Уважаемые симмеры, пользователи PMDG B-747-400.
Краткое объявление.
Хотелось бы напомнить, что в частности в этой теме, как и на форуме, ЗАПРЕЩЕНО обсуждение вопросов, связанных с нелегальными копиями данного продукта. Поэтому вопросы, касающиеся методов взлома, некорректной работы (гаснут диплеи и т.д.) будут удалены, а авторы понесут наказание.
И еще… Давайте уважать хотя бы тех людей, которые хотят ответить и помочь Вам, и начнем этот процесс с общепонятной формулировки своих вопросов. Общепонятной является формулировка, не требующая от человека дара предсказателя и ученой степени в области филологии и языковедения. Поэтому вопросы, которые не несут в себе смысла для окружающих, будут также удалены, а их авторы получат заслуженый пряник.
Спасибо.
********************************
В связи с часто повторяющимися вопросами, растущим объёмом темы возникла необходимость в создании ФАКа.
ФАК будет пополняться по мере поступления информации о тех или иных вопросах.
FAQ по Boeing 747-400 от PMDG
Где купить самолет?
http://www.precision…roduct/744.html
После загрузки самолета через ~1 мин. гаснут дисплеи.
Приобретите легальную версию самолета
Не доступен наземный источник питания.
В симуляторе нажать ALT, выбрать меню PMDG->OPTIONS. В открывшимся окне выбрать слева VARIOUS, справа — поставить галочку напротив GROUND AIRPOWER AVAILABLE
Самолет заходит на посадку параллельно курсу (правейлевей ВПП)
1)Рекомендации от производителя:
FSX/FS9 registry repair tool
http://www.flight1.c…sp?page=library
2)Дополнительно по проблеме от наших пользователей:
http://www.avsim.su/…814#entry587814
От этого поста (по ссылке) и до конца
Продолжение следует по мере поступления информации…
upd 20/02/2011
**********************************************************************
По просьбам трудящихся решил я попробовать склепать еще один туториал, посвященный ПМДГ Б-744 (для этого примера взят грузовик). Учитывая недочеты в туториале МД-11, я решил более точно придерживаться документации, идущей в комплекте с моделью . Но не исключаю, что всего я не придержусь 
.
В планы входит:
1) Описание полета (в картинках 
. Если плохо видно картинку, то надо на ней кликнуть: она больше, чем отображается в превью
2) Описание настроек в меню ПМДГ
3) Описание той части документации, по которой рассчитывается полет
Некоторая часть вышеназванного уже готова, я начну ее выкладывать по мере возможностей. Посему прошу набраться терпения и не перебивать. И еще, поскольку писалосьсоставлялось все в разное время, то могут быть несостыковки. Так же в тексте будут встречаться примечания автора, т.е. меня, я буду их выделять.
Для примера выбрал простой маршрут LOWW SID MOTIX UL610 UPALA Z744 PETIX T159 PSA STAR EDDF (350 nm).
Поехали.
Начну с загрузчика. Вроде ничего сверхсложного в нем нет, поэтому поясню вкратце блоки 1 и 2. 1 – выбор варианта загрузки (пустой, одна треть, половина, две трети, полный и случайный варианты загрузки). 2 – поля с цифрами: сколько нам нагрузили. Для полета необходимо выписать ZFW (actual take off weight тоже пригодится, если производить расчеты по прилагаемой документации, но об этом потом). Сохраняем наши параметры загрузки , нажав save to file и запускаем сим.
Оказываемся в самолете в состоянии колд и дарк (как в нем оказаться – опишу позже). Включаем аккумулятор (1), селектор аварийного питания в положении «авто» (2), подключаем внешний источник питания (3) или (3) 
, включаем БАНО (4).
Переходим на пьедестал, галетник автоторможения ставим в RTO на случай прерванного взлета (1), включаем TCAS (2), включаем табло «не куритьпристегнуться» (3)
Можно переходить к вбиванию маршрута и выставке инерциальных систем, для чего на потолке галетники (1) перевести в NAV («нормальные процедуры» пишут, что надо перевести в NAV, потом в ALIGN и по истечении выставки снова в NAV, но в реале сколько видел – ставят сразу в NAV). На ND появятся счетчики оставшегося времени до окончания выставки (2). Выбираем на CDU пункт FMC (1Л) и погружаемся в «набивание» плана.
Убеждаемся, что мы в Б-747-400, а не в Ан2 и двигатели у нас «Главный электрик» СиЭф-6, после чего щелкаем на (1) и переходи на страничку ввода координат. Крайняя местоположение совпадает с нашим текущим местоположеним, поэтому щелкаем (2), (3) : ИРС знает где мы теперь . Поэтому не задерживаемся и переходим дальше к маршруту (4). Ввводим ап вылета и нажимаем (5), вводим ап прилета и нажимаем (6). Далее вводим номер рейса (7) и активируем наш план, нажав (8).
После размышлений CDU покажет нам введенные поля и горящую кнопку EXEC (2). Нажимаем ее в знак подтверждения данного маршрута или жмем «стереть»(1), чтоб вернуться в исходное состояние. На боинге изменение существенных параметров плана происходит через нажатие кнопки EXEC (выполнить). Если изменения устраивают – жмем, не устраивают – нажимаем “erase” и оказываемся в предыдущем состоянии. Еще к слову..У нашего плана появилась вторая страничка (3), правда пока пустая. Переход по страничкам (вообще) осуществляется кнопкам PREV PAGENEXT PAGE (3). После подтверждения наших намерений переходим к забиванию схемы выхода (SID).
Для чего нажимаем (4) и оказываемся на страничке выбора схем вылета и подхода. Пока нам нужны схемы выхода для ап LOWW, поэтому жмем (5). На открывшейся страничке представлены в левой колонке (6) названия схем выхода, в правой колонке (7) – ВПП. На скриншоте уже выбрана необходимая схема и ВПП все теми же кликами по клавишам напротив необходимых нам названий.
Возвращаемся к нашему маршруту , нажав (8) (см.предыдущий скрин), теперь он выглядит так (1). Пополним его. В левую колонку вводится название трассы (2), в правую, вводится точка, до которой мы летим по этой трассе (3). Если трассы нет, а летим сразу на точку, то соответственно забиваем точку в правую колонку, не трогая левую. Забили маршрут (4) и как всегда боинг нам предлагает применить изменения или отказаться от них (5).
К слову сказать, поставив галетник (1) в положение PLN можно просматривать план на ND (2). Это пригодится. 
Теперь настала очередь вбить схему подхода. Логика абсолютно такая же как и со схемами выхода: жмем (1) и попадаем на знакомую страничку, правда выбираем уже ARR (2). В колонке (3) название схем подхода, в колонке (4) — ВПП. Выбираем, что нас интересует и не забываем нажать на заветный EXEC. Страничка RTE после забития всего плана (5).
После вышеописанных процедур появятся разрывы флайт-плана (1). На примере точки REDGO убираем разрывы: переносим в скретч-пэд название точки, щелкнув напротив (2). Записываем эту точку в место разрыва (3). Одного разрыва нет (4). С остальными поступаем также.
Еще… В некоторых случаях бывает так, что окончание трассы и начало схемы захода обозначается одной и той же точкой (в нашем случае PSA). В итоге мы имеем PSA от трассы и PSANB от схемы захода (1), но физически это одна и та же точка. Если так и оставить, то вы будете удивлены, что самолет в этой точке начнет выписывать замысловатые фигуры простого пилотажа. Поэтому одну ПСА надо убить. Нажимаем (2) и применяем к точке PSANB(3). Точка удалится, появится разрыв плана. Удаляем разрыв и радуемся.
Памятуя о том, что мы переключили ND в режим PLN, проверим наш план, для чего жмем на кнопку «Ноги» (Legs (1)). На экране CDU отобразятся… нет, конечно не ноги, а точки нашего маршрута, которые можно последовательно просматривать (в т.ч. и на HSI (3)), щелкая на STEP (2).
По окончании забивания флайт плана щелкаем на (1). На страничке performance initialization забиваем наш эшелон (2), массу самолета без топлива (мы ее вначале выписали из загрузчика) (3), остаток топлива, при котором нам ФМЦ «маякнет», что, мол, топлива маловато. Если не забивать, то по умолчанию комп сам подставит 4 тонны (4) и кост индекс (5) – число до 100, которое определяет скоростные характеристики ВС, но вместе с тем и прожорливость. Обычно забивают около 40-60. По заполнении странички переходим к ограничениям тяги (6). 
Под (1) — поле ввода assumed temperature. Можно вводить до 99 градусов. Чем температура выше, тем ниже обороты N1 -> меньше тяга. Данная опция используется для взлета на невзлетном режиме ( или derated take off). Также есть (2)«предустановленные» режимы -5% и -15% N1. Тут я ничего не считал, никуда не смотрел, просто выбрал вариант -15% (исходя из небольшой массы ВС и длиной ВПП, хотя есесно, на глаз – это неправильно). Далее щелкаем (3) и оказываемся на страничке с параметрами, относящимися ко взлету. Под (4) вводится взлетное положение закрылков (10 или 20 градусов) и высота, с которой начинается разгон до скорости набора (может иметь значение от 400 до 9999 футов). После произведенных манипуляций поля(5) заполнится расчетными скоростями принятия решения, подъема, значением центровки. Необходимо будет «прощелкать» по правым клавишам для подтверждения подсталенных значений. Так же эти значения могут быть введены вручную. Результат показан на (6). Появится только еще одно значение, которое надо запомнить – угол установки стабилизатора (7).
(1) — наш эшелон
(2) — экономичная скорость, рассчитана компутером
(3) — ограничение скорости до пересечения указанной высоты
(4) — высота перехода
щелкаем по next page(5), пролистываем полет на эшелоне и оказываемся на (6) — страничке, посвященной снижению. Там тоже наивыгоднейшие скорости снижения, ограничения… Но чуть остановлюсь на следющем.
Щелкаем на «прогноз» (7). Откроется страничка. Сюда вводим значения направления и скорость ветра (9) для конктретных высот (8). В скратч-пэде написан формат ввода направления и скорости ветра.
Теперь поговорим о том, что можно делать на странице legs (1). В частности можно вводить ветер для каждой точки. Для этого нажмем (2). Страница сменится и в поля (3) можно забить направлениескорость ветра (4). К слову, до нажатия (2) в эти же поля забиваются высотыскорости пролета конкретной точки… Если надо.
Перейдем к прогрессу. Нажмем одноименную кнопку. На данной странице будут представлены точки (1) «в данный момент летим на …» , «следующая», «конечный пункт маршрута» , скорость, набранная на MCP (2) (об этом попозже), время пролета и расстояния до точек «на …», «следующая», «КПМ»(3), остаток топлива при пролете данных точек (4), расстояния и время пролета точки окончания набора высоты (top of climb)(5).
Пока суд да дело запустим ВСУ. Для чего галетник (1) по часовой стрелке ставим в ON, потом в START. В ON галетник вернется сам. На иайкасе наблюдаем за параметрами APU (2). После выхода на режим включаем генератор ВСУ (3). На Б747 два генератора ВСУ. При выходе ВСУ на режим на кнопке генераторов загорается AVAIl, включать можно любой или оба, но предпочтительно-настоятельно левый.
После чего включаем отбор(1), включаем пак (2).
После плана полета настроим нужные значения на MCP. Включаем директоры (1), подготавливаем (армируем) автомат тяги (1), вводим скорость V2+10 (2) (эта скорость отображается на странице «прогресс»), вводим курс ВПП(3), вводим начально разрешенную высоту набора (4), включаем режимы LNAV, VNAV (5).
Осталось немного до вылета… Включаем насосные станции (1) в положение «АВТО» и 4-ую насосную станцию в положение «Акзильюри»(2).
Выставляем стабилизатор(1).
Готовимся в запуску в авторежиме. Запускать будем парой: 3-4; 1-2. Автостарт (1) в положение ON, выключатели топлива для запускаемых двигателей(2) в рабочее положение, вытягиваем на полотолочной панели кноки запуска (3), в торце загораются белые лампы. В процессе запуска контролируем параметры как N2,N1 давление масла по верхнему и нижнему иайкасу(4). Приблизительно на 50% N2 кнопки запуска должны «утопнуть», белые лампы на торцах — погаснуть.
Для двигателей 1-2 повторяем процедуру.
Двигатели запущены, отключаем ВСУ путем перевода галетника в OFF (1), 4-ую гидросистему ставим в положение «Авто» (2), включаем паки (3)…
Выпускаем механизацию (1);после проверяем рули высоты, направления, элероны…
Запрашиваемся, осматриваемся, включаем рулежные фары (1) и начинаем руление (я подразумеваю, что Nav light были включены еще на стоянке, а beacon’ы перед запуском двигателей)
Собсно, рулим… )
Вена-вышка, разрешите ис… т.е. вена тауэр, реди фо депарче, ранвей 34..
Включаем непрерывное зажигание(1), фары (2), строблайты (3).
После взлета при верт. скорости не менее 500 фтмин убираем шасси (1), выдерживаем заданные скоростные параметры (2) и директорные планки..
Прошли 1000 футов, компутер просит разгонять самолет (1): «баг» скорости подвинулся, над speedtape численное значение заданной скорости. Не даем самолету забираться -разгоняемся. Скорость растет и подползает к зелененькому маркеру «5»… При пересечении этого маркера убираем закрылки на с 10 на 5 градусов. В дальнейшем также встретятся маркеры «1» и «UP». Соответственно убираем закрылки до 1 и полностью при пересении этих маркеров.
В наборе… Включили автопилот (1), на ПФД отобразилось подтверждение включения автопилота (1). Прошли высоту перехода, нажимаем (2), давление исчезает, заменяясь надписью STD (2).
Продолжение следует в течение нескольких дней…
Обновлено 11/11/2010
з.ы. Извиняюсь, чьи посты удалил: давайте после окончания сего трактата.
Итак, пока самолет набирает высоту, можно обратиться к странице FIX, которая вызывается одноименной кнопкой (1). Что нам дает эта функция ? она дает нам визуальное представление о нахождении точки, с заданными параметрами в полярных координатах, относительно указанной точки флайтплана(в нашем случае это MOTIX). Отображаемые параметры забиваются в формате ХХХ/УУУ, где ХХХ – это интересующее нас направление от заданной точки, УУУ – интересующая дальность. Может забиваться какой-либо один из параметров в формате ХХХ или /УУУ. Для примера введены всевозможные комбинации, а на ND мы можем наблюдать их графическое отображение. Под (2) введена только дальность – 50 Миль. На ND отображается зеленая пунктирная окружность радиусом 50 миль. Под (3) введено только направление (bearing) . Отображается бесконечная зеленая пунктирная линия, соответствующая этому направлению (у меня на ND сливается с ЛЗП.. так получилось). Под (4) введены оба параметра. Отображение оных состоит из прямой пунктирной линии (brg 295*), которая является радиусом окружности с заданным значением (40 миль) . Самолет по этим цифрам не летит, это только визуальные подсказки.
Теперь пробежимся по «ручным» режимам MCP. Начнем с ручного управления скоростью.
Нажимаем на селектор скорости (1). В окошке (2) отобразится текущая скорость или число М. Выставим необходимое значение (оно дублируется на ПФД багом (3)), самолет сам изменит и будет удерживать требуемую скорость. Еще раз нажав на селектор скорости, окошко (2) закрывается (4) — данные по скорости берутся из FMS.
Ручное управление высотой. Селектором высоты (1) устанавливаем значение высоты (2) и нажимаем на селектор. Самолет перейдет в снижениенабор высоты (картинки А и Б). Также нажатие задатчика высоты в процессе снижения или набора высоты отменяет высотные ограничения, если они присутствуют между текущей и заданой высотами.За 50 миль до точки начала снижения, скручивание высоты и нажатие на селектор равносильно команде «descent now». Также может быть необходимо поддержание заданной вертикальной скорости (картинка С). Данная функция обеспечивается нажатием кнопки (3). При этом в поле (5) отобразится текущая вертикальная скорости в фтмин, которую можно изменять вручную селектором (4). К слову, при выборе этого режима отключается режим VNAV (6) и самолет переходит в удержание скорости тягой (7). Ну, и к высоте у нас еще «привязан» режим Flight level change (картинка D). Суть этого режима проста (хотя не всем понятна): при активации этого режима происходит наборснижение высоты с максимально возможной вертикальной скоростью, что обеспечивается выведением двигателей на максимальный режим неограниченной по времени работы * (или постановкой на малый газ при снижении). Выдерживание заданной скорости осуществляется тангажом. Для активации данного режима задаем высоту (10) и нажимаем на кнопку FLCH (8). При этом также выключается режим VNAV, скорость (9) может быть задана соотв. селектором.
* Здесь есть некоторая проблема при переводе. Конкретно для Боинга будет выставлен лимит режима CLB. Не путайте этот режим с MСT на Эрбасе, который как раз переводится как было описано выше.
Остается режим ручного управления курсом.
Селектором(2) задается необходимы курс(1). Режим активируется нажатием на селектор курса(2). При этом у нас отключается режим LNAV и самолет переходит в удержание заданного курса. На ND у нас отобразится задатчик курса (4). Повторное нажатие LNAV (5) включает включает режим управления от FMS и самолет возвращается на ЛЗП.
А сейчас о продвинутом управлении флайт планом
Всем известно (если не всем, то извещаю), что на Боинге нет кнопки «Прямо на..» … простите, «Direct to..» Но функция такая есть. Для полета в заданную точку пишем в скратч пэд ее название (1) или копируем ее туда, нажав соотв. Клавишу сбоку от названия (2). Далее нажимаем клавишу (3) для подстановки нужной нам точки в качестве той, на которую мы летим. Загорится кнопка (4) и мы подтверждаем изменение (ну, или не подтверждаем, нажав кнопку напротив «ERASE» на экране CDU). Я подтвердил и теперь мой флайт план выглядит так (5). Да, напоминаю, все манипуляции с флайт планом осуществляются в разделе LEGS.
Еще один полезный метод, если надо выйти в точку с известными полярными координатами от чего-либо (VOR, intersection, NDB). Забиваем в скратч пэд название точки, радиал, который надо перехватить и удаление от точки. Далее подставляем эту в наш активный маршрут (2). Отмечу, что точка добавляется, а не замещает другие. Немного подумав, можно догадаться, в какую строчку ее надо поставить. Я выбрал неправильный вариант с целью показать, что будет, если подставить ее не в то место (5). Точка MAMOR разменялась местами с нашей новой точкой UNKUL01 и если ее не удалить, то самолет захочет вернуться к точке MAMOR,когда фактически он ее уже пролетел. После добавления новой точки появится так же разрыв маршрута (3), новая точка и ЛЗП на ND отобразятся пунктиром (4). Удалив все ненужное, нажимаем EXEC (6) и наш флайт план преобразился в (7).
Теперь тренируемся добавлять точку по маршруту, но на заданном удалении от известной точки.
Для примера берем точку UPALA и записываем в скрэтч пэд в след. формате (1). Далее помещаем в строчку с «настоящей» точкой UPALA (2). Компьютер определит: ставить ее до или после «настоящей» точки. Как ? просто… Если сменить знак «плюс» на знак «минус», то точка добавится ДО «настоящей». Далее как всегда смотрим предварительные результаты (3) и жмем EXEC(4), если все устраивает.
Ну и еще один вариант, как создать точку по пересечению двух радиалов от двух точек. Формат записи прост (1), немного подумаем, куда новоиспеченную точку вставить (2) (я делал наобум — ошибиться легко, что я и сделал кстати: новая точка после PETIXa, а не перед ним
(3) ). Ну, а далее как всегда: подредактировали временный флайт план, согласись и нажали EXEC.
Пока разбирались, долетели до точки начала снижения (1). Выставляем высоту до которой будем снижаться (2). При пересечении точки начала снижения самолет сам перейдет в снижение (3), а на ND отобразится наше положение относительно профиля снижения (4).
На снижении нажимаем INIT REF на CDU и попадаем на страничку, где нам надо выбрать посадочную конфигурацию ВС (1) или (2). Наш выбор «скидывается» в скрэтч пад, а потом его необходимо внести в компьютер (3). Также включаем автоторможение (4), проверяем посадочные данные, частоту ИЛС (6).
Подлетаем ближе, идентифицировалась ИЛС (1). Начинаем замедляться. При пересечении зеленых маркеров (2) выпускаем закрылки в соотв. положение. Например сейчас закрылки выпущены в положение 1. После пересечения маркера 1 выпустим закрылки в положение 5. Армируем спойлеры. Мышкой тут не совсем удобно, поэтому я использую стандартную симовскую комбинацию SHIFT+/
….и выпускаем шасси
На посадочной прямой. Галетником (1) выбираем режим работы ND «Подход». Скорость на глиссаде Vref (149 узлов, кто забыл) + 5 узлов (2), выставлен курс ВПП (3), выставлена высота в случае ухода на второй круг (4). Активирован режим APP (подход) (5). В этом режиме самолет управляется по курсу и по глиссаде автопилотом (6). Для возможной автоматической посадки подключены 3 автопилота.
Ну, а далее я выключил автопилот и автотягу, и заходил в ручном режиме. Но или это был баг ПМДГ, или не знаю что, но планка курса (1) показывала мне, что я левей, при этом директора (2) показывали, что все нормально. В итоге пришлось сделать такую «змейку»
После посадки убираем спойлеры, механизацию, выключаем фары (1) и стробы (2), запускаем ВСУ и рулим на стоянку.
На стоянке убеждаемся, что самолет на стояночном, генератор ВСУ на бортсети (4), работает один пак (1). Останавливаем двигатели, выключаем насосные станции (2), выключаем ИРС (3).
Ну, и собственно можно себя поздравить: наш полет окончен (как и обещал — до нового года
)
P.S. Данный опус написан с использованием документации и собственных знаний. Но я не исключаю, что что-то может быть выражено не совсем правильно, с ошибками, или не выражено вообще.
Поэтому предложения по исправлению багов данного манула принимаются.
1.1 — 1.2 EPR для самолетов с двигателями Rolls-Royce и Pratt-Whitney.
А это уже зависит от противошумовой процедуры, которая используется авиакомпанией и/или аэропортом.
И еще немного.
— шасси на 4-м развороте не выпускают. Шасси и закрылки 20 лучше выпускать на 2000 feet (так говорит РПП British Airways);
— approach speed не ставят на 2380 feet AGL — очень накладно в плане топлива и мало какая а/к так станет делать. Лучше это делать где-то к 1000 футам AGL, чтобы иметь стабилизированный заход;
— при температуре ТАТ +1 нужно включить Engine Anti-ice. Хотя если нет видимой влаги в воздухе, то это уже на усмотрение экипажа;
Сообщение отредактировал nik-dem: 25 December 2010 — 23:02
Кстати на видео от «Угла атаки» инструктор при автоленде выставляет vRef + 10(а не +5), но если сажается ручками то +5. Я ставлю при автоленде +10, тогда вертикальная скорость касания меньше ста.
Спасибо за мануал. Хотелось-бы более глубже изучить FMC.
Сообщение отредактировал Speed-Master: 26 December 2010 — 14:51
Неплохо бы всё это в PDF.
Сообщение отредактировал Ringo: 26 December 2010 — 21:16
1. После запитки самолетом от внешнего источника не помешало бы проверить работу систем от батареи, на случай если источник аэродромного питания вдруг прекратит работу
2. На оверхеде выполнены не все процедуры до запуска двигателей. Упущен момент включения YawDamper.
3. TCAS не включают в TA/RA на стоянке при подготовке к полету. Иногда, насколько мне известно, используют на рулении режим XPDR, это регламентируется документацией аэропорта.
4. Не проведен тест противопожарной системы до запуска ВСУ.
Это безусловно мелочи, которые можно назвать даже придирками. Но уж если писать мануал, так нужно общими усилиями превратить его в настоящее русскоязычное руководство пользователя. Без указанных мною процедур безусловно самолет полетит и ругаться ни на что не будет, но уж если тут сообщество поклонников СИМУЛЯТОРА (именно за это слово тут некоторые готовы рубаху на себе драть и до конца жизни слушать песни про «самая красивая работа связана с желанием летать»), то процедуры надобно проделывать все. Тем более что в данной замечательной модели это все реализовано.
PS. Кстати тема FMC очень неплохо раскрыта. Все что нужно есть и даже больше))))
Сообщение отредактировал D_Wing_Frodo: 27 December 2010 — 14:39
Ни одного вашего поста в этой теме после написания мануала мной удалено не было!!! Посты, написанные кем-либо, в т.ч. и мной, в процессе туториала были удалены. О чем я написал прямо. Так что я попросил бы…
Касательно остального: дополняйте. Я не против. Я сразу написал, что косяки могут иметь место.
но не оба одновременно (имеется в виду подключать, а не работать), насколько помню
Сообщение отредактировал Palermo: 27 December 2010 — 16:05
Прошу прощения за незаконный наезд. Видимо, у меня с браузером проблемы какие-то. По сути проблемы сообщение написал, добавить больше нечего. Автор — молодец, что взялся за написание мануала к такому сложному крафту. Надеюсь более опытные товарищи еще чего-то добавят, чтоб уж совсем хорошо стало. Еще раз мои извинения!
1) DUCT PRESSURE — это давление в трубопроводах отбора воздуха. На самолете два основных трубопровода: левый и правый. Они связаны между собой, но каждый может быть перекрыт путем нажатия кнопки на потолочной панели L ISLN; R ISLN (где управление паками). Чисто логически, давление падает при запуске двигателей, при включении паков, манипуляций с предкрылками (они пневматические на Б747). Но так же зная из реала, что ВСУ обеспечивает работу одного пака и одновременный запуск двух двигателей, то просадка при использовании давления системы отбора воздуха не такая и большая.
2) Подключить можно оба источника питанияоба генератора ВСУ. Тогда «левый борт» сядет на 1-ый источник питаниягенератор ВСУ, «правый борт» — на второй. Почему всегда используют первый источник питаниягенератор ВСУ ?? От 1-ого источника запитывается граунд хендлинг бас: это багажники, панель заправки топливом и пр. «наземная» утварь. Поэтому первый источник необходим.
Можно и даже нужно оба.
P.s. И отдельный респект за то что сдержал обещание и доделал его до нового года!
Но куда лучше посмотреть отличный цикл видеороликов от Angle of Attack, где все обьяснено и показано в подробностях.
Спасибо всё нашёл
Это мыши в трюме.
там, вроде, два режима колда. Какой-то наглухо все глушит.
по теме. Неплохо было бы про системы поговорить, что для чего в общих словах. взлеты-посадки ФМС обсуждались много раз, а вот про системы как всегда глухо)
Сообщение отредактировал modest1: 29 December 2010 — 21:00
Сообщение отредактировал Ringo: 29 December 2010 — 21:20
Я позже переведу симовское меню ПМДГ.
Нужна конкретика. Ибо о системе можно рассказать столько, сколько не надо и рассказывать можно очень долго.
Прикрепленные изображения
открываешь fsx.cfg
в секцию [GRAPHICS] дописываешь
HIGHMEMFIX=1
STALE_BUFFER_THRESHOLD=2147483647
летаешь без проблем
имел в виду этот пункт:
Понятно, в симе никак и не выйдет 2 одновременно, речь про реал.
Теперь, извиняюсь за навязчивость, опять про duct press.
В мануале:
В симе при вкл 1 паке (что допустимо) 19 psi, что уже недопустимо, и никак эту ситуёвину не скорректировать, а запуск при таком значении небезопасен.
Опять же, Вы пишите о падении давления при запуске, в то время как тут (20:15 по времени) пилот говорит (и на индикаторе видно), что повышется. Где-то читал, что зависит ещё от возраста механизмов. Поэтому и просил объяснить вас как реал-пилота — из первых рук.
Сообщение отредактировано Palermo: 02 January 2011 — 18:49
Это на всех самолетах (иномарках): при активации системы запуска от ВСУ берется максимально возможное давление, которое для нужд кондиционирования не нужно и частично стравливаетсяперепускается и тд.
ОК, уяснил по этой теме.
Спасибо!
Если Вы еще от меня не устали, объясните пожалуйста о допустимых комбинациях режимов вертикальной и латеральной навигации. Как-то на этом форуме сочетание VNAV+HDG мне указали как ошибочное, между тем в тех же фильмах ITVV я видел и это сочетание и комбинацию LNAV+V/S. Я понимаю, что наиболее логично LNAV+VNAV и HDG+V/S(LV CH), но прошу подсказать именно про допустимость использования вышеописанных.
Сообщение отредактировано Palermo: 03 January 2011 — 00:45
Возникла у меня проблема с Боингом, при вкл. рулежных фар и посадочных фар, они не отображаются на ВПП (на самолете видно что работают, а вот на ВПП почему-то нет). Вот например рис 1 Вилковский борт 733 вклрулежные фары — на ВПП отображаются; рис 2 тот же Вилка вкл рулежные + посадочные+ огни ВПП — тоже на ВПП красиво отображаютсявсе фары, вообще крастота.
Рис 3 борт от PSS — включены все фары на самолете видно что они работают, а на ВПП впереди какая-то тусклая еле видна засвещенность. Поясните где кроется причина, пожалуйста.
Рис 4 борт В763 от Level-D тоже все включены фары, все красиво и хорошо, а вот рис 5,6,7 — В744 PMDG опять не хочет нормально отображаться свет. Я уже замучался искать в чем причина, главное когда-то давно даже видел темку на эту проблему, а теперь найти не могу никак, подскажите какие файлы шалят, или еще чего-нибуть, ну не нравиться мне так и все…
С уважением Владимир.
Прошу извинить, что влез со своими вопросами в эту тему, но я так посчитал, что раз она о Бобиках, то здесь должны попытаться помочь, хотя бы по 744
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано nagirny_vladimir: 04 January 2011 — 03:41
Сообщение отредактировано Avsimer_Denis: 05 January 2011 — 01:08
Кстати когда загружаюсь в аэропорту, то через некоторое время гаснут мониторы. Это у меня так что ли как у самого лысого?
Сообщение отредактировано Avsimer_Denis: 05 January 2011 — 21:02
Это как у нелегального пользователя…
Эта тема регулярно всплывает и на этом форуме обсуждению не подлежит.
Ясно.Вопросов нет.
Да основное знаю.. думал мож чего нового скажут
Ну вряд ли. Там всё достаточно понятно и просто.
FCOM.
После посадки, на скорости меньше 40-30, бывает что самолет начинает сам поворачивать до упора влево или вправо. После посадки в автоленде с 99% вероятностью, при ручной это бывает время от времени. При внешнем осмотре видно что переднее шасси вывернуто до упора в соответствующую сторону, а джостик стоит в нейтральном положении.
на EICAS
Этот показатель стоит в крайнем положении, ( в сторону поворота), за что он отвечает — не знаю, но предполагаю что с гидравликой.
Что делать то-же ума не приложу. Может знатоки что нибудь посоветуют
Да, после остановки отключал полностью — не помогает
Честно говоря не нашел ничего что могло бы мне помочь, может тыркнете меня носом?
Индикатор положения РН. Информация о гидравлических системах выше.
Всё,разобрался.
Сообщение отредактировано Ringo: 13 January 2011 — 01:20
Если насчет вашей проблемы, к сожалению, ничем не помогу.
взлетаю, лечу, долетаю примерно 30 миль до пункта назначения, автопилот пока работает…
потом перевожу автопилот в режим HDG SEL и ALT V/S ставлю, тоже пока работает…
вдруг ни с того ни с сего, штурвал утапливается, нос самолета — вниз и элероны тоже сходят с ума…
вобщем еще ниразу не смог посадить с автопилотом, только как подхожу к глиссаде, он меня убивает, причем все вермя одинаково (см выше), причем отключение автопилота не помогает, жму отключить, а штурвал заклинивает в его нижнем положении и он не реагирует. может это глюк какой?
Может и глюк
Обнаружил подобное поведение тоже. Прямо перед тем как затормозить, поворачивает в сторону до упора. А вот сейчас слетал просто кружок над аэропортом, приземлился нормально, и затормозился. Что-то мне подсказывает где-то что-то не включено.
Сообщение отредактировано hrjushkin: 25 January 2011 — 04:58
Думаю Fishbed будет не против.
Может я излишне придираюсь, может оно «и так сойдет», но выглядит неряшливо.
Мое ХО.
Видимо, поиски были действительно долгими, раз вы решили с этим вопросом обратиться…
Прикрепленные изображения