Читаю выборочно практическую аэродинамику ан-24. Графики в Airfoil-Maker — это и есть поляры?
В Airfoil-Maker не поляры, а просто зависимости Cy,x,m(α) для профиля.
ZoZo
30.01.2014 в 15:04
Мне если можно с терминологие на первых порах поподробнее.
Правильно ли я понимаю соответствие обозначений в Airfoil-Maker обозначениям в книжках по аэродинамике.
сd=Cx; cl=Су, а вот момент тангажа в практической аэродинамике обозначен Мz. Следует ли отсюда cm=Mz? Вообще можно ставить знак равенства между этими величинами или в игре своя система коэффициентов?
Что такое m(а)? От чего зависимости, от угла атаки (а)?
skyteacher
30.01.2014 в 16:25
Хех.
Размерность та, что в ПА и в аирфойл мейкере — совпадают. Это безразмерные коэффициенты. Вкладки 20, 180 — просто разный масштаб. От -20 до +20 градусов угла атаки, -180 +180 соответственно. L/D и camber на х-ки профиля не влияют
По обозначениям русским и «импортным» вы равенство поставили верно
И я бы это все же назвал полярами. «(а)» — верно, зависимость от угла атаки
Сообщение отредактировано skyteacher: 30 January 2014 — 16:27
ZoZo
30.01.2014 в 17:32
Ну вот теперь что-то логичное начинает вырисовываться. Получается, что по оси ординат на графике размерность коэффициента, а по оси абцисс угол атаки? Причем нулевое значение угла атаки в центре оси абцисс, в месте где прямая подъемной силы (зеленая) ее пересекает?
Получается, что ноль абцисс (угол атаки) совпадает с центром тяжести самолета (или что там за ось поперечная, когда он в воздухе?), поэтому и кривая моментов тангажа (желтая) в этом месте на две части разбивается?
Для чего-то же camber нужен? Я думал там должна как-то выражаться зависимость длины хорды профиля крыла к его толщине и задаваться максимальная кривизна профиля (уже фантазирую наверное).
Ghost-V
30.01.2014 в 19:28
И я бы это все же назвал полярами.
Назвать, в принципе, можно и горшком, но от этого оно не перестанет быть зависимостью коэффициента от угла атаки.
Получается, что по оси ординат на графике размерность коэффициента, а по оси абцисс угол атаки?
Величина. Коэффициенты — они безразмерные.
Причем нулевое значение угла атаки в центре оси абцисс, в месте где прямая подъемной силы (зеленая) ее пересекает?
Ноль УА — он в центре белой шкалы, а не в месте её пересечения кривой Cl
совпадает с центром тяжести самолета
В фойлмакере самолета нет, даже крыла нет. Только характеристики профиля.
Для чего-то же camber нужен?
Для отрисовки несущих поверхностей. На расчеты не влияет.
Сообщение отредактировано Ghost-V: 30 January 2014 — 19:30
skyteacher
31.01.2014 в 01:42
Назвать, в принципе, можно и горшком, но от этого оно не перестанет быть зависимостью коэффициента от угла атаки.
Ай, демагогия это все. Я понимаю, что вы хотите сказать, но для вопрошающего это лишено смысла. Да и в последнее время любые графики характеристик профиля называют полярами, и не заморачиваются. Тем более, что графики находятся бок о бок в литературе. А от вас совдепией тянет. Вот
Сообщение отредактировано skyteacher: 31 January 2014 — 01:43
ZoZo
31.01.2014 в 06:22
Определение поляра в ПА:
«Если для принятого ряда значений углов атаки в прямоугольных
координатах построить кривую, изображающую зависимость между
коэффициентами Су и Сх для самолета, получим кривую, называемую полярой
самолета.»
На просторах интернета не нашел ни одного графика зависимости момента тангажа от угла атаки.
Для случая с Ан-24 вычитал следующее, учитывая, что он имеет переднюю центровку:
Центр тяжести расположен впереди фокуса самолета
Предположим, что под действием внешнего возмущения самолет увеличил
угол атаки, тогда будет и приращение подъемной силы В этом случае сила, приложенная
в фокусе самолета Фс, создаст на плече пикирующий момент, стремящийся
уменьшить угол атаки, т. е. восстановить перегрузку исходного положения, и
пикирующий момент будет стабилизирующим. Иначе говоря, если центр
тяжести самолета расположен впереди фокуса самолета, такой самолет надо
считать устойчивым по перегрузке. Самолет после вынужденного изменения
угла атаки сам будет возвращаться к исходному углу атаки.
Поэкспериментировал с кривыми в Airfoil-Maker. Не заметил никакого существенного влияния на модель. Каждый раз икс не перезагружал, но самолет после каждого изменения загружал по новой.
Сообщение отредактировано ZoZo: 31 January 2014 — 08:06
skyteacher
31.01.2014 в 10:20
Если цт находится впереди фокуса, то самолет устойчивый. Грубо все гражданские самолеты устойчивые. Неустойчивые(цт позади фокуса) как правило истребители, они имеют САУ (компьютер, помогающий управлять самолетом).
Если вот это объяснить простым языком то представьте прицеп автомобиля. Если он сзади — устойчивая схема, если вы толкаете прицеп задним ходом — неустойчивая. Прицеп постоянно пытается уйти с траектории движения. Как то так.
Аирфойл мейкер много не даст, главное расположение ЦТ относительно крыла в самолете (ну если уж вообще бешеный момент не поставить) . А это в плейн мейкере
По поводу поляр. Если откровенно, меня раздражает такой соковый вид построения своей неинформативностью. Если взять отчет по профилям NACA (наиболее популярным в мире), то не будет там ни одного графика в таком исполнении. В отличии от атласа профилей ЦАГИ
Сообщение отредактировано skyteacher: 31 January 2014 — 10:46
GRX
31.01.2014 в 12:23
ПА конкретного ла это конечный результат, к которому вы стремитесь работая с динамикой этого, конкретного ла. Аэрофойл мейкер интересует только профиль крыла бесконечного удлинения, который Вы можете взять из Атласа профилей. Там всегда есть кривые зависимостей аэродинамических коэффициэнтов по альфа, поляра, а также моменты по тангажу. Его вы вероятно и ищете. Иногда данные представляют в табличном виде. Обратите внимание именно на удлинение крыла и число Рейнолса при которых эти данные получены.
Сообщение отредактировано GRX: 31 January 2014 — 12:28
ZoZo
31.01.2014 в 13:42
За подсказку про Атлас огрромное спасибо. То, что нужно.
Но к сожалению пока это проблему не решает. Очевидно нужно копать несколько в ином направлении. Обрисую кратко ситуацию.
В 9-ке проблем особых с физикой и динамикой нет. В десятке стоят те же настройки (в аэрофойл мейкере точно такие же проверял), но поведение ЛА отличается.
Дело в том, что в прямолинейном полете он ведет себя нормально, на экстремальных режимах не проверял. Разве, что слегка имеется излишний пикирующий момент. Странность проявляется на взлете и посадке именно на этих скоростях. На взлете нос как свинцовый, штурвал на себя до отказа, а ЛА пару секунд вообще не реагирует на него. Затем очень медлено и нехотя начинает поднимать нос. При посадке в глиссаде идет нормально, если не считать того, что штурвал чрезмерно прибран на себя. И основной косяк начинается на выравнивании, точнее выравнивания не происходит — не хватает ни хода штурвала ни времени. как итог, жесткое приземление на переднюю стойку.
Временно это вылечено смещением ЦТ в плейн мейкере. Но вылезли побочные проблемы. ЦТ оказался чрезмерно смещен назад. В резултате использование загрузки по САХ в топку, отказаться соответственно пришлось от использования шкалы САХ на триммере РВ. Более того теперь невозможно смещать центровку при распределении груза назад (куда еще дальше, она и так запредельно задняя), так как возникает риск опускания самолета на хвост.
Вот я думаю, по уверениям разработчиков с центровкой все точно как по Марксу, оснований недоверять им нет. Остается аэродинамика. То ли подьемной силы не хватает, то ли момента тангажа, а может еще что.
GRX
31.01.2014 в 14:27
Факторов может быть много. Увы динамика штука тонкая. Самое простое и первое — выбрав триммер РВ полностью на кабрирование дать модели оторваться самой, зафиксировав скорость отрыва, желательно с полным полётным весом. Это покажет чего ей(модели) не хватает. Кстати что за лайнер, если не секрет?
skyteacher
31.01.2014 в 14:44
ан-24:)
ZoZo
31.01.2014 в 15:41
Докладываю: загрузка 21000, САХ25%, триммеры РВ полностью на кабрирование, газ полный. Отрыв происходит на скорости 300км/ч. С весом 17000 при тех же условиях отрыв тоже происходит на скорости 300 км/ч.
На этой скорости, кстати, он нормально реагирует на изменение положения РВ. Проблемы возникают на меньшей скорости, близкой к взлетной и посадочной.
При этом в плейнмаркере ЦТ установил 30,25, что соответствует опусканию модели на хвост при САХ 49,5% (как в РЛЭ).
Скайтичер, у ан-24 крыло состоит из трех частей и каждого вроде свой профиль аэродинамический. А у тебя в папке на крыло толко один. Ты как выбирал профиль для ан-24? В ПА ссылка на два профиля цаги, а между ними переходный, но какой использовали не указали.
Сообщение отредактировано ZoZo: 31 January 2014 — 15:50
skyteacher
31.01.2014 в 16:35
А не было смысла делить на несколько. Во первых, обдувка не идеальна в месте за винтом, во вторых все равно не сойдется, если подставить из ПА. Пробовал. В ПА достаточно данных было, что бы подогнать профиль по реальные х-ки
Сообщение отредактировано skyteacher: 31 January 2014 — 16:36
Sergey747
24.09.2015 в 16:56
Че?
Да так проехали, триплет хреновый мы тут о своём о сэксуальном, а третий всё портит
MadMarkus
24.09.2015 в 19:51
Верно, тут разницы никакой. Вот в чем есть разница, так это в том, сколько пикселей текстур приходится на погонный метр самолета. У Каренадо в их мухобойках стандарт, типа 500 пикс/м (на самом деле они делают чуток побольше даже), надеюсь Ан-26 им в этом деле не уступит
Ну как сказать… Элементы, куда редко сморишь, у меня не скажу, что резкие. Всё адаптивно, больше внимания — выше разрешение текстур и больше поликов. На символичных объектах тоже достаточно высокое разрешение текстур. На скринах видно, что общивка окон не шибко хай-рез. Да и сравнивать мухобойки по размерам с крафтом, который эти самые мухобойки в себе транспортирует не шибко верно)) На 2м скрине текстура в процессе пиления, поэтому имеет незаконченный вид.
SilverFox
24.09.2015 в 21:10
В этом SBACH 300 какой то мухлеж. Мне понравилось как он летает, но цифирьки то на экране бегают. Тяга — замечательно, мне б такую, а мощности гляжу аж под 500hp. Заглядываю редактором — нет , стоит 315hp. Чем же разработчик накрутил такую мощу, когда в Engine spec 315 hp ? Ни sasla ни lua ни какого кода там нет. Нечестно, короче
Sergey747
25.09.2015 в 09:29
В этом SBACH 300 какой то мухлеж. Мне понравилось как он летает, но цифирьки то на экране бегают. Тяга — замечательно, мне б такую, а мощности гляжу аж под 500hp. Заглядываю редактором — нет , стоит 315hp. Чем же разработчик накрутил такую мощу, когда в Engine spec 315 hp ? Ни sasla ни lua ни какого кода там нет. Нечестно, короче
Нормальный для осмысления как-раз самое то. Я не хочу скачивать заново эту безумную поделку 3D моделиста чтоб посмотреть,но накрутить можно что угодно и как угодно, для этого и SASL не нужен. Посмотри компенсацию hp по высоте в левом верхнем углу(вкладка двигатели), посмотри
там ещё есть закись азота (ну или впрыск воды) тоже в двигателях, короче PM там много всего есть, нужно только вникать успевать.
Потом PM редактор кривой сам по себе, он что прочитал то и выдал, что выдал то и сохранил. Что в acf может ещё быть непонятно, он дописывает изменения что ль вместо переписывает, это я давно заметил. Есть же скрытые всякие галочки. На неё клац, а там ещё меню появляется. Вот так и думай что там и да как. Оно сохраняется постоянно, видишь ты это или нет без разницы. Поэтому я и стал делать последнее время с нуля! Создать new и поехали. Вот тогда точно чистый без подвохов acf получается…
Модель я в своей берлоге долго с кем-то эту мусолил, потом тему всю вычистил(осталось пол странички))), но косячная она тоже до ужаса )))
Sergey747
25.09.2015 в 09:43
Тут к самому x-plane куча вопросов. Скажем что сделали с автотягой кнопка? Ранее она была не зависящая от включения директоров и автопилота что как-бы вроде правильно. Сейчас она она в одном мусорнике со всеми остальными кнопками, пока не включишь автопилот на один индекс не работает. Не знаю как по уму но судя по всему ранее было правильно, теперь шняга какая-то. Ветер этот он свой безумно крутящий добавил и автопилот по умолчанию теперь настроен на штиль, короче тоже не до руливает, можно и параллельно полосе сесть и лететь параллельно(не дожимает) приходиться кастомно подстраивать чувствительность — это тоже шняга. И такого уже столько накопилось что смотришь на симулятор как на симулятор безумия программиста наверно уже, а не авиа
SilverFox
25.09.2015 в 09:43
Вопрос по редактору конкретный встал. В чем и относительно чего измеряютcя L.E. offset и T.E. offset ? Исторически было смещение относительно центра лопасти в единицах отношения к ее ширине в этом месте. Это по старому мануалу. Но сейчас все уже не так. Я предположил, что относительно передней и задней кромок прямой лопасти в единицах отношения к ширине корня. Но что то с шириной хорды законцовки тогда несколько не сошлось. Ошибка в расчетах или в принципе?
SilverFox
25.09.2015 в 09:55
Посмотри компенсацию hp по высоте в левом верхнем углу(вкладка двигатели), посмотри
там ещё есть закись азота (ну или впрыск воды) тоже в двигателях, короче PM там много всего есть, нужно только вникать успевать.
Про форсаж я сразу и подумал, но нету. А вот по высоте точно — 15000 стоит. Вон оно что
Sergey747
25.09.2015 в 10:03
Про форсаж я сразу и подумал, но нету. А вот по высоте точно — 15000 стоит. Вон оно что
Если учесть что работало оно долгое время вообще не корректно(тупо суммировало к тяге от чего многие модели превращались в монстров с вертикальным взлётом)
Сейчас всё вроде корректно интерполирует тупо линейно, но уже что-то. Но сам смотри 15000? Это же уже за высотой на которую нельзя забираться без кислородного обеспечения. Это не просто завышено, это абсурд подгонка не пойми чего. У таких самолётов нет никаких FADEC никаких компенсирующих нагнетателей. Ставь там ноль и получишь истину
Sergey747
25.09.2015 в 10:20
Вопрос по редактору конкретный встал. В чем и относительно чего измеряютcя L.E. offset и T.E. offset ? Исторически было смещение относительно центра лопасти в единицах отношения к ее ширине в этом месте. Это по старому мануалу. Но сейчас все уже не так. Я предположил, что относительно передней и задней кромок прямой лопасти в единицах отношения к ширине корня. Но что то с шириной хорды законцовки тогда несколько не сошлось. Ошибка в расчетах или в принципе?
Не принципиально важно. У пропеллера x-plane там вообще свои ещё более примитивные чем у крыла, методы просчёта как я понял. Увеличением угла скрутки ближе к оси ты выравниваешь кривую тяги относительно края. ctrl + M включи для наглядности процесса, а то слова из меня сыпятся даже мне смутно понятные ) Это может и полезно для распределения нагрузки на лопасть в жизни, в x-plane это просто бзик автора(нравиться вот и лепит)
SilverFox
25.09.2015 в 10:25
Вопрос по редактору конкретный встал. В чем и относительно чего измеряютcя L.E. offset и T.E. offset ? Исторически было смещение относительно центра лопасти в единицах отношения к ее ширине в этом месте. Это по старому мануалу. Но сейчас все уже не так. Я предположил, что относительно передней и задней кромок прямой лопасти в единицах отношения к ширине корня. Но что то с шириной хорды законцовки тогда несколько не сошлось. Ошибка в расчетах или в принципе?
Кажется всё еще бредовее. Поскольку если бы было так как мне подумалось, то длина хорды законцовки бы не влияла на форму лопасти, а влияет и сильно. Значит надо строить лопасть с прямыми передней и задней кромками с хордой корня и хордой законцовки и считать относительно получившейся хорды а каждом сечении — обалдеть. Лучше поставить их одинаковыми и хорду корня и хорду законцовки.
Sergey747
25.09.2015 в 10:26
Ну не красавец? Чистая мощь, глаз радует всё радует. Какая там сушка нафиг — сигарета алюминиевая трещащая и воняющая дешевым дымом — женский самолёт(Капанина на нём пусть вяжет)))
В Airfoil-Maker не поляры, а просто зависимости Cy,x,m(α) для профиля.
Мне если можно с терминологие на первых порах поподробнее.
Правильно ли я понимаю соответствие обозначений в Airfoil-Maker обозначениям в книжках по аэродинамике.
сd=Cx; cl=Су, а вот момент тангажа в практической аэродинамике обозначен Мz. Следует ли отсюда cm=Mz? Вообще можно ставить знак равенства между этими величинами или в игре своя система коэффициентов?
Что такое m(а)? От чего зависимости, от угла атаки (а)?
Хех.
Размерность та, что в ПА и в аирфойл мейкере — совпадают. Это безразмерные коэффициенты. Вкладки 20, 180 — просто разный масштаб. От -20 до +20 градусов угла атаки, -180 +180 соответственно. L/D и camber на х-ки профиля не влияют
По обозначениям русским и «импортным» вы равенство поставили верно
И я бы это все же назвал полярами. «(а)» — верно, зависимость от угла атаки
Сообщение отредактировано skyteacher: 30 January 2014 — 16:27
Ну вот теперь что-то логичное начинает вырисовываться. Получается, что по оси ординат на графике размерность коэффициента, а по оси абцисс угол атаки? Причем нулевое значение угла атаки в центре оси абцисс, в месте где прямая подъемной силы (зеленая) ее пересекает?
Получается, что ноль абцисс (угол атаки) совпадает с центром тяжести самолета (или что там за ось поперечная, когда он в воздухе?), поэтому и кривая моментов тангажа (желтая) в этом месте на две части разбивается?
Для чего-то же camber нужен? Я думал там должна как-то выражаться зависимость длины хорды профиля крыла к его толщине и задаваться максимальная кривизна профиля (уже фантазирую наверное).
Назвать, в принципе, можно и горшком, но от этого оно не перестанет быть зависимостью коэффициента от угла атаки.
Величина. Коэффициенты — они безразмерные.
Ноль УА — он в центре белой шкалы, а не в месте её пересечения кривой Cl
В фойлмакере самолета нет, даже крыла нет. Только характеристики профиля.
Для отрисовки несущих поверхностей. На расчеты не влияет.
Сообщение отредактировано Ghost-V: 30 January 2014 — 19:30
Ай, демагогия это все. Я понимаю, что вы хотите сказать, но для вопрошающего это лишено смысла. Да и в последнее время любые графики характеристик профиля называют полярами, и не заморачиваются. Тем более, что графики находятся бок о бок в литературе. А от вас совдепией тянет. Вот
Сообщение отредактировано skyteacher: 31 January 2014 — 01:43
Определение поляра в ПА:
«Если для принятого ряда значений углов атаки в прямоугольных
координатах построить кривую, изображающую зависимость между
коэффициентами Су и Сх для самолета, получим кривую, называемую полярой
самолета.»
На просторах интернета не нашел ни одного графика зависимости момента тангажа от угла атаки.
Для случая с Ан-24 вычитал следующее, учитывая, что он имеет переднюю центровку:
Центр тяжести расположен впереди фокуса самолета
Предположим, что под действием внешнего возмущения самолет увеличил
угол атаки, тогда будет и приращение подъемной силы В этом случае сила, приложенная
в фокусе самолета Фс, создаст на плече пикирующий момент, стремящийся
уменьшить угол атаки, т. е. восстановить перегрузку исходного положения, и
пикирующий момент будет стабилизирующим. Иначе говоря, если центр
тяжести самолета расположен впереди фокуса самолета, такой самолет надо
считать устойчивым по перегрузке. Самолет после вынужденного изменения
угла атаки сам будет возвращаться к исходному углу атаки.
Поэкспериментировал с кривыми в Airfoil-Maker. Не заметил никакого существенного влияния на модель. Каждый раз икс не перезагружал, но самолет после каждого изменения загружал по новой.
Сообщение отредактировано ZoZo: 31 January 2014 — 08:06
Если цт находится впереди фокуса, то самолет устойчивый. Грубо все гражданские самолеты устойчивые. Неустойчивые(цт позади фокуса) как правило истребители, они имеют САУ (компьютер, помогающий управлять самолетом).
Если вот это объяснить простым языком то представьте прицеп автомобиля. Если он сзади — устойчивая схема, если вы толкаете прицеп задним ходом — неустойчивая. Прицеп постоянно пытается уйти с траектории движения. Как то так.
Аирфойл мейкер много не даст, главное расположение ЦТ относительно крыла в самолете (ну если уж вообще бешеный момент не поставить) . А это в плейн мейкере
По поводу поляр. Если откровенно, меня раздражает такой соковый вид построения своей неинформативностью. Если взять отчет по профилям NACA (наиболее популярным в мире), то не будет там ни одного графика в таком исполнении. В отличии от атласа профилей ЦАГИ
Сообщение отредактировано skyteacher: 31 January 2014 — 10:46
ПА конкретного ла это конечный результат, к которому вы стремитесь работая с динамикой этого, конкретного ла. Аэрофойл мейкер интересует только профиль крыла бесконечного удлинения, который Вы можете взять из Атласа профилей. Там всегда есть кривые зависимостей аэродинамических коэффициэнтов по альфа, поляра, а также моменты по тангажу. Его вы вероятно и ищете. Иногда данные представляют в табличном виде. Обратите внимание именно на удлинение крыла и число Рейнолса при которых эти данные получены.
Сообщение отредактировано GRX: 31 January 2014 — 12:28
За подсказку про Атлас огрромное спасибо. То, что нужно.
Но к сожалению пока это проблему не решает. Очевидно нужно копать несколько в ином направлении. Обрисую кратко ситуацию.
В 9-ке проблем особых с физикой и динамикой нет. В десятке стоят те же настройки (в аэрофойл мейкере точно такие же проверял), но поведение ЛА отличается.
Дело в том, что в прямолинейном полете он ведет себя нормально, на экстремальных режимах не проверял. Разве, что слегка имеется излишний пикирующий момент. Странность проявляется на взлете и посадке именно на этих скоростях. На взлете нос как свинцовый, штурвал на себя до отказа, а ЛА пару секунд вообще не реагирует на него. Затем очень медлено и нехотя начинает поднимать нос. При посадке в глиссаде идет нормально, если не считать того, что штурвал чрезмерно прибран на себя. И основной косяк начинается на выравнивании, точнее выравнивания не происходит — не хватает ни хода штурвала ни времени. как итог, жесткое приземление на переднюю стойку.
Временно это вылечено смещением ЦТ в плейн мейкере. Но вылезли побочные проблемы. ЦТ оказался чрезмерно смещен назад. В резултате использование загрузки по САХ в топку, отказаться соответственно пришлось от использования шкалы САХ на триммере РВ. Более того теперь невозможно смещать центровку при распределении груза назад (куда еще дальше, она и так запредельно задняя), так как возникает риск опускания самолета на хвост.
Вот я думаю, по уверениям разработчиков с центровкой все точно как по Марксу, оснований недоверять им нет. Остается аэродинамика. То ли подьемной силы не хватает, то ли момента тангажа, а может еще что.
Факторов может быть много. Увы динамика штука тонкая. Самое простое и первое — выбрав триммер РВ полностью на кабрирование дать модели оторваться самой, зафиксировав скорость отрыва, желательно с полным полётным весом. Это покажет чего ей(модели) не хватает. Кстати что за лайнер, если не секрет?
ан-24:)
Докладываю: загрузка 21000, САХ25%, триммеры РВ полностью на кабрирование, газ полный. Отрыв происходит на скорости 300км/ч. С весом 17000 при тех же условиях отрыв тоже происходит на скорости 300 км/ч.
На этой скорости, кстати, он нормально реагирует на изменение положения РВ. Проблемы возникают на меньшей скорости, близкой к взлетной и посадочной.
При этом в плейнмаркере ЦТ установил 30,25, что соответствует опусканию модели на хвост при САХ 49,5% (как в РЛЭ).
Скайтичер, у ан-24 крыло состоит из трех частей и каждого вроде свой профиль аэродинамический. А у тебя в папке на крыло толко один. Ты как выбирал профиль для ан-24? В ПА ссылка на два профиля цаги, а между ними переходный, но какой использовали не указали.
Сообщение отредактировано ZoZo: 31 January 2014 — 15:50
А не было смысла делить на несколько. Во первых, обдувка не идеальна в месте за винтом, во вторых все равно не сойдется, если подставить из ПА. Пробовал. В ПА достаточно данных было, что бы подогнать профиль по реальные х-ки
Сообщение отредактировано skyteacher: 31 January 2014 — 16:36
Да так проехали, триплет хреновый мы тут о своём о сэксуальном, а третий всё портит
Ну как сказать… Элементы, куда редко сморишь, у меня не скажу, что резкие. Всё адаптивно, больше внимания — выше разрешение текстур и больше поликов. На символичных объектах тоже достаточно высокое разрешение текстур. На скринах видно, что общивка окон не шибко хай-рез. Да и сравнивать мухобойки по размерам с крафтом, который эти самые мухобойки в себе транспортирует не шибко верно)) На 2м скрине текстура в процессе пиления, поэтому имеет незаконченный вид.
В этом SBACH 300 какой то мухлеж. Мне понравилось как он летает, но цифирьки то на экране бегают. Тяга — замечательно, мне б такую, а мощности гляжу аж под 500hp. Заглядываю редактором — нет , стоит 315hp. Чем же разработчик накрутил такую мощу, когда в Engine spec 315 hp ? Ни sasla ни lua ни какого кода там нет. Нечестно, короче
Нормальный для осмысления как-раз самое то. Я не хочу скачивать заново эту безумную поделку 3D моделиста чтоб посмотреть,но накрутить можно что угодно и как угодно, для этого и SASL не нужен. Посмотри компенсацию hp по высоте в левом верхнем углу(вкладка двигатели), посмотри
там ещё есть закись азота (ну или впрыск воды) тоже в двигателях, короче PM там много всего есть, нужно только вникать успевать.
Потом PM редактор кривой сам по себе, он что прочитал то и выдал, что выдал то и сохранил. Что в acf может ещё быть непонятно, он дописывает изменения что ль вместо переписывает, это я давно заметил. Есть же скрытые всякие галочки. На неё клац, а там ещё меню появляется. Вот так и думай что там и да как. Оно сохраняется постоянно, видишь ты это или нет без разницы. Поэтому я и стал делать последнее время с нуля! Создать new и поехали. Вот тогда точно чистый без подвохов acf получается…
Модель я в своей берлоге долго с кем-то эту мусолил, потом тему всю вычистил(осталось пол странички))), но косячная она тоже до ужаса )))
Тут к самому x-plane куча вопросов. Скажем что сделали с автотягой кнопка? Ранее она была не зависящая от включения директоров и автопилота что как-бы вроде правильно. Сейчас она она в одном мусорнике со всеми остальными кнопками, пока не включишь автопилот на один индекс не работает. Не знаю как по уму но судя по всему ранее было правильно, теперь шняга какая-то. Ветер этот он свой безумно крутящий добавил и автопилот по умолчанию теперь настроен на штиль, короче тоже не до руливает, можно и параллельно полосе сесть и лететь параллельно(не дожимает) приходиться кастомно подстраивать чувствительность — это тоже шняга. И такого уже столько накопилось что смотришь на симулятор как на симулятор безумия программиста наверно уже, а не авиа
Вопрос по редактору конкретный встал. В чем и относительно чего измеряютcя L.E. offset и T.E. offset ? Исторически было смещение относительно центра лопасти в единицах отношения к ее ширине в этом месте. Это по старому мануалу. Но сейчас все уже не так. Я предположил, что относительно передней и задней кромок прямой лопасти в единицах отношения к ширине корня. Но что то с шириной хорды законцовки тогда несколько не сошлось. Ошибка в расчетах или в принципе?
Про форсаж я сразу и подумал, но нету. А вот по высоте точно — 15000 стоит. Вон оно что
Если учесть что работало оно долгое время вообще не корректно(тупо суммировало к тяге от чего многие модели превращались в монстров с вертикальным взлётом)
Сейчас всё вроде корректно интерполирует тупо линейно, но уже что-то. Но сам смотри 15000? Это же уже за высотой на которую нельзя забираться без кислородного обеспечения. Это не просто завышено, это абсурд подгонка не пойми чего. У таких самолётов нет никаких FADEC никаких компенсирующих нагнетателей. Ставь там ноль и получишь истину
Не принципиально важно. У пропеллера x-plane там вообще свои ещё более примитивные чем у крыла, методы просчёта как я понял. Увеличением угла скрутки ближе к оси ты выравниваешь кривую тяги относительно края. ctrl + M включи для наглядности процесса, а то слова из меня сыпятся даже мне смутно понятные ) Это может и полезно для распределения нагрузки на лопасть в жизни, в x-plane это просто бзик автора(нравиться вот и лепит)
Кажется всё еще бредовее. Поскольку если бы было так как мне подумалось, то длина хорды законцовки бы не влияла на форму лопасти, а влияет и сильно. Значит надо строить лопасть с прямыми передней и задней кромками с хордой корня и хордой законцовки и считать относительно получившейся хорды а каждом сечении — обалдеть. Лучше поставить их одинаковыми и хорду корня и хорду законцовки.
Ну не красавец? Чистая мощь, глаз радует всё радует. Какая там сушка нафиг — сигарета алюминиевая трещащая и воняющая дешевым дымом — женский самолёт(Капанина на нём пусть вяжет)))