вот этот файл http://www.avsim.su/…comments&hl=VOR
он более менее приближает к реалу радионавигационную обстановку;
если нет раздельных РУДов, то нужен файл из аттача;
документация по Ту-134 (есть в «файлах»);
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
Выполним рейс по маршруту Самара — Мин.Воды;
Расстояние — 1300 км, эшелон — 9600м;
Палетка:
Карта:
Определяем потребное кол-во топлива по маршруту (РЛЭ 3.1.4):
Mtпот=Mt+Mанз+(+-dMт.и.)+220
Mt-топливо от взлета до посадки в штилевых условиях (определяется по таблицам)
Maнз — аэронавигационный запаc, который включает в себя:
— топливо до запасного;
— топливо для полета в ЗО над запасным на 30 мин на высоте круга;
— компенсационный запас топлива, который составляет не менее 3% от Mt
(во всех случаях АНЗ должен быть не менее 2500кг)
АНЗ штиль РЛЭ 3.1.4
S км Q кг t ч. мин.
300 2900 0.31
350 3100 0.36
400 3300 0.40
450 3500 0.44
500 3700 0.47
550 3900 0.51
600 4100 0.55
650 4300 1.00
700 4500 1.05
750 4700 1.09
800 4900 1.12
850 5100 1.16
+-dMт.и. — поправка к топливу, учитывающая ветер по маршруту. Определена в таблицах для эквивалентного встречного ветра 30кмч. Прибавляется к общему кол-ву топлива. Если ветер попутный — поправка уменьшается на 20% и вычитается из общей заправки;
220 — топливо, необходимое для запуска, прогрева двигателей, руления на предварительный;
Для любителей считать топливо вручную, можно пользоваться следующими данными по расходу:
— 4200кгч — этап набора высоты;
— 2700кгч — горизонтальный полет;
— 2000кгч — этап снижения;
Так же можно воспользоваться расчетчиком, который идет с моделью.
Считаем топливо по РЛЭ:
Эквивалентный ветер 90кмч;
З/А — Краснодар, 370 км;
Mt = 5100кг
Mанз = 3400кг
dMт.и.= 510 кг
Mtпот = 5100 + 3400 + 510 + 220 = 9230
ЗАПУСК ВСУ
На электрощитке штурмана проверяем наличие аккумуляторов на борту (бывали, знаете ли, случаи…), контролируем напряжение на аккумуляторной шине и отдельно на каждом аккумуляторе:
Подключаем наземный источник питания: РАП — ВСУ в положение РАП (при запуск от аккумуляторов оставляем в нейтральном положении), контролируем напряжение на вольтметре;
Включаем левый топливный насос, пожарную систему, контролируем работу ламп:
Разъединяем сети — «АКК-РАП-ВСУ на сеть» выключаем.
На мотощитке включаем главный выключатель запуска ВСУ, «запуск — холодная прокрутка» ставим в положение «запуск», горит зеленая лампа «готов к запуску». Нажимаем «запуск»:
Как ВСУ выйдет на режим, засекаем одну минуту для прогрева. После чего включаем РАП-ВСУ в положене ВСУ, объединяем сети «АКК-РАП-ВСУ на сеть», контролируем напряжение. Даем команду на отключение наземного источника питания. Включаем АНО. В темное время суток включаем резервный по-4500 на вспомогательную шину для освещения салона самолета. Контролируем при этом работоспособность резервного по-4500 — горит белая лампа «резервный по-4500 работает», напряжение на вспомогательной шине 115в (минимально допустимое-113в, максимально допустимое — 117в);
Открываем отбор воздуха от ВСУ (предварительно открыв форточку или любую входную дверь самолета 
). Гаснет лампа «готов к запуску».
Прикрепленные файлы
-
rcbse_10.zip 6.71К
187 раз скачан
Sаs (14 February 2011 — 13:38) писал:
……….
В реальном самолете хватает напряжения 27 и 36 вольт, в модели ещё необходимо включить по-4500, поэтому включим и его. Все авиагоризонты автоматически согласуются.
Проверим работу БКК.
После включения питания курсовой системы подождем 5 минут, затем согласуем оба гироагрегата.
Выставим данные на МСРП, включим его (включается до проверки органов управления и АБСУ). На АРК выставим частоту приводных радиостанций, на КУРС-МП — частоту ИЛС.
Переложим стабилизатор во взлетное положение -1.5.
(допишу позже)
На реальном самолете не хватает питания 27 и 36 вольт для этих целей. Нужен так же один ПО-4500,только вот предложенное Вами включение его в модели,приведет к аварийному отключению ВСУ в связи с перегрузкой её генератора.
На электрощитке штурмана включаем рабочие пт-1500 и по-4500 для питания гироскопических приборов. Контролируем напряжение вольтметром.
На верхнем пульте включаем питание авиагоризонтов, ЭУП, курсовой системы, БКК.
Все авиагоризонты в модели автоматически согласуются.
Выставим данные на МСРП, включим его (включается до проверки органов управления и АБСУ).
Проверим работу БКК. Откроем крышку и переключим тумблер в оба крайних положения, поочередно удерживая каждый в крайнем положении не менее 3сек.
После включения питания курсовой системы подождем 5 минут, затем согласуем оба гироагрегата, выставим широту места или среднюю широту полета по маршруту.
На АРК выставим частоту приводных радиостанций, на КУРС-МП — частоту ИЛС.
На ЗУК установим ЗПУ первого участка полета. На счетчике координат установим стрелку «С» на расстояние первого участка. На КППМ выставим курс взлета.
Переложим стабилизатор во взлетное положение -1.5.
Проверим работоспособность автопилота.
Проверим отклонение органов управления.
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ
Закрываем все двери и люки, включаем топливные насосы, ПРТ двигателей, ИТ-2Т, топливную систему переводим в «автомат», включаем полетный загружатель и триммер РВ:
Делаем контроль по карте, убеждаемся что:
на МСРП выставлены данные и он включен;
закрыты все двери и люки и не горит световое табло на верхнем щитке;
управление рулями проверено и расстопорено;
включен электротриммер;
взлетные данные посчитаны.
Отключаем по-4500 резервный с вспомогательной шины, если он был включен.
на щитке запуска выбираем двигатель, переключаем тумблер в положение «запуск», нажимаем кнопку «пуск».
После отработки программы запуска и выхода двигателя на МГ, засекаем 2 минуты для прогрева. В это же время подключаем генераторы на борт, включаем по-4500 на вспомогательную шину и включаем проблесковый маяк;
Так же запускаем 2-й двигатель. После выхода двигателя на МГ засекаем 2 минуты для прогрева, подключаем генераторы на борт, отключаем генератор ВСУ, отключаем по-500 если он был включен, включаем потребители. Включаем обогрев стекол. Если взлет будет производиться в условиях осадков, тумана, возможного обледенения, то после выхода двигателей на МГ необходимо включить их обогрев.
Устанавливаем на высотомерах «0», проверяем давление в окошке.
Проверяем управление рулями, выпуск закрылков на 10.
Включаем ИВ и проверяем его работоспособность.
Проверяем напряжение и нагрузку на генераторах, по-4500 основном и вспомогательном, пт-1500 основном и резервном.
Читаем карту перед выруливанием и проверяем что:
на щитке запуска тумблер выбора двигателей стоит в нейтральном положении;
давление в гидросистемах соответствует РЛЭ;
электросистема включена и проверена, по-500 выключен;
полетный загружатель включен;
курсовая система включена и согласована;
топливная система включена, «автомат», количество топлива проверено;
авиагоризонты и БКК проверены;
стабилизатор переложен -1.5;
обогрев стекол включен, режим «слабо»;
на ответчике выставлен необходимый сквок.
РУЛЕНИЕ
Осматриваемся по курсу руления и по сторонам, выводим прогретый на МГ двигатель на режим 0.2 номинала (~76 процентов КВД). Засекаем время прогрева на этом режиме 1 мин.
После страгивания с места проверяем эффективность тормозов.
Во время разворотов контролируем работу курсовой системы, ЭУП.
Читаем карту на рулении и проверяем, что:
тормоза проверены и эффективны;
ЭУП включен и правильно показывает сторону разворота;
КУРС-МП включен, на селекторе выбран режим «1», «ИЛС», частоты установлены;
АРК настроены на нужные приводные радиостанции.
После прогрева на 0.2 номинала одного двигателя, необходимо прогреть так же второй не менее 1 мин.
До предварительного старта выпустить закрылки на 10 градусов (20 по необходимости), включить разворот 55, проверить отклонение рулей, включить обогрев ППД (за 1 мин до взлета при положительных температурах, за 3 мин — при отрицательных), зачитать карту на предварительном и убедиться, что:
ВСУ выключена (или включена по необходимости);
стрелки высотомеров на нуле, давление в окошках совпадает с давлением аэродрома, РВ включен;
авиагоризонты проверены;
интерцепторы включены и убраны;
рули и элероны проверены и свободны;
форточки закрыты.
При выруливании на исполнительный проверить работу метеолокатора, работоспособность гироприборов.
На сполнительном установить ВС точно по осевой линии и прорулить несколько метров прямо для установки передней стойки нейтрально. Отключить разворот 55 и остановиться.
Зачитать карту, и убедиться что:
красные светосигнализаторы не горят;
курс на приборах соответствует курсу взлета;
включен обогрев ППД;
опознование включено.
ВЗЛЕТ
Включить фары в положение «большой свет».
Удерживая ВС на тормозах, вывести оба двигателя на взлетный режим. Включить счетчик НИ-50 и поставить режим «от ДИСС» («автономно по необходимости»).
После выхода двигателей на взлетный режим, включить время на часах, плавно снять с тормозов. Во время разбега удерживать штурвал в положении «от себя» полностью.
на скорости Vr плавно, но энергично перевести ВС в набор высоты, пилотирование производить по приборам. Начальный тангаж будет около 10 градусов.
На высоте 50 метров выключить и убрать фары.
На высоте 120 метров и скорости 330 убрать закрылки.
После уборки закрылков переложить стабилизатор на 0. При этом не допускать увеличения скорости более 400кмч.
Установить номинальный режим работы двигателей.
Во время первого разворота сравнить показания авиагоризонтов.
Сообщение отредактировал Sаs: 03 June 2011 — 13:33
Кстати, в реальном самолете в темное время суток резервный 4500 включается на вспомогательную шину для освещения салона самолета. И тоже ничего не выключается (в модели тоже).
Сообщение отредактировал Sаs: 15 February 2011 — 04:51
в режиме АП+АНУ «от ДИСС» у меня самолет уходит с курса, боковое уклонение на задатчике ЛБУ постоянно меняется в прямолинейном полете (на реальном самолете при таких «маневрах» режим АП+АНУ отключают, а по прилету пишут замечания). Перехожу в режим ЗК, самолет держит курс (а куда он денется), ставлю на ЗУК ЗПУ с учетом угла сноса, стрелка «В» достаточно быстро убегает в сторону. У всех так? Или как с ВСУ и 4500?
стрелка В на 0
Sаs (20 February 2011 — 05:36) писал:
Путевой угол это и так Курс+УС. Как так, ЗПУ с учетом сноса?
Sаs (20 February 2011 — 05:36) писал:
ЗУК это задатчик угла карты? Если да, то наверное УС не надо на нём учитывать, а выставлять значение ЗПУ? А курс держать уже с учётом УС. Тогда указатель «В» не должен убегать.
Sаs (20 February 2011 — 19:08) писал:
самолет летит в режиме ЗК с курсом 090 градусов, УС +5 градусов, значит на ЗУК надо поставить 95 градусов (решается обратная задача). В таком случае мы ФПУ и ЗПУ совместили. Но стрелка «В» уходит. Включаем АП+АНУ. Самолет остается на курсе 90. На задатчике ЛБУ силуэт самолета начинает постоянно двигаться в разные стороны, самолет все время меняет курс, уходит с линии пути. Вот в чем проблема у меня.
А нельзя точно сказать сразу?
Какой ЗПУ задан?
Если нужно лететь с ПУ 90, а УС +5 (т.е. сносит вправо), курс вроде 85 должен быть?
Задатчик ЛБУ перед включением АП+АНУ сброшен?
Курс изменяется в разные стороны, это странно. Вообще в таком режиме, насколько помнится, должен развернуться так, что движение «В» прекратится.
Цитата
Прочитайте, пожалуйста, внимательнее. Курс 90, УС +5, получаем ПУ=95.
Цитата
Разумеется.
Цитата
Не совсем так. Т.е. это в идеале
Развернуться должен так, чтобы силуэт самолетика на задатчике ЛБУ был на нуле. Соответственно, стрелка «в» должна перестать вращаться, но система завязана именно на задатчике ЛБУ. Потому самолет у меня и уходит с курса, что ЛБУ на задатчике все время меняется в прямолинейном полете.
Надеюсь, вы не сомневаетесь в моей компетентности в данном вопросе, так как подобные процедуры я почти ежедневно выполняю на реальном самолете.
Получается так, что у одних 4500 вырубает ВСУ, а у других нет. Потому и задал вопрос, а у кого ещё такая же проблема как и у меня. Может в железе дело?
Курс+УС — это фактический путевой угол ФПУ;
ЗПУ — это заданный путевой угол; в данном случае (при полете в режиме ЗК чтобы совместить ЗПУ и ФПУ) к фактическому МК (тот что на УШ) прибавляем УС со своим знаком — получаем тот самый ЗПУ (или УК), который необходимо установить на ЗУК чтобы ЗПУ и ФПУ совпали. Этот же метод применяется при включении АП+АНУ, дабы избежать рывков самолета по курсу из-за неидеальной техники пилотирования, так как фактический курс будет скорее всего отличаться от необходимого (в реале еще необходимо учитывать погрешность установки ЗПУ на ЗУК, так как не всегда то что установлено будет соответствовать тому чего хотели из-за различных причин). Попрошу не оффтопить, а ответить по существу.
Согласовал на исполнительном КС-8 по магнитному, выставил ЗУК=ОЗМПУ=90, взлетел, включил АП+АНУ, по РСБН выровнял на ЛЗП и долетел.
УС= +1, поэтому курс система держала всё время 89.
«В» не отклоняется. При том, что в начале полёта пришлось немного «поиграть» — сто лет не трогал SCS Ту-134, забыл уже всё
самолет летит в режиме ЗК с курсом 090 градусов, УС +5 градусов, значит на ЗУК надо поставить 95 градусов (решается обратная задача). В таком случае мы ФПУ и ЗПУ совместили. Но стрелка «В» уходит. Включаем АП+АНУ. Самолет остается на курсе 90. На задатчике ЛБУ силуэт самолета начинает постоянно двигаться в разные стороны, самолет все время меняет курс, уходит с линии пути. Вот в чем проблема у меня.
sergey5993 (23 February 2011 — 03:05) писал:
У меня вот:
UEMJ (02 March 2011 — 17:35) писал:
Ту-134, Алексей, спасибо! У меня стоял фотореал! Пришлось перейти на стандартную панель. Ко всему прочему пропали все проблемы с РСБН
.
Сообщение отредактировал sergey5993: 03 March 2011 — 00:43
И еще про проект. Давно уже говорили, что было бы неплохо сделать програмку, позволяющую быстро вбививать все данные в РСБН, как в Ил-18. Но, раз Михал этого не сделал, значит на это есть причины.
zirya (16 May 2012 — 16:22) писал:
На Ту-134 не намного сложнее. Накрутил новый ОЗМПУ и сбросил счетчики, вот и новый участок маршрута. Просто делать это приходится в определённый момент, а не заранее. Хотя я и на Ту-154М развороты над ППМ и коррекции ЛФП выполняю в ручном режиме. Так плавнее и точнее получается. Ну и не скучно
zirya (16 May 2012 — 16:22) писал:
На заходе НАС и НВУ просто не пользуются. Ну разве что для информации о своём местоположении. RNAV наверное предполагает использование иных ПНК.
UEMJ (16 May 2012 — 16:36) писал:
Ну собственно поэтому я и написал, что сложнее. Действительно не намного. Но момент надо ловить и после нескольких не очень точных поворотов могут быть ошибки. Я иногда применял «неэлегантный метод». Без упреждения долетал четко до ППМ и быстро перекручивал курс и сбрасывал счетчики. Самолет выходил на ЛЗП змейкой, но координаты на счетчиках точные.
UEMJ (16 May 2012 — 16:36) писал:
Ну в общем я так и предполагах. Тем более на RNAV заходах, где ни к каким VOR и NDB не привяжешься.
И все-таки летать на наших крафтах очень увлекательно. Нет дисплеев, где все четко нарисовано. И даже если все выполняешь по процедурам, все равно в голове сидит мысль, особенно на посадке: «А точно ли я в той точке, где рассчитывал». Особенно в горах. Добавляет это куража. ))
zirya (16 May 2012 — 16:52) писал:
Думаю погоня за точностью на самолётах с подобным ПНК излишняя и даже немного вредная. Это у симеров идёт от FMS, INS, GPS. А здесь всё гораздо проще и красивее получается при обычных ручных маневрах, или через ручку «Разворот». Потом снова включаем счётчик и летим. Километр влево, километр вправо никакой роли не играют. Сам конечно всё перепробовал, но теперь летаю спокойно, не выгоняя счётчик «B» на ноль, даже если KLN включена.
В online наверное свои ограничения, но тут хорошо заметно где уклонения могут возникать и мозг дополнительно тренируется на тему «А точно ли я в той точке, где рассчитывал»
Wishmaster (16 May 2012 — 14:49) писал:
Недостатка два:
1. Нужно довольно много времени для ввода частот.
2. Процесс ввода частот выполнен очень неудобно.
UEMJ (16 May 2012 — 15:11) писал:
Практике уже несколько лет. Года с 2008 начал летать на Ту-134 «Пермских авиалиний» SCS
С вводом частот АРК каждый раз заморочки из-за неудобств. Было бы проще напротив каждого регистра сделать кнопку для ввода: сотые, десятые, единицы. А то вводишь десятые и ни с того ни с сего перескакивает на сотые или наоборот. В реале ведь таких заморочек нет.
zirya (16 May 2012 — 16:52) писал:
Бесспорно! Поэтому Ту-134 — мой любимый самолёт.
yaryck (16 May 2012 — 23:48) писал:
1. Нужно довольно много времени для ввода частот.
В реале те же самые 3 колеса, которые надо крутить с той лишь разницей, что не мышью, а руками
Цитата
Не удобно, это когда дети на соседа похожи :о)
Цитата
С вводом частот АРК каждый раз заморочки из-за неудобств. Было бы проще напротив каждого регистра сделать кнопку для ввода: сотые, десятые, единицы. А то вводишь десятые и ни с того ни с сего перескакивает на сотые или наоборот. В реале ведь таких заморочек нет.
У меня почему-то ничего не перескакивает, может у меня мышка по экрану сама не ползает ?
Wishmaster (17 May 2012 — 05:38) писал:
Может быть есть какой-то алгоритм, чтоб вводить частоты? Может я как-то неправильно это делаю… Поделитесь опытом?
Demos89 (01 September 2012 — 13:45) писал:
Нет, на ту-134 автопилот не предназначен для работы в связке с источниками навигационных данных. Только по КЛН или Джипиэс можно контроль обеспечивать положения ВС.
Antoha154b1 (01 September 2012 — 16:39) писал:
Не совсем так написали.Правильно будет — По КЛН или GPS можно только обеспечивать контроль положения ВС.Иначе выходит, что автопилот Туполенка летает только от КЛН и GPS=)
Demos89 (01 September 2012 — 13:45) писал:
Зачем? Извращенец?
Gladkov (03 September 2012 — 14:32) писал:
Господин Гладков, день не задался с утра?
По моему скромному разумению, не все симмеры могут в полной мере освоить навигационное оборудование Ту-134. Да и летать на нём в другие страны, скажем прямо, непросто. Поэтому и появился вопрос по подключению КЛН. Я также понимаю, что Вам, как адепту «старой школы», отчасти оскорбительно слышать такие кощунственные предложения. Поэтому в качестве компромисса, предлагаю Вам накидать мануал с картинками по использованию средств навигации Ту-134. Я видел Ваши разъяснения в теме про ПТ и знаю, что Вы можете создавать превосходные мануалы. От этого будет явно больше пользы, чем делать сомнительные предположения в этом топике.
Aleks_Balagur (03 September 2012 — 15:28) писал:
Видите ли… Средства навигации Ту-134 довольно просты — принципиально они не отличаются от устаревших средств навигации на других самолётах. В Авсим-Вики уже лежит мой мануал по навигации на дефолтной Сессне — полёт по приводным радиостанциям. А ведь до появления GPS именно по ним и летали. Вернее, частично по ним и частично по РСБН. Но вся беда в том, что РСБН в FS9 отсутствует как класс, хотя его легко заменяют радиостанции VOR.
Поэтому я не вижу смысла в создании очередного мануала, повторяющего всё то, что уже написано многократно. Более того, есть мануал по Ту-134, написанный Сергеем Лехтеровым (Grave) — профессиональным штурманом этого самолёта.
Указанный мануал прилагаю:
SCS_Tu134A_V1_Flight.zip 1.75МБ
75 раз скачан
yaryck (04 September 2012 — 14:47) писал:
Не реализован пока. My fault
Gladkov (03 September 2012 — 14:32) писал:
полагаю что вы, господин не поняли всего смысла моего вопроса. И кто из нас извращенец ещё стоит задуматься. Смысл весь лишь в том, что бы шагнуть вперёд к новому веку. Ведь это очень хорошо, когда люди летают на отечественной технике. С умным видом говорить о системе управления автопилота нет смысла, ибо это просто идея, а не попытка извратиться.
Aleks_Balagur (03 September 2012 — 15:28) писал:
По моему скромному разумению, не все симмеры могут в полной мере освоить навигационное оборудование Ту-134. Да и летать на нём в другие страны, скажем прямо, непросто. Поэтому и появился вопрос по подключению КЛН. Я также понимаю, что Вам, как адепту «старой школы», отчасти оскорбительно слышать такие кощунственные предложения. Поэтому в качестве компромисса, предлагаю Вам накидать мануал с картинками по использованию средств навигации Ту-134. Я видел Ваши разъяснения в теме про ПТ и знаю, что Вы можете создавать превосходные мануалы. От этого будет явно больше пользы, чем делать сомнительные предположения в этом топике.
Кому необходим мануал, тот спросит или найдет. Не так ли? Кстати говоря «некоторые» симмеры освоили самолёт без единого мануала.