Аэропорт вылета: UNNT
Набор высоты: 10600 метров.
Ситуация: На удалении от аэропорта вылета 160 км. отказывают все три двигателя.
Вопрос: Можно ли посадить Ту-154 в данной ситуации?
Практика: С двумя неработающими двигателями самолёт посадить удалось. Вес на момент посадки был 79 000 кг. При отработке ситуации с тремя неработающими двигателями самолёт у земли срывался в штопор и с высоты где-то 1000 — 600 м. камнем падал вниз. Ту-154 при отключенных двигателях в районе земли был неупрявляем (элероны, руль высоты, руль направления — не работают). Боинг 737-500 без двигателей посадился прекрасно.
Вопрос: Какими должны быть действия пилота при отказе 3 двигателей? Что нужно включить, а что выключить?
Я думаю, что можно. Если еще метео условия хорошие будут.
Я попытался представить ситуацию в России. О количестве аэропортов в России я сужу только опираясь на сим. И мне представляется, что если вдруг у какого-либо борта вдруг случится какая поломка и он будет вынужден совершить посадку — то места для посадки может и не найтись: аэропортов мало, лесов много.
И что в таком случае делать пилоту? Каковы шансы на благополучный исход над территорией России?
А вообще, самолет камнем падает вниз по причине малой скорости. Поэтому при заходе нужно расчитать так, чтобы скорость была довольно большой. И, если дотянете до полосы, то скорость касания будет не как не в районе 260 км/ч, а гораздо больше.
Элероны не работают потому, что гидросистема вырубилась, т.к. двигатели выключены. Предположу, что в такой ситуации нужно вырубить все лишние потребители и запустить ВСУ.
Сообщение отредактировал ekha — 27.04.2009 05:16
1 — переходим на штурвальный режим (в симуляторе наоборот лучше не переходить, ИМХО)
2 — Полетный загружатель РВ — РН в положение «Взлет-посадка» (в симе не реализовано)
3 — Избегать больших и частых перекладок рулей. (поэтому лучше и не переходитьна штурвальное)
Есть пункты, если имеется возможность хотя бы один запустить, но мы их пропустим.
Наибольшая дальность планирования на всех высотах при скорости 400 (написано в букваре, однако я поправлю, это при массе 80-90 тонн, при массе 100 тонн, эта скорость будет 415-420)
4 — Далее нужно запустить ВСУ на высоте 4500-4000. При этом нужно разогнать скорость 500-525 (500 хватит), для этого нужно разгонять плавно до 500.
5 — Запустили ВСУ, подключили на сеть, выключаем все насосы подкачки, перекачки и включаем НС-46 второй ГС.
6 — После 3000 метров снижаемся на скорости 380 для массы 90 тонн и менее.
7 — На высоте не менее 1200 выпустить шасси, при работающей ВСУ аварийно от второй ГС (в симе от второй не выпускается вроде, я бы подключил временно первую ГС на вторую ГС и выпустил от основной, затем отключил первую от второй)
Заход и посадка выполняется с убранной механизацией. Высота пролета ДПРМ 400 — 600 метров, как написано в книжке, но что-то мне кажется не сядешь с убранной механизацией, тем более после написано, что допускается отклонение интерцепторов до этой высоты, естественно с сохранением скорости.
8 — На высоте 50метров на скорости 360-380 (опять же, если масса почти 100 тонн, то не 360, а именно 380, не менее) начать торможение скорости и уменьшение крутизны снижения, так чтобы к высоте 10 — 15 метров скорость уменьшилась примерно на 30 км/ч.
9 — Ну и собственно посадка и торможение основными и интрцепторами внутренними и средними.
Пробуйте…
Сообщение отредактировал Vit_An — 27.04.2009 07:17
На поворотах же скорость быстро теряется и высота?
Сообщение отредактировал >LeadeR< — 27.04.2009 09:25
Данную ситуацию я отрабатывал на Ту-154Б2.
Данную ситуацию я отрабатывал на Ту-154Б2.
Да без двигателей почти нет разницы. Во всяком случае не так заметна, как с двигателями. Разве что скорость на снижении и посадке можно меньше держать на Бэшке немного, километров на 10.
Так вот в том и дело. Да и поворот, это еще много километров пройденного расстояния. Меньше крен, значит меньше потеря скорости и меньше вертикальная, но больше радиус и значит длинна окружности.
Ну, разве что добавлю:
— в ПТ реализован аварийный выпуск шасси от 2 и 3 г/с;
— реализовано поддержание давления в г/с за счет авторотации двигателей на скоростях не менее 370 км/ч, при условии не слишком энергичного шурования штурвалом;
— В каком случае легче сохранить давление в СИМе — большой вопрос. Дело в том, что в режиме автоматического управления СИМ может действовать короткими, но интенсивными движениями рулей (в силу дискретной природы СИМа), проинтегрированное по времени, такое подергивание с точки зрения управления самолетом идентично плавному ручному, однако, с точки зрения модели гидросистем, эти короткие, но значительные отклонения именно в СИМе могут лишить самолет давления в г/с.
Ну, разве что добавлю:
— в ПТ реализован аварийный выпуск шасси от 2 и 3 г/с;
— реализовано поддержание давления в г/с за счет авторотации двигателей на скоростях не менее 370 км/ч, при условии не слишком энергичного шурования штурвалом;
— В каком случае легче сохранить давление в СИМе — большой вопрос. Дело в том, что в режиме автоматического управления СИМ может действовать короткими, но интенсивными движениями рулей (в силу дискретной природы СИМа), проинтегрированное по времени, такое подергивание с точки зрения управления самолетом идентично плавному ручному, однако, с точки зрения модели гидросистем, эти короткие, но значительные отклонения именно в СИМе могут лишить самолет давления в г/с.
— В Бэшке да. А в эМке разве тоже? Я просто когда писал эМку имел в виду, а в эМке я не нашел выпуска от второй.
— Это вообще отлично. Я думал нет такого.
— Дело в том, что если перейти на ручное, то нужно быть мастером пилотажа в симе, и думаю если переходить на панель инженера и проводить другие манипуляции, то можно потерять контроль. Моё мнение.
Потому, что ПТ во первых-игра, а в игре главное-мотивация. Требования РЛЭ интересно выполнять, если их невыполнение влечет за собой наказание в виде того же пресловутого штопора или скажем отказов двигателей. Во вторых ПТ-сим. Серьезный сим. А к серьезным симам и требования серьезные. Глупо ведь надеятся на штопор в Том Кленси ХОКе или блейзин энджеле? Создатели ПТ сами подняли планку требований гораздо выше дефолтного МСФС. Ну и в третьих ПТ-часть виртуального мира, в котором, в отличии от реального ;), всегда приятно и безопасно пощупать «а что если». Вот мигает табло «угол атаки», а что если проигнорировать? Вот РЛЭ требует так то, а что если вот этак?
Только вот последствия мягкой посадки и посадки крылом вперед с вертикальной 5 м/с абсолютно одинаковы.
Ну и чтоб не зря флудить задам вопрос:
При расшифровке самописца при включении АТ значится нарушение «использование высоты при подъеме/эшелоне/спуске2 (вроде как то так). А когда ж его использовать то?
Сообщение отредактировал Evilfuhrer — 27.04.2009 12:17
Кстати, а у вас получается так?
Не всегда. Поэтому я не занимаюсь «штопорением», летаю с тремя работающими двигателями и учусь, учусь, учусь (как это получается лучше спросить у Феликса aka FireFly).
При заходе на посадку в автоматическом режиме. Только.
Vit_An
Там есть точно такая же рукоятка (есть в приборном контейнере), просто не придумали, куда в панели ее воткнуть, уж очень в М-ке всего много. В трехмониторной версии рукоятка стоит.
PS К сожалению, мы пока не смоделировали выпуск от второй системы полностью, т.е. когда шасси вышли, на замки встали, а створки остались открытыми. Может быть, когда-нибудь руки дойдут до этого, ведь ниша с открытыми створками создает очень приличное дополнительное сопротивление.
Не показывать объявления
Спасибо, буду знать. А почему так? Ведь удобно же: набрал высоту, поставил АБСУ на удержание высоты, АТ-на удержание скорости. И можно идти стюардессу мацать
. Зачем же тогда на АТ режимы «НВУ», «ПОС», «ЗК» и т.д.?
Вы уверены, что это режимы именно АТ (автомата тяги)? Хотя бы краем глаза в документацию загляните, прежде чем «стюардесс мацать» и нелепицы писать.
Вы уверены, что это режимы именно АТ (автомата тяги)? Хотя бы краем глаза в документацию загляните, прежде чем «стюардесс мацать» и нелепицы писать.
Сообщение отредактировал heavy — 27.04.2009 16:31
Глумитесь, падонки!
После 154 на 134 попробуй)
Сообщение отредактировал FireFly — 27.04.2009 21:52
О, у Ту-154 крыло изменяемой стреловидности — не знал…
НА малом то и по 200 планируют,только вот пока давление не кончится с гидросистеме,можно и круить )))
Ты лучше не с тремя отказавшими двигателями пробовал летать,а с Ла Паз -SLLP попробуй взлететь)
…Поэтому конец моей траектории пришелся на бетонный забор перед полосой.
Вот, оказывается, что значит «посадить самолет»!
…Поэтому конец моей траектории пришелся на бетонный забор перед полосой.
Вот, оказывается, что значит «посадить самолет»!
Главное, что все живы остались! Сама ситуация весьма неординарная! А забор починят!
Прислушайтесь к совету умного человека:
Прислушайтесь к совету умного человека:
В своё время прошел КУЛП — Аэродромка LiBoy.
Правда навык горизонтального полёта уже пропал. Так как на эшелоне летаю в основном на автопилоте.
Но, сим нравится больше практический. Когда стоит конкретная задача. Есть конкретная схема. Есть конкретные параметры, к которым нужно стремиться.
Поставь себе погоду похуже, ветер посильнее, грозы, и выполни полет по всем параметрам.
Не показывать объявления
Не напомнили? Это вообще-то общеизвестный случай. Равно как и
Я, конечно, извиняюсь, но эти действия пилота в планировании на дальность и привели к посадке на поле. Точнее говоря совсем не способствовали попытке дотянуть.