насколько я понял, выдает пилотские не ЧелАвиа, а ВКК все-таки. ЧелАвиа представляет на получение в ВКК и осуществляет подготовку пилотов. Во-вторых, такие АУЦы (как ЧелАвиа) сейчас в России есть, ознакомиться с ними можно в списке сертифицированных учебных центров, утвержденных РосАвиацией на 2012 год (ЧелАвиа в этом списке). В-третьих, до 2008 года, а именно до приказа №510 Курзенкова, таких АУЦев было на несколько порядков больше.
Ну и наконец, в-четвертых, по закону вы вообще можете не обучаться ни в каком АУЦе, а написать представление сами на себя и прийти с ним в ВКК. Мол, летал там-то, налетал 200 часов, выдайте мне коммерса. Другой вопрос, каков будет результат