Периодически возникают ситуации, когда диспетчер дает векторение. И тут у меня вопрос- как правильно расчитывать профиль снижения в таком случае? Сейчас я беру удаление от VOR маяка или чаще всего в LEGS ставлю точку E/D первой. После этого маршрут перестраивается и я вижу профиль Уверен, что это не правильно. Самолет Боинг 737NG.
А Вам при векторении не дают высоты?
Ну, во-первых, высоты высотами, но человека интересует, насколько я понимаю, расчет вертикальной скорости для достижения тех высот. Во-вторых, иногда так может получиться, что, если следовать указаниям диспа с выдерживанием этих высот, то просто не успеешь потом снизиться. В этом случае нужно проинформировать диспа о необходимости дальнейшего снижения, а он уж будет искать способ это обеспечить. А вот чтоб понять необходимость такого запроса, как раз и нужно самому представлять себе профиль.
Это все прекрасно работает , если в районе аэропорта прибытия трафика кот наплакал , а если все наоборот?
Если диспетчер действительно диспетчер, а не компьютерный «спец», то снижение задается исходя из нормальной комфортной вертикальной скорости (не пикирования) с выдерживанием высот не ниже МБВ в конкретном секторе захода. Также используется регулирование не только поступательными скоростями, но и вертикальными, опять же исходя из здравого смысла. «Рассчитать» профиль снижения при векторении невозможно, ибо только диспетчер знает свой план по заводу ВС на посадку с учетом трафика и пилоту остается только выполнять его указания. Если, конечно, они не противоречат БП
. Если пилот по какой-то причине не может выдерживать заданный режим снижения, он обязан сообщить диспетчеру об этом. В этом случае диспетчер примет какие-то меры по обеспечению безопасного захода, например отправит в зону ожидания…
«Орган ОВД регулирует скорости полета прибывающих воздушных судов таким образом, чтобы выполнение полета с убранными механизацией и шасси происходило в течение максимально возможного времени. Рекомендуется использовать уменьшение скорости ниже высоты 4550 м (эшелон полета 150) для турбореактивных воздушных судов до значений не менее 410 км/ч (220 узлов), что соответствует минимальной скорости с убранными механизацией и шасси. На промежуточном и конечном этапе захода на посадку органу ОВД следует использовать лишь незначительное изменение скорости, не превышающее +/- 40 км/ч (20 узлов)… … При невозможности выдерживания заданной скорости экипаж воздушного судна информирует орган ОВД. При этом орган ОВД обязан применить другие методы эшелонирования.».
«При применении управления вертикальной скоростью диспетчеру следует убедиться в том, до какого эшелона(ов) воздушное судно может выдерживать установленную скорость набора высоты или, в случае выполняющего снижение воздушного судна, установленную скорость снижения, при этом, в случае необходимости, он гарантирует возможность своевременного применения альтернативных методов обеспечения эшелонирования… …При невозможности обеспечить заданную скорость набора высоты или снижения экипаж обязан доложить об этом органу ОВД. В этом случае орган ОВД должен применить другой метод эшелонирования».
Более подробно
Да это всё так))) А если дисп к примеру сделает подлянку )), вы расчитывали одну полосу , ветер поменялся и надо заходить с прямой , как быть? Тут как раз у пилота проблема как быстро снизиться не выйдя за ограничения по скоростям и т.д и диспетчер ему ничем не поможет , все в руках летчика , успеет молодец — нет , пойдет в зону ожидания керосин жечь))
Edited by skwolf
Сначала спросит «сможешь ли ты это сделать?», а потом уже «танцы с бубном» если согласился.
Диспетчер что, генератор «подлянок»? Не готов к возможному изменению воздушной или метеорологической обстановки — ничего лезть в кабину, даже в виртуальную
.
Пять баллов!
Edited by disp-nrsk
Сорян, не понял: это про какой- либо авиасимулятор вопрос поднят , или про реал?
А какая разница, симулятор стремится к реалу. У диспетчера инструменты аналогичны, у пилота тоже. Этот момент нет смысла упрощать.
Да нет конечно ))), просто такие ситуации имеют место быть , и тогда как говорит алзп танцы с бубном.
Edited by skwolf
Это где диспетчеры делают «подлянки»? И потом, ALZP сказал не про «танцы с бубном», а про то что диспетчер, прежде чем выдать команду экипажу на какое-то действие, отходящее от стандартного, поинтересуется относительно возможности выполнения своего указания.
Да не делают они подлянок я же выразился фигурально в переносном смысле так сказать , я писал постом выше ветер поменялся ну так случилось ,вы спрашиваете сможете зайти с прямой ? я говорю да , вот тут и начинаются танцы с бубном и для меня и вас кстати тоже , для меня как увеличить вертикальную и выдержать заданную скорость , а для вас куда меня деть если вся эта затея не прокатит.
Edited by skwolf
Совершенно верно! Интересует именно вертикальная скорость. Из всего выше описанного понял одно- универсального расчета нет, только на опыте и интуиции
Edited by Mishkann
Тут Вы совершенно точно отобразили мою мысль
Спасибо за ссылку. Надо хоть поверхностно ознакомиться
А можете привести пример ситуации, в которой вам непонятно, как сделать расчёт? Исходные условия задачи, так сказать.
Ничего полезного, в плане векторения, в этом труде нет. При векторении диспетчер оперирует тремя составляющими, а именно, курс, высота и, при необходимости, вертикальная/поступательная скорости. При применении диспетчером процедуры «Прямо на…», которая является частным случаем векторения когда задается определенная высота над определенной точкой, экипаж может рассчитать вертикальную, формулы для этого есть, да машинка в кабине работает. И в этом случае он сообщает диспетчеру о возможности/невозможности выполнения указания. Но обычно диспетчер сам спрашивает, может ли экипаж выполнить его команду и действует исходя из ответа. Во всех остальных случаях снижение производится с вертикальной согласно РЛЭ конкретного типа ВС. Ни один диспетчер не задаст экипажу потерять, к примеру, 7 км высоты на участке протяженностью в 30 км, понимая что это будет, мягко говоря, очень затруднительно, все-таки гражданский самолет, а не истребитель.
И поняли правильно, универсального расчета нет и, при векторении, не может быть по определению. Но и никакой интуиции тоже нет, поскольку пилоты не экстрасенсы, читать мысли диспетчера на расстоянии и угадывать что же он для себя спланировал не способны. И только диспетчер держит под контролем все борты в своей зоне и действует исходя из текущей воздушной обстановки, а экипаж конкретного ВС не может знать всей картины по определению. Задал диспетчер курс и высоту — экипаж выставил заданный курс, установил вертикальную согласно РЛЭ и приступил к снижению. Если диспетчеру понадобится изменить параметры снижения — он выдаст указание на борт, опять же исходя из принципов, так сказать, разумности. В этом случае опыт — да, только опыт диспетчера в оценке ВО и прогнозировании движения ВС при векторении
. Вот так как-то…
З.Ы. Раньше, в СССР, существовал такой алгоритм действий при снижении: с эшелона полета до 3000 м вертикальная согласно РЛЭ, с 3000 м до эшелона перехода — не более 7 м/с (примерно 1400 ф/мин), с эшелона перехода до высоты круга — согласно РЛЭ (понятно что в этом диапазоне высот большой вертикальной не может быть априори).
Edited by disp-nrsk
Да нет никакого бубна. Не успеваешь-проси орбиту. Делов то куча…
miles = altitude to lose x 3. 10000 cruise need 2000 (10000-2000=8000) 8000 to lose, drop zeroes — (8
000= 8) 8×3=24 24 miles+ 5 miles for EAI
+2 miles for every 10 knots tailwind, -2 miles for every 10 knots of headwind
+2 miles decrease speed from 280 to 250
+2 miles decrease speed from 250 to clean speed. (~200)
————————————————————
vertical speed
Ground speed add 0 and divide by 2.
Ex. 250gs — 2500gs /2 = 1250 fpm
450GS — 4500/2 = 2200 fpm
Работает как часы на лайнерах средних и малых
Наверное это и есть, то универсальное средство. Спасибо!
Edited by Массовый
Ещё как есть интуиция. Опытный экипаж в любой момент представляет своё положения относительно аэродрома прибытия, а также примерно представляет, куда его диспетчер ведёт. А грамотный диспетчер сообщит сколько примерно миль осталось, а также какой, данный борт номер в очереди посадку. Обстановка в радиоэфире, а также показания TCAS о месторасположении других бортов тоже кое-что проясняет. В общем, собрав всю информацию в кучу не составляет никакого труда прикинуть, что и как.
Своё местоположение, местоположение других для него относительно темный лес и никакая «радиоосмотрительность» ему не поможет (особенно если в эфире становится тесно), как и ткас, который имеет достаточно ограниченный радиус действия как по удалению, так и по высоте. Грамотный диспетчер сообщит, в крайнем случае, номер на посадку и причину векторения, больше ничего объяснять экипажу он не обязан и не будет, поскольку если он занялся векторением, значит ВО складывается таким образом что он вынужден вмешаться в трафик для регулирования и заниматься «объяснялками» и «милями» ему будет некогда, у него другие заботы. Не возникло бы необходимости векторения — он, диспетчер, использовал бы стандартные процедуры и не парил бы мозги ни себе, ни экипажам, ограничив радиообмен до необходимого минимума.
Так что никакой интуиции, только опыт и умение диспетчера выстроить при необходимости то, что в нашей профессиональной среде называют почему-то «этажеркой», причем выстроить ее таким образом, чтобы не только сохранить все необходимые интервалы (как в горизонте, так и по вертикали), но и не создать соседним секторам лишних неудобств. Чем лучше выстроишь «этажерку» ты (с учетом того что творится у смежника), тем проще с ней работать следующему сектору.
Так что, даже «собрав все в кучу», не удастся «прикинуть, что и как» в той мере, в какой «прикинул» себе диспетчер.
З.Ы. «Баян», конечно, но он показателен https://radikal.ru/video/EsocJ4jsE4w
Edited by disp-nrsk
Глупости. Не делайте простое сложным. 95 процентов всех полётов проходит банально и предсказуемо, даже в самых загруженных зонах.
Лондонские диспетчера например, каждому борту говорят примерное расстояние векторения. Этой короткой информации вполне достаточно для пилота.
Вам как диспетчеру может и трудно одному следить за многими бортами. Вот вам и кажется все таким сложным, а пилоты слепыми, ничего неведающими котятами, ведомыми рукой свыше. Сообщу вам, что это не так. Пилот думает только о себе и прекрасно предугадывает ход событий.
Это не глупости, а устойчивое мнение, сложившееся в течении достаточно долгого профессионального опыта. И то что «пилот думает только о себе» — правильно. А диспетчер думает о десятке таких пилотов, причем сразу о всех. И я ничуть не умалаяю опыт и умение пилотов. Наоборот, я очень уважаю их за профессионализм и знания. Просто у каждого своя работа.
З.Ы. Для меня давно уже нет сложностей в моей работе
.
Edited by disp-nrsk
Естественно. Резюмирую. Пилот прекрасно может всё рассчитать и предугадать. Было бы странно, если бы это было не так, согласитесь. Если же диспетчер специально начнёт путать и высокомерно не делиться своими планами— «мол я не обязан» и т.д. и т.п, то тут уже естественно никто предугадать ничего не сможет. Но это не так работает в реальности.