При изменении массы самолета, изменяется его вес,и, соответственно, потребная подъемная сила. При неизменном угле атаки, и, следовательно неизменном Cy, увеличить или уменьшить подъемную силу можно изменяя скорость. Т.е. меньше масса — меньше скорость, больше масса — больше скорость. С уменьшением массы Vref падает.
Nikolay_Sukhikh
17.08.2009 в 10:15
SwAct (17 August 2009 — 18:10):
При изменении массы самолета, изменяется его вес,и, соответственно, потребная подъемная сила. …
А какова зависимость массы и веса???
SwAct
17.08.2009 в 10:22
Масса в кг, вес в Н
Если мне не изменяет память
🙂
maxmik
17.08.2009 в 11:20
SwAct (17 August 2009 — 12:10):
При изменении массы самолета…
Все, что Вы написали, верно, но не очень понятно для чего Вы это написали.
SwAct
17.08.2009 в 12:35
maxmik, on 17 August 2009 — 17:20, said:
Все, что Вы написали, верно, но не очень понятно для чего Вы это написали.
В дополнение к ответу на вопрос:
Nikolay_Sukhikh, on 17 August 2009 — 15:00, said:
А Vref тогда от чего зависит? Я и говорю, в том числе…
Просто ответил без цитирования.
🙂
maxmik
17.08.2009 в 12:56
Ааа… Тогда понятно! 🙂
Vit_An
17.08.2009 в 13:54
maxmik (17 August 2009 — 18:03):
можно даже и не знать свою посадочную массу, а просто ориентироваться по АУАСП и выдерживать нужную скорость
Причем это хороший метод. На ту-204 так делают.
maxmik
17.08.2009 в 16:21
Vit_An (17 August 2009 — 15:54):
На ту-204 так делают.
А на 154-м не делают? 😉
FireFly
17.08.2009 в 16:51
Vit_An (17 August 2009 — 07:27):
Ну да, согласен, просто у меня в РЛЭ написано другими словами где более понятно что после торца и до высоты 5 метров, а в указанном примере сказано что «пролет торца до высоты 5 метров». А то что там сказанно надо по продолженной глиссаде, это и так понятно любому, по другому просто не получится. Но хотел бы я посмотреть (точнее не хотел бы) как сядут те кто пролетит торец на высоте 15 метров на полосе 2500.
Конечно не сядут при 15 метрах — это высота стандартного наколна глиссады. Но мы выше говорили о том что при посадке без закрылков стандартную глиссаду не выдерживают ибо невозможно нее то что сесть, а просто по ней лететь.
Vit_An
18.08.2009 в 02:02
maxmik (18 August 2009 — 00:21):
А на 154-м не делают? 😉
Нет. На ту-154 так не делают. И причин много. Во-первых нет такой методики, во-вторых один АУАСП у КВС это мало! В третих на ту5 увеличивают скорости в зависимости от условий погоды и полосы и поэтому запас есть и можно такой метод не юзать.
Vit_An
18.08.2009 в 02:18
FireFly (18 August 2009 — 00:51):
Конечно не сядут при 15 метрах — это высота стандартного наколна глиссады. Но мы выше говорили о том что при посадке без закрылков стандартную глиссаду не выдерживают ибо невозможно нее то что сесть, а просто по ней лететь.
Феликс, мы с тобой об одном говорим. Кое кто не понял просто.
Star (14 August 2009 — 19:21):
Заход ниже глиссады неоправданно опасен даже если закрылки не выпущены
Tim24
18.08.2009 в 03:22
Виталя, а сколько у нас в Емельяново примерно над торцом проходят полтинники?
Vit_An
18.08.2009 в 04:20
Tim24 (18 August 2009 — 11:22):
Виталя, а сколько у нас в Емельяново примерно над торцом проходят полтинники?
15 стандарт, если не ныряют под глиссаду, тогда 10. Это почти везде так.
maxmik
18.08.2009 в 08:28
Vit_An (18 August 2009 — 04:02):
Нет. На ту-154 так не делают. И причин много. Во-первых нет такой методики…
Не совсем понимаю о какой методике тут может идти речь? Я, наверное, не совсем правильно акцент сделал, когда говорил, что «ориентироваться по АУАСП и выдерживать нужную скорость». Правильнее было бы сказать, что с помощью АУАСП можно быстро понять насколько и в какую сторону текущая скорость отличается от расчетной Vref.
Vit_An (18 August 2009 — 04:02):
…во-вторых один АУАСП у КВС это мало!
АУАСП это не основнй прибор, а лишь дополнительная информация для экипажа. Скорость, так или иначе выдерживают по УС-И.
Vit_An (18 August 2009 — 04:02):
В третих на ту5 увеличивают скорости в зависимости от условий погоды и полосы и поэтому запас есть и можно такой метод не юзать.
Ну запас это, наверное, хорошо. Но я не совсем понимаю почему этот запас не контролировать по АУАСП (т.е. иметь вполне конкретную дельту к расчетной Vref), а выдерживать постоянные 280-290 км/ч для разных посадочных масс?
Star
18.08.2009 в 09:40
Цитата
Феликс, мы с тобой об одном говорим. Кое кто не понял просто.
Точно, не понял. Почитать бы где? Может подскажите?
Star
18.08.2009 в 09:48
Тут тоже не про то.
Прикрепленные изображения
Vit_An
18.08.2009 в 09:54
maxmik (18 August 2009 — 16:28):
Не совсем понимаю о какой методике тут может идти речь? Я, наверное, не совсем правильно акцент сделал, когда говорил, что «ориентироваться по АУАСП и выдерживать нужную скорость». Правильнее было бы сказать, что с помощью АУАСП можно быстро понять насколько и в какую сторону текущая скорость отличается от расчетной Vref.
Ты же спросил у меня, делают ли так на ту5, я ответил, что нет. Так не делают. Да, можно, но не делают. На ту2 делают так. Там есть методика выдерживания скорости по УА, точнее самого УА при полете по глиссаде.
maxmik (18 August 2009 — 16:28):
АУАСП это не основнй прибор, а лишь дополнительная информация для экипажа. Скорость, так или иначе выдерживают по УС-И.
Ну как сказать. Почти на всех самолетах стоит два АУАСП и это очень важный прибор. Так как ты сам знаешь, что при одинаковых скоростях может быть разный УА при различных других условиях. И ясно что срыв самолета зависит не от скорости, а от УА. Так что не основным его тяжело назвать. УС не заменяет АУАСП, так что он нужен так же как и все остальные основные приборы.
maxmik (18 August 2009 — 16:28):
Ну запас это, наверное, хорошо. Но я не совсем понимаю почему этот запас не контролировать по АУАСП (т.е. иметь вполне конкретную дельту к расчетной Vref), а выдерживать постоянные 280-290 км/ч для разных посадочных масс?
Контролировать по АУАСП можно, а выдерживать нет. Теоретически можно, а практически нет такого. Понимаешь, теоретически можно и по УСВП от ДИССа, но зачем усложнять себе работу.
Vit_An
18.08.2009 в 10:06
Star (18 August 2009 — 17:48):
Тут тоже не про то.
Это теория. Не допускайте того, не делайте этого…
Можете мне объяснить что такое «строго по продолженной глиссаде после ВПР»?
Тем более там описана нормальная посадка, а мы рассматриваем без закрылков. Разницу вы понимаете?
Кстати, на ту-154 методика подныривания под глиссаду на коротких полосах снизила количество выкатываний и грубых посадок, а также перегорание термосвидетелей.
Vit_An
18.08.2009 в 10:12
maxmik (18 August 2009 — 16:28):
280-290 км/ч для разных посадочных масс?
Нет Макс, это много, 260-270, это нормально.
maxmik
18.08.2009 в 10:25
Ладно, Виталь, спасибо за разъяснения! Понял, что ничего не понял… 🙂
Т.е. все, что ты написал понятно, но не понятно почему на практике этим способом не пользуются.
maxmik
18.08.2009 в 10:28
Vit_An (18 August 2009 — 12:12):
Нет Макс, это много, 260-270, это нормально.
Ну я для примера взял посадочные массы близкие к максимальной. А вообще какие в среднем значения посадочной получаются? В районе 70+ или меньше?
Vit_An
18.08.2009 в 10:31
maxmik (18 August 2009 — 18:25):
Ладно, Виталь, спасибо за разъяснения! Понял, что ничего не понял… 🙂
Т.е. все, что ты написал понятно, но не понятно почему на практике этим способом не пользуются.
Ну я думаю потому что один АУАСП, ну и потому что не удобно им пользоваться, если брать распределение внимания.
Vit_An
18.08.2009 в 10:33
maxmik (18 August 2009 — 18:28):
Ну я для примера взял посадочные массы близкие к максимальной. А вообще какие в среднем значения посадочной получаются? В районе 70+ или меньше?
В среднем 72-76. По расчетам, без учета заначки.
maxmik
18.08.2009 в 11:29
Vit_An (18 August 2009 — 12:31):
Ну я думаю потому что один АУАСП, ну и потому что не удобно им пользоваться, если брать распределение внимания.
Теперь проясняется. 🙂 Про это я как-то не подумал.
А какова зависимость массы и веса???
Если мне не изменяет память
🙂
Все, что Вы написали, верно, но не очень понятно для чего Вы это написали.
В дополнение к ответу на вопрос:
Просто ответил без цитирования.
🙂
Причем это хороший метод. На ту-204 так делают.
А на 154-м не делают? 😉
Конечно не сядут при 15 метрах — это высота стандартного наколна глиссады. Но мы выше говорили о том что при посадке без закрылков стандартную глиссаду не выдерживают ибо невозможно нее то что сесть, а просто по ней лететь.
Нет. На ту-154 так не делают. И причин много. Во-первых нет такой методики, во-вторых один АУАСП у КВС это мало! В третих на ту5 увеличивают скорости в зависимости от условий погоды и полосы и поэтому запас есть и можно такой метод не юзать.
Феликс, мы с тобой об одном говорим. Кое кто не понял просто.
15 стандарт, если не ныряют под глиссаду, тогда 10. Это почти везде так.
Не совсем понимаю о какой методике тут может идти речь? Я, наверное, не совсем правильно акцент сделал, когда говорил, что «ориентироваться по АУАСП и выдерживать нужную скорость». Правильнее было бы сказать, что с помощью АУАСП можно быстро понять насколько и в какую сторону текущая скорость отличается от расчетной Vref.
АУАСП это не основнй прибор, а лишь дополнительная информация для экипажа. Скорость, так или иначе выдерживают по УС-И.
Ну запас это, наверное, хорошо. Но я не совсем понимаю почему этот запас не контролировать по АУАСП (т.е. иметь вполне конкретную дельту к расчетной Vref), а выдерживать постоянные 280-290 км/ч для разных посадочных масс?
Цитата
Точно, не понял. Почитать бы где? Может подскажите?
Прикрепленные изображения
Ты же спросил у меня, делают ли так на ту5, я ответил, что нет. Так не делают. Да, можно, но не делают. На ту2 делают так. Там есть методика выдерживания скорости по УА, точнее самого УА при полете по глиссаде.
Ну как сказать. Почти на всех самолетах стоит два АУАСП и это очень важный прибор. Так как ты сам знаешь, что при одинаковых скоростях может быть разный УА при различных других условиях. И ясно что срыв самолета зависит не от скорости, а от УА. Так что не основным его тяжело назвать. УС не заменяет АУАСП, так что он нужен так же как и все остальные основные приборы.
Контролировать по АУАСП можно, а выдерживать нет. Теоретически можно, а практически нет такого. Понимаешь, теоретически можно и по УСВП от ДИССа, но зачем усложнять себе работу.
Это теория. Не допускайте того, не делайте этого…
Можете мне объяснить что такое «строго по продолженной глиссаде после ВПР»?
Тем более там описана нормальная посадка, а мы рассматриваем без закрылков. Разницу вы понимаете?
Кстати, на ту-154 методика подныривания под глиссаду на коротких полосах снизила количество выкатываний и грубых посадок, а также перегорание термосвидетелей.
Нет Макс, это много, 260-270, это нормально.
Т.е. все, что ты написал понятно, но не понятно почему на практике этим способом не пользуются.
Ну я для примера взял посадочные массы близкие к максимальной. А вообще какие в среднем значения посадочной получаются? В районе 70+ или меньше?
Т.е. все, что ты написал понятно, но не понятно почему на практике этим способом не пользуются.
Ну я думаю потому что один АУАСП, ну и потому что не удобно им пользоваться, если брать распределение внимания.
В среднем 72-76. По расчетам, без учета заначки.
Теперь проясняется. 🙂 Про это я как-то не подумал.
Ясно. Тогда 260-270 в самый раз.
Еще раз спасибо, что прояснил.