Все началось с совершенно безобидного вопроса про маршрут в теме «Малая авиация».
Через несколько дней — четверо симеров (пятый был в командировке) уже подключились к сети и стояли в АП вылета, готовые повторить, в какой-то степени, маршрут Баха.
Сколько будет длиться этот перелет — не знаю.
Надо не просто его совершить, надо его совершить группой.
А это гораздо сложнее — ведь необходимо собраться всем вместе.
И еще — мы не претендуем на стопроцентную «копийность» маршрута,
описанного Ричардом Бахом!
Критика в этом плане не принимается!
Итак, начнем с автора.
Ричард Дэвид Бах — Richard David Bach:
Ричард Бах родился 23 июня 1936 года в городе Оук-Парк, штат Иллинойс.
По семейному преданию, он является отдалённым потомком композитора Иоганна Себастьяна Баха.Учился в Университете Лонг-Бич штата Калифорния.
Служил в ВВС США пилотом F-84F, впоследствии занимался исполнением воздушных трюков.
Почти все его произведения так или иначе касаются темы полёта.
Ну, первичная подготовка проведена, маршрут составлен.
VFR Pilots Ridge to Compton-Woodley.zip 1.68К
59 Количество загрузок:
Общая протяженность перелета — 2 127,5 миль.
Что, при средней скорости в 60-70 узлов и с учетом взлетов и посадок составит…
Страшно представить — около суток полетного времени!
Точки маршрута
После некоторого обсуждения выбор пал на DH.82 Tiger Moth (некоторые участники, не буду говорить кто, полетят на чем-то другом, но тоже бипланистом).
Максимальная скорость: 109 миль в час — 1 000 футов (175 км/ч — 300 m)
Дальность: 302 мили (486 км)
Макс.высота: 13 600 футов (4 145 м.)
Подъём: 673 ф./минуту (205 м./минуту)
Из навигационных приборов, установленных в самолете, имеется только компас.
И в данный момент мы достаточно слабо представляем как им пользоваться.
При такой скорости и небольшом боковом ветре полет превращается в сущий кошмар.
Между прочим, Эми Джонсон (Amy Johnson) в 1930 году совершила одиночный перелет из Великобритании в Австралию на похожем самолете DH.60G Gipsy Moth.
Благодарю пользователя Freddie за внесение исторической справедливости.
Сообщение отредактировано Uncle_Sam: 20 July 2011 — 18:23
Pilots Ridge 03NC Северная Каролина — частный аэропорт
FAA Identifier: 03NC
Lat/Long: 34-06-15.6180N / 077-54-15.0000W
34-06.260300N / 077-54.250000W
34.1043383 / -77.9041667
(estimated)
Elevation: 35 ft. / 10.7 m (surveyed)
Variation: 07W (1985)
From city: 3 miles N of CAROLINA BEACH, NC
Полетели!
До Green Sea S79 — Южная Каролина — публичный аэропорт
FAA Identifier: S79
Lat/Long: 34-11-08.0000N / 079-01-14.1150W
34-11.133333N / 079-01.235250W
34.1855556 / -79.0205875
(estimated)
Elevation: 95 ft. / 29 m (estimated)
Variation: 07W (1990)
From city: 4 miles NW of GREEN SEA, SC
Вот и Green Sea S79
Посадка и стоянка.
Итого:
From 03NC — Pilots Ridge Airport
To S79 — Green Sea Airport
55.7 nautical miles W
Initial true course: 275
Кстати, в начале маршрута нас кто-то снимал для местных новостей.
В перелете участвовали:
— сэр Кирилл
— сэр Анатолий
— сэр Дмитрий
— сэр я
Перелету сочувствовал — сэр Георгий!
Продолжение следует…
Сообщение отредактировано Uncle_Sam: 20 July 2011 — 07:39
Кстати небольшой офф топ, но не могу удержаться
Сообщение отредактировано Nebes787: 20 July 2011 — 12:47
НУ как все соберутся, так, наверно, и полетим. ) Сейчас мы в S79 Green Sea. Присоединяйся. К середине маршрута полавсима соберется
Это не так. Самолет Эми Джонсон, «Джейсон» был DH.60G Gipsy Moth — модификацией DH.60 Moth (или, как его еще называют по двигателю, Cirrus Moth) с двигателем de Havilland Gipsy. Этот самолет в основном отличается от DH.82A, модель которого представлена в симуляторе, двигателем (на DH.82A — Gipsy Major, другое название Gipsy IIIA), который, в отличие от Tiger Moth, не перевернут, а установлен цилиндрами вверх, цельнодеревянной конструкцией фюзеляжа (у DH.82A — металлическая пространственная рама) и крылом, не имеющим стреловидности.
Так что в данном случае было бы правильно говорить о «похожем самолете». Надо сказать, что с точки зрения скорости полета обе машины различаются незначительно: максималка DH.60G — 105, а крейсерская скорость — 85 миль/ч.
Это художественная метафора или правда? На самом деле, ничего сложного в компасе Type P.10 нет. Единственно, на мой взгляд, пользоваться им неудобно, поскольку прямое считывание показаний в нем не предусмотрено, хотя и возможно, но оно сильно осложнено «инвертированной» шкалой. Придется много считать в уме.
Сообщение отредактировано Freddie: 20 July 2011 — 16:56
В школе, туристическом кружке, военной кафедре наконец, наверняка учили пользоваться компасом системы Адрианова?
Устройство Type P.10 тоже самое. Хотим узнать курс (азимут), крутим шкалу пока Север(Nord) не станет на своё место. И по продольной оси самолёта (это наш азимут) смотрим текущий курс.
Например на скрине магнитный курс 130-140 градусов.
Можно и поточнее измерять, но такие компасы очень чувствительны к крену, тангажу и ускорениям. В симуляторе всё немного проще и точнее.
А если надо лететь по заданному курсу, то выставляем шкалу так, что бы значение курса было по направлению продольной оси самолёта и разворачиваем аэроплан так, что бы загнать картушку главным концом опять на Север(Nord).
Если реализация компаса для симулятора хорошая, то разворачиваться придётся «шажками», выравнивая после каждого этапа самолёт, ибо как выше сказано, при крене и тангаже он показывает неточно.
Я на Р-5 пользовался тестовым вариантом, который Саша Белов дал. На него влияет ещё и величина магнитного наклонения. То есть в полярных широтах вообще на разворотах вертится. Но летать всё равно можно.
Потому что на таких самолётах компас нужен только для приблизительной оценки направления. Остальное всё визуальная ориентировка даёт.
p.s. А вот про инверсную шкалу я Freddie не совсем понял. Наверное имеется ввиду, что надо думать куда развернуть самолёт, что бы картушка пошла в нужную сторону. Но тут как с авиагоризонтами, дело привычки.
Сообщение отредактировано UEMJ: 20 July 2011 — 21:19
1. вращающееся кольцо корпуса с жестко закрепленными на нем шкалой и перекрестием, на котором выделено «Т», направленное ножкой на «N» шкалы;
2. крестообразная стрелка, на которой выделено «Т», ножка которого имеет перекладину и указыает на север;
3. риска, совпадающая с продольной осью самолета;
4. фиксатор кольца, предотвращающий его случайные перемещения.
Чтобы следовать в определенном направлении, отпускаем фиксатор 4, поворачиваем кольцо 1 так, чтобы риска 3 указывала нужный азимут, затягиваем фиксатор и меневрируем так, чтобы стрелка 2 указывала на «N». Проще это сделать ориентируясь по перекрестию, чтоб стрелка была параллельна его нитям. Если надо определить текущий курс, отпускаем фиксатор, крутим кольцо, чтоб «N» шкалы совместилось с северным концом стрелки, считываем магнитный азимут по шкале напротив риски 3. В отличие от всем привычного компаса «бычий глаз», на котором сразу же виден текущий магнитный азимут, эти манипуляции отнимают немало времени, особенно в неспокойной атмосфере, когда самолет раскачивает по всем осям. Если зафиксировать шкалу нулем по риске, т.е. с «N» в направлении оси самолета, можно считывать текущий курс по стрелке, но тогда придется постоянно пересчитывать. Например, если стрелка указывает на 30°, то азимут равен 360-30=330°, а если 280°, то азимут 360-280=80°. Если бы шкала была «зеркальной», т.е. направленной против часовой стрелки, можно было бы считывать азимут прямо напротив северного конца стрелки.
И для особо любознательных устройство компаса P.10 (старая модификация).
Расскажите поподробней — а то, вроде, и физик-прикладник в прошлом, а что с чем там согласовывать, и на что смотреть в полете ума не приложу
Спасибо, разобрался! главное перекрестие на подвижной части — всегда «N», кольцом либо выставляем азимут, либо смотрим курс!
В общем, да, детский компас из школы, но что то нас (меня) запутало в этом всем
Подберите и меня с Green Sea, сэр Сергей?
Вот только когда дальше полетим, неизвестно.
И я могу выпасть на неопределенное время, к сожалению.
Через 20 минут буду в S79, с удовольствием присоединяюсь!
UPD: Всё — сел
Сообщение отредактировано belomor: 21 July 2011 — 17:01
Спасибо!!!
Знаем мы, знаем, что такое компас и как им пользоваться.
Проблема в точности, да еще при таких скоростях.
Ошибка была в том, что местности не знаем и карты под рукой не держали.
Первый лег был совершен спонтанно, собрались и рванули.
Проблемы обнаружились уже в полете.
Но было уже поздно.
Вот вам и ПВП, чистой воды!
Для пущего реализьму предлагаю «выдрать» все GPSки.
И еще, я давно говорил, что нам нужен штурман!!!
Кто-нибудь согласится?
Там и посмотрим…
Ответственность приличная, все-таки группа будет «на плечах».
Сэр Бэлломор?
Добро пожаловать! Вот все мы там теперь и сидим. Ждем следующего аншлага. 
Куда в ТимСпике тыкаться знаете?
А у кого там ЖыПиЭски были?
FsNav, в принципе, вполне за штурмана сойдет… Но, опять же, если сверяться с текстом книги, летел он тупо на запад, а садился по мере появления в поле зрения подходящей площадки…
Я с поглядыванием в ЖоПС, S79 еле узрел, куда там без электронного помощника
Если аутентично проходить маршрут, то чистым ПВП это будет мазохизм, учитывайте, что команда очень разношёрстная по уровню подготовки. Я, к примеру, вообще летаю раз в пол-года %(
Справедливости ради надо сказать, что и сам сим далек от оригинала. И видно там с высоты чуть больше, чем вообще нихрена…
Я на 500фт подкрадывался, лесом
P.S. Жора, зачетное видео, но ты, как Гюльчатай!
Чур я в числе последних взлетаю
А у Вас ФС9 или ФС10? Почему спрашиваю: на девятке полоса в принципе неразличима…
Будем, чего уж там…
Вам там на десятке виднее, где полоса
10
Судя по скринам — всяко лучше… НУ так что мы с ФС Навигатором решаем? Считаем его использование читерством?
Сегодня уже бесполезно — Кирилла нет, Анатолия нет, Красноярску уже поздно (сэр Максим, ака Gloster), сэр Максим (ака Nebes787), тоже отсутствует. Сэра Георгия тоже пока нет. Ау!
Остаемся мы с Дмитрием и сэр, имени незабвенного канала (или папирос, имени незабенного канала?).
Маловато будет.
Имени пачки папирос С КАРТОЙ
Ну, вот я не знаю, насколько точно мы сможем выйти на нужную точку при расстоянии 100 миль при такой скорости и разных погодных условиях (это уже проверено) только по компасу?
Кстати, радар FSINN — тоже читерство!
И все остальное считаем читерством (Навигатор, GPS, Коммандер и Plan-G)!!!
Сообщение отредактировано Uncle_Sam: 21 July 2011 — 19:35
Тогда надо подробную карту, совпадающую с визуалкой ФС
Ну, все!
У нас есть Человек с Картой!
Именно по ней и полетим!
Опять! По Беломору?
Ога, по-канадскому
О-о!
Это надо проверять Sectional!
Я, лично, не знаю, насколько они совпадают с визуалкой.
Или ставить сценарии по всей широте.
p.S. Потом почистим ветку от лишних сообщений. OK?
Сообщение отредактировано Uncle_Sam: 21 July 2011 — 19:53
Похороны их президента? Неважно какого…
Я сегодня в ВАТСИМ. BALTIC приглашает.
Да, эти аддоны надо поставить обязательно.
GEX — это текстуры земной поверхности, а UT расставляет где надо мосты, домики, берега и реки.
Если что, я завтра буду.
Если ставить сверху UT сильно поползет остальное? Много ручками работать?
В УТ в настройках можно самому выбрать, что он будет модифицировать, а что оставит по умолчанию. В принципе, если потанцевать с бубном, можно найти золотую серединку.
Ну вот я и нашёл за кем лететь
Там на пару часов лёта всё-таки
Сообщение отредактировано belomor: 22 July 2011 — 13:16
Окей! Только, для справки, живу я в Костроме, в городе, в котором на главной площади стоит памятник Ивану Сусанину. Так что — удачи ))
Если лететь через KMAO-KFLO-KSMS, может и получится
Подтверждаю — я так кругосвертку отлетал, исключительно «пальцем по карте». Ну и счисление вести надо, конечно, особенно там, где есть длительный полёт над безориентирной местностью…
Снос компенсируется подбором угла упреждения при полёте вдоль линейного ориентира или по створу двух ориентиров. А поправка на продольную составляющую — счислением: расстояние между двумя пунктами делите на время полёта между ними — вот вам путевая скорость. Или же вычисляете штилевое время полёта для заданной истинной скорости, а затем засекаете фактическое. По разнице определяете величину продольной (встречной или попутной) составляющей ветра.
Важно понять, что знать ветер — это не самоцель. Вам надо компенсировать снос и знать путевую скорость. Вот их вы и рассчитываете (а чаще всего — просто подбираете).
В реале так и делается, потому что ветер никогда точно не известен. Метео даёт очень приблизительные значения. Практически, ветер — наименее предсказуемая часть погоды (ASE тут сильно приближает к реализму), поэтому его контроль выполняется по возможности на каждом участке маршрута; делается это именно так, как я написал.
А поскольку единственная бывшая в продаже птичка находится в…….. Южной Африке, то мне теперь тоже предстоит небольшой перелёт к месту постоянной дислокации
А радиостанцией он пользовался?
1). Я буду скорее всего ближе к следующим выходным в «зоне действия сети»
2). Я всеми конечностями «За» полет без всяких читерских средств типа карты и ЖПС.
3). Я не силен в штурманском деле когда мне совсем не на что опереться.(у «Мотылька» даже нет нормальных часов) Я все-же привык иметь в своем распоряжении пару АРК и НАС-1 как минимум.(Если привернуть к Тайгер Моту НАС=) — я согласен быть штурманом) Потому что когда хоть «что-то есть» я довольно уверенно себя чувствую.
А как же романтика? Весь смысл полетов «со свистом ветра в расчалках» именно чтоб как в старые добрые времена. Да и нет тут ничего особо трудного. Я на этом самолете перелетал с острова «им.супруги президента Франции» на юге Тасмании в Мельбурн и ни разу нигде не заблудился. А это 800 км. Из навигационных приборов на борту было только компас, часы и карта (причем не авиационная). Для удобства только прикрутил таймер от французской Цессны 150. Конечно, Австралия от OZx — это не дефолт, но я даже в FS9 летал по дефолтному подмосковью довольно свободно. Конечно, все очень лысо, квадратно, но основные ориентиры типа дорог и водоемов присутствуют.