Я прекрасно знаю как «это» работает в реальности и что и как может происходить, благо реальных примеров на веку было предостаточно .
Edited by disp-nrsk
EVH823
13.08.2019 в 14:18
4 minutes ago, disp-nrsk said:
Я прекрасно знаю как «это» работает в реальности и что и как может происходить, благо реальных примеров на веку было предостаточно .
Мы тоже не всмятку сварены!
disp-nrsk871
13.08.2019 в 14:20
1 минуту назад, EVH пишет:
Мы тоже не всмятку сварены!
Я ничего против вас не имею .
Edited by disp-nrsk
EVH823
13.08.2019 в 14:35
15 minutes ago, disp-nrsk said:
Я ничего против вас не имею .
И отлично. Я тоже.
EVH823
13.08.2019 в 15:22
Небольшой пример как на практике определить высоко ли вы или низко. Например FMC вам показывает что лететь ещё 28 миль. Ну или диспетчер говорит, что рассчитывай мол 28 миль.
Все, что нужно сделать это бросить беглый взгляд на указатель высоты в метрах. Первые две цифры указывают потребную дистанцию для снижения. Например высота 2600 метров говорит о том, что нам нужно 26 миль, чтобы снизиться. Ведь 2600 метров это 8500 футов, а как известно из вышеприведённой формулы —8.5 тысяч футов помноженные на 3 дают нам примерно 26. Плюс быстрая коррекция на ветер и избыток скорости, если таковые имеются (плюс или минус 1 миля на каждые 10 узлов ветра или избытка скорости) и становиться понятно высоко мы или низко. Этот примерный расчёт занимает секунд 5-10.
Edited by EVH
Sever_ATC126
13.08.2019 в 21:43
Как выяснилось сегодня, считать не умеют не только симмеры. 2 на заход, решил заводить первым одного финна. Только подвекторил, срезав порядка 10 км, причем с достаточного удаления, ни снижение, ни скорости не ограничивал. Итог — он оказался на удалении 5-7 км от торца на высоте 700 метров и ушел на второй нестабилизированным заходом. Как-то так…
disp-nrsk871
13.08.2019 в 23:17
2 часа назад, Sever_ATC пишет:
Как выяснилось сегодня, считать не умеют не только симмеры. 2 на заход, решил заводить первым одного финна. Только подвекторил, срезав порядка 10 км, причем с достаточного удаления, ни снижение, ни скорости не ограничивал. Итог — он оказался на удалении 5-7 км от торца на высоте 700 метров и ушел на второй нестабилизированным заходом. Как-то так…
И таких примеров сплошь и рядом. И не только на заходах. Почитаешь иную информацию по БП и диву даешься, ну как так можно было лохануться .
Edited by disp-nrsk
visokiy622
14.08.2019 в 05:12
В страничке descent на CDU в нижнее правое поле вбивай точку входа в глиссаду и ее высоту в формате WW244/2660. В ответ машинка тебе покажет необходимую вертикальную скорость, расчетный и фактический угол снижения. Эти параметры не учитывают гашения скорости, поэтому прикидывай сам как и когда будешь гаситься и выпускаться
Edited by visokiy
Predatorus1101
14.08.2019 в 05:55
Вообще есть старое доброе правило feetx3 вместе с GSx5, чтобы рассчитать точку снижения. Но если вас начнут векторить на подходе и заходе, держите скорость снижения около 1500 фут/мин, все время корректируя в большую или меньшую сторону в зависимости от ситуации. Долго летая на одном типе и зная, как машина ведет себя на снижении, можно с легкостью войти в глиссаду без особых вычислений.
EVH823
14.08.2019 в 06:52
9 hours ago, Sever_ATC said:
Как выяснилось сегодня, считать не умеют не только симмеры. 2 на заход, решил заводить первым одного финна. Только подвекторил, срезав порядка 10 км, причем с достаточного удаления, ни снижение, ни скорости не ограничивал. Итог — он оказался на удалении 5-7 км от торца на высоте 700 метров и ушел на второй нестабилизированным заходом. Как-то так…
Промахнуться в такой динамической и постоянно меняющейся обстановке легко. Нужно не одну тысячу часов налетать, чтобы отточить это дело.
visokiy622
14.08.2019 в 13:27
15 часов назад, Sever_ATC пишет:
Как выяснилось сегодня, считать не умеют не только симмеры. 2 на заход, решил заводить первым одного финна. Только подвекторил, срезав порядка 10 км, причем с достаточного удаления, ни снижение, ни скорости не ограничивал. Итог — он оказался на удалении 5-7 км от торца на высоте 700 метров и ушел на второй нестабилизированным заходом. Как-то так…
А с чего Вы решили, что он не умеет считать? Возможно он не стал идти на нарушение SOP компании (по скорости, вертикальной и тд)
EVH823
14.08.2019 в 15:40
2 hours ago, visokiy said:
А с чего Вы решили, что он не умеет считать? Возможно он не стал идти на нарушение SOP компании (по скорости, вертикальной и тд)
Ну на второй же круг ушёл. Значит не вписался.
Edited by EVH
visokiy622
14.08.2019 в 17:03
1 час назад, EVH пишет:
Ну на второй же круг ушёл. Значит не вписался.
Так я об этом и говорю. Может быть у него в сопе прописано flaps 5 and flaps 5 speed на 12 милю, или ограничение по вертикальным ниже какой-либо высоты. А человек обвинил в том, что летчик тупой и не умеет считать
ALZPvip3911
14.08.2019 в 17:41
19 часов назад, Sever_ATC пишет:
Как выяснилось сегодня, считать не умеют не только симмеры. 2 на заход, решил заводить первым одного финна. Только подвекторил, срезав порядка 10 км, причем с достаточного удаления, ни снижение, ни скорости не ограничивал. Итог — он оказался на удалении 5-7 км от торца на высоте 700 метров и ушел на второй нестабилизированным заходом. Как-то так…
Зато АТС умеют заводить с попутным ветром и им совсем не ведомо, что самолёт в посадочной конфигурации находясь на глиссаде, в силу своих особенностей не может стабилизироваться по скорости.
EVH823
14.08.2019 в 18:04
57 minutes ago, visokiy said:
Так я об этом и говорю. Может быть у него в сопе прописано flaps 5 and flaps 5 speed на 12 милю, или ограничение по вертикальным ниже какой-либо высоты. А человек обвинил в том, что летчик тупой и не умеет считать
Ну так правильно. Не рассчитал. Это исключительно его проблемы почему он не вписался. Надо же рассчитывать вписываться согласно своего СОПа. Неужели диспетчер виноват!?
Sever_ATC126
14.08.2019 в 20:09
6 часов назад, visokiy пишет:
А с чего Вы решили, что он не умеет считать? Возможно он не стал идти на нарушение SOP компании (по скорости, вертикальной и тд)
А что мешало прикинуть заранее, что по СОПу не впишется и сказать unable? Или я должен догадываться, что там в том СОПе у него написано? Опять же, срезал я ему км 10 пути, не более. Причем не в последний момент.
2 часа назад, ALZP пишет:
Зато АТС умеют заводить с попутным ветром и им совсем не ведомо, что самолёт в посадочной конфигурации находясь на глиссаде, в силу своих особенностей не может стабилизироваться по скорости.
Опять же, ветер известен. Не подходит — скажи. Мы же для вас работаем. Не знаю ни одного диспа, который тупо упрется рогом чисто из принципа. Лично я, как и большинство моих коллег, всегда что угодно и согласую и обеспечу (в пределах возможности, разумеется), нужно просто сказать.
Edited by Sever_ATC
visokiy622
14.08.2019 в 20:37
2 часа назад, EVH пишет:
Ну так правильно. Не рассчитал. Это исключительно его проблемы почему он не вписался. Надо же рассчитывать вписываться согласно своего СОПа. Неужели диспетчер виноват!?
Да правильно ты все говоришь, просто бывают ситуации когда ты считал, но уже на небольших удалениях происходит то, на что ты совсем не рассчитывал. И я не говорю, что диспетчер виноват, я говорю что не нужно вешать ярлыков на пилота.
30 минут назад, Sever_ATC пишет:
А что мешало прикинуть заранее, что по СОПу не впишется и сказать unable? Или я должен догадываться, что там в том СОПе у него написано? Опять же, срезал я ему км 10 пути, не более. Причем не в последний момент.
Опять же, ветер известен. Не подходит — скажи. Мы же для вас работаем. Не знаю ни одного диспа, который тупо упрется рогом чисто из принципа. Лично я, как и большинство моих коллег, всегда что угодно и согласую и обеспечу (в пределах возможности, разумеется), нужно просто сказать.
В зоне Москва-Подход порой происходят такие вещи, что приходят на ум мысли, о том что диспетчеры ставки ставят справится ли экипаж).
Контроль в начале снижения даёт скорость 300, следующий подход 220, следующий снова 300, круг 160.
Хочу отметить, что с уважением отношусь к диспетчерам.
Edited by visokiy
Sever_ATC126
14.08.2019 в 20:40
1 минуту назад, visokiy пишет:
В зоне Москва-Подход порой происходят такие вещи, что приходят на ум мысли, что диспетчеры ставки ставят справится ли экипаж).
Контроль в начале снижения даёт скорость 300, следующий подход 220, следующий снова 300, круг 160.
Хочу отметить, что с уважением отношусь к диспетчерам и уважаю очень уважаю их работу.
Верю, но тут не тот случай. Банальнейшая ситуация с 2-мя бортами на заход, между которыми я хотел натянуть чуток лишнего интервала в силу малой пропускной способности впп.
ALZPvip3911
14.08.2019 в 21:13
1 час назад, Sever_ATC пишет:
Опять же, ветер известен. Не подходит — скажи. Мы же для вас работаем. Не знаю ни одного диспа, который тупо упрется рогом чисто из принципа. Лично я, как и большинство моих коллег, всегда что угодно и согласую и обеспечу (в пределах возможности, разумеется), нужно просто сказать.
Ветер известен примерно и непостоянен, пример, заходят два 320х с разницей в 3 минуты, один садится- другой уходит.
Отсюда вопрос — кто ушёл не умеет считать или все таки есть нюансы?
disp-nrsk871
14.08.2019 в 21:25
49 минут назад, visokiy пишет:
В зоне Москва-Подход порой происходят такие вещи, что приходят на ум мысли, о том что диспетчеры ставки ставят справится ли экипаж).
Контроль в начале снижения даёт скорость 300, следующий подход 220, следующий снова 300, круг 160.
Хочу отметить, что с уважением отношусь к диспетчерам.
Московская зона — это вообще отдельная песня. Недаром Госкорпорация который год бьется над изменением структуры ВП, но воз и ныне там, все-таки столица. Сами диспетчеры говорят что при таком потоке ВС и организации этих самых потоков выдержать все интервалы и при этом ничего не нарушить практически нереально. Вот и приходится диспетчерам крутиться как белка в колесе …
Edited by disp-nrsk
Sever_ATC126
14.08.2019 в 21:29
12 минут назад, ALZP пишет:
Ветер известен примерно и непостоянен, пример, заходят два 320х с разницей в 3 минуты, один садится- другой уходит.
Отсюда вопрос — кто ушёл не умеет считать или все таки есть нюансы?
Разумеется, есть. Но, во-первых, ни один РП не оставит рабочим курс с попутником более 5 м/с, во-вторых, в приведенном примере речь-то не об этом. Тут экипаж явно и конкретно пролюбил профиль. Векторить я его начал примерно с эшелона 180, спрямив км на 10, не ограничивая при этом скорость (как поступательную, так и вертикальную), не задерживая в горизонте. Дисп виноват, ветер или таки расчет квс был так себе?
disp-nrsk871
14.08.2019 в 21:32
25 минут назад, ALZP пишет:
Отсюда вопрос — кто ушёл не умеет считать или все таки есть нюансы?
Конечно же есть нюансы, с этим никто не спорит. Поэтому диспетчеры и не любят минимальных интервалов и стараются, если есть такая возможность, создать хоть какой-то запас. Ну а то что, как сказал Sever_ATC, бывают моменты когда экипаж «пролюбил» профиль, так это явление имеет место быть …
Edited by disp-nrsk
ALZPvip3911
15.08.2019 в 04:18
6 часов назад, Sever_ATC пишет:
Но, во-первых, ни один РП не оставит рабочим курс с попутником более 5 м/с,
А вот теперь вопрос, ветер на кругу, 300м, 100м и у земли разве одинаковый?
Sever_ATC126
15.08.2019 в 07:08
2 часа назад, ALZP пишет:
А вот теперь вопрос, ветер на кругу, 300м, 100м и у земли разве одинаковый?
Разумеется, нет.
Luray273
15.08.2019 в 15:53
Интересный вопрос. Обычно если векторят на глиссаду, то можно в fms поставить dct final approach point и рассчитать вертикальную скорость. Но бывает, векторят черт знает куда и непонятно когда и как быстро снижаться — в этом случае можно попросить request track miles и диспетчер вам высчитает сколько осталось лететь до final fix или point. Если просто интересует расчет вертикальной и точки начала снижения — то я обычно умножаю высоту в футах на три и это дает расстояние от аэропорта до top of descent . Но я летаю на турбопропах и не знаю, если этот метод работает на джетах.
Я прекрасно знаю как «это» работает в реальности и что и как может происходить, благо реальных примеров на веку было предостаточно
.
Edited by disp-nrsk
Мы тоже не всмятку сварены!
Я ничего против вас не имею
.
Edited by disp-nrsk
И отлично. Я тоже.
Небольшой пример как на практике определить высоко ли вы или низко. Например FMC вам показывает что лететь ещё 28 миль. Ну или диспетчер говорит, что рассчитывай мол 28 миль.
Все, что нужно сделать это бросить беглый взгляд на указатель высоты в метрах. Первые две цифры указывают потребную дистанцию для снижения. Например высота 2600 метров говорит о том, что нам нужно 26 миль, чтобы снизиться. Ведь 2600 метров это 8500 футов, а как известно из вышеприведённой формулы —8.5 тысяч футов помноженные на 3 дают нам примерно 26. Плюс быстрая коррекция на ветер и избыток скорости, если таковые имеются (плюс или минус 1 миля на каждые 10 узлов ветра или избытка скорости) и становиться понятно высоко мы или низко. Этот примерный расчёт занимает секунд 5-10.
Edited by EVH
Как выяснилось сегодня, считать не умеют не только симмеры. 2 на заход, решил заводить первым одного финна. Только подвекторил, срезав порядка 10 км, причем с достаточного удаления, ни снижение, ни скорости не ограничивал. Итог — он оказался на удалении 5-7 км от торца на высоте 700 метров и ушел на второй нестабилизированным заходом. Как-то так…
И таких примеров сплошь и рядом. И не только на заходах. Почитаешь иную информацию по БП и диву даешься, ну как так можно было лохануться
.
Edited by disp-nrsk
В страничке descent на CDU в нижнее правое поле вбивай точку входа в глиссаду и ее высоту в формате WW244/2660. В ответ машинка тебе покажет необходимую вертикальную скорость, расчетный и фактический угол снижения. Эти параметры не учитывают гашения скорости, поэтому прикидывай сам как и когда будешь гаситься и выпускаться
Edited by visokiy
Вообще есть старое доброе правило feetx3 вместе с GSx5, чтобы рассчитать точку снижения. Но если вас начнут векторить на подходе и заходе, держите скорость снижения около 1500 фут/мин, все время корректируя в большую или меньшую сторону в зависимости от ситуации. Долго летая на одном типе и зная, как машина ведет себя на снижении, можно с легкостью войти в глиссаду без особых вычислений.
Промахнуться в такой динамической и постоянно меняющейся обстановке легко. Нужно не одну тысячу часов налетать, чтобы отточить это дело.
А с чего Вы решили, что он не умеет считать? Возможно он не стал идти на нарушение SOP компании (по скорости, вертикальной и тд)
Ну на второй же круг ушёл. Значит не вписался.
Edited by EVH
Так я об этом и говорю. Может быть у него в сопе прописано flaps 5 and flaps 5 speed на 12 милю, или ограничение по вертикальным ниже какой-либо высоты. А человек обвинил в том, что летчик тупой и не умеет считать
Зато АТС умеют заводить с попутным ветром и им совсем не ведомо, что самолёт в посадочной конфигурации находясь на глиссаде, в силу своих особенностей не может стабилизироваться по скорости.
Ну так правильно. Не рассчитал. Это исключительно его проблемы почему он не вписался. Надо же рассчитывать вписываться согласно своего СОПа. Неужели диспетчер виноват!?
А что мешало прикинуть заранее, что по СОПу не впишется и сказать unable? Или я должен догадываться, что там в том СОПе у него написано? Опять же, срезал я ему км 10 пути, не более. Причем не в последний момент.
Опять же, ветер известен. Не подходит — скажи. Мы же для вас работаем. Не знаю ни одного диспа, который тупо упрется рогом чисто из принципа. Лично я, как и большинство моих коллег, всегда что угодно и согласую и обеспечу (в пределах возможности, разумеется), нужно просто сказать.
Edited by Sever_ATC
Да правильно ты все говоришь, просто бывают ситуации когда ты считал, но уже на небольших удалениях происходит то, на что ты совсем не рассчитывал. И я не говорю, что диспетчер виноват, я говорю что не нужно вешать ярлыков на пилота.
В зоне Москва-Подход порой происходят такие вещи, что приходят на ум мысли, о том что диспетчеры ставки ставят справится ли экипаж).
Контроль в начале снижения даёт скорость 300, следующий подход 220, следующий снова 300, круг 160.
Хочу отметить, что с уважением отношусь к диспетчерам.
Edited by visokiy
Верю, но тут не тот случай. Банальнейшая ситуация с 2-мя бортами на заход, между которыми я хотел натянуть чуток лишнего интервала в силу малой пропускной способности впп.
Ветер известен примерно и непостоянен, пример, заходят два 320х с разницей в 3 минуты, один садится- другой уходит.
Отсюда вопрос — кто ушёл не умеет считать или все таки есть нюансы?
Московская зона — это вообще отдельная песня. Недаром Госкорпорация который год бьется над изменением структуры ВП, но воз и ныне там, все-таки столица. Сами диспетчеры говорят что при таком потоке ВС и организации этих самых потоков выдержать все интервалы и при этом ничего не нарушить практически нереально. Вот и приходится диспетчерам крутиться как белка в колесе
…
Edited by disp-nrsk
Разумеется, есть. Но, во-первых, ни один РП не оставит рабочим курс с попутником более 5 м/с, во-вторых, в приведенном примере речь-то не об этом. Тут экипаж явно и конкретно пролюбил профиль. Векторить я его начал примерно с эшелона 180, спрямив км на 10, не ограничивая при этом скорость (как поступательную, так и вертикальную), не задерживая в горизонте. Дисп виноват, ветер или таки расчет квс был так себе?
Конечно же есть нюансы, с этим никто не спорит. Поэтому диспетчеры и не любят минимальных интервалов и стараются, если есть такая возможность, создать хоть какой-то запас.
Ну а то что, как сказал Sever_ATC, бывают моменты когда экипаж «пролюбил» профиль, так это явление имеет место быть 
…
Edited by disp-nrsk
А вот теперь вопрос, ветер на кругу, 300м, 100м и у земли разве одинаковый?
Разумеется, нет.
Интересный вопрос. Обычно если векторят на глиссаду, то можно в fms поставить dct final approach point и рассчитать вертикальную скорость. Но бывает, векторят черт знает куда и непонятно когда и как быстро снижаться — в этом случае можно попросить request track miles и диспетчер вам высчитает сколько осталось лететь до final fix или point. Если просто интересует расчет вертикальной и точки начала снижения — то я обычно умножаю высоту в футах на три и это дает расстояние от аэропорта до top of descent . Но я летаю на турбопропах и не знаю, если этот метод работает на джетах.