1 минуту назад, Nickbe пишет:

Надеюсь, сделали побыстрее установку BARO MIN. А то накручивать в высотных аэропортах «минимум» по пол часа было))) я в Зварнотц вообще забил на него…

А расскажите про баро минимум, никогда его не выставлял, для чего это и «с чем его едят»?! )

32 минуты назад, Nickbe пишет:

Так что, пустой он и есть как истребитель

Спасибо, много чего полезного Вы сюда выкладываете, я тоже посмотрел вчера. Меня смущало, что директора в GA и руководство дают цу плавненько поднять тангаж до 10, с чем скорость v2 плюс 10 или 20 сразу же проскаивала. В реальной жизни тангаж 20, оказывается, реально. У меня до 40 доходило при попытке получить эту плюс десять скорость после взлета на пустом. Очень хорошо. Тем не менее и загруженный он у меня шустрее, чем на видео. Я задрот, если по чартам в аэропорту положено выполнять nadp, я выполняю — не получилось.

Посмотрю сегодня делается ли какой то дерейт в реальной жизни и поиграюсь с температурой, это сим, движки я тут не сожгу. 

Ну и посмотрел я вчера видео с реального самолета — до статуса проработанной модели и тут еще пилить и пилить ребятам.

45 минут назад, Nickbe пишет:

Ну, это да. Отдельные дисплеи второму пилоту хотя бы. Со схемами на дисплеях сложнее, тут поставщик схем нужен, или хотя бы из папки брать. А так, ребята из WT уже столько всего сделали, и сколько ещё сделают… По мне так, сейчас это лучший самолёт в MSFS.

В одной из версии чарты уже были реализованы, но что-то убрали их. Они из папки брались 

21 минуту назад, Nickbe пишет:

Что-то не заметил такого. Хотя с первых самых версий мода его использую. Ну, будем надеяться, что когда-нибудь вернут.

Вот здесь скрин есть мой с чартом 

Поставил новую версию и все стало замечательно. Да, самолет шустрый, но в пределах разумного теперь себя ведет, не надо экспериментировать с дерейтгм теперь.. Заметил странность — utc от мне показывал на 3 часа меньше, чем надо. То есть как будто от utc вычел 3 часа разницы, а не от локального времени. Пока запускал сим с модом один только раз, посмотрю что там в следующие разы. Сделал эксперимент на вшивость — полез на 45 эшелон с загрузкой, с которой 41 й максимальным будет. Зэр гуд, залез туда с трудом, а дальше самолет стал терять скорость и трясти штурвал. Снизился до 41го — все ок стало. То есть какой то физон зашит таки более менее верно.

Edited February 24 by Valery_2014

8 часов назад, arbalet73 пишет:

куда-то с обоих телевизоров пропал банан

А что такое есть «банан»?

8 минут назад, prajesim пишет:

он имеет ввиду отметку наверно на навигационном дисплее которая показывает к какой точке маршрута самолет достигнет накрученную на fmc высоту alt

Летал на последней версии мода позавчера. Этот «банан», если речь действительно про отметку дистанции до выставленной высоты, был на месте. Точно помню.

9 часов назад, arbalet73 пишет:

Кстати, с 10 версии мода куда-то с обоих телевизоров пропал банан. Где его теперь искать? Не повторит ли он судьбу графических чартов-однодневок? Или это у меня крафт глючит?

 

«Банан» на месте.

Edited February 26 by Starch

25 минут назад, Nickbe пишет:

В FMS (CDU) в разделе IDX запрос ATIS появился, но почему-то не работает.

Добрый день. METAR смотрите там же через WEATHER,  касаемо ATIS я лично думаю вот что — ATIS через ARINC и в реальной жизни вряд ли можно получить для аэропортов РФ. Возможно за бугром это работает. Плюс доступ к реальному источнику наверняка платный. Есть интернет источники не для авиакомпаний, типа радиосканнера, где можно прослушать реальный ATIS, во первых в натуральном, голосовом виде, а во вторых для очень ограниченного количества аэропортов. Где взять ATIS в буквенном коде (не путать с METAR) в интернете, я лично не знаю.

Пы.Сы. Банан есть, только как и ранее он не при каждом масштабе показывается.

Как я понял сторонние ливреи лучше не ставить? Или как то можно их поправить?

Не подскажите, обновил крафт до крайней версии, но как только пытаюсь ввести точки плана полёта, на МФС выскакивает надпись KEY NOT ACCTIVE. В чём может быть проблема?

пока не понял как, но как то получилось просмотреть метар )

Суть такая, сначала делается запрос, потом просматриваем метар

1) Заходим в Datalink->WEATHER

2) Далее  REQ (L2)

3) Вводим ICAO код порта который надо и помещаем на любую  строку и нажимаем SEND (R5)

4) RETURN и VIEW (R2)

5) И нажимаем на  клавишу с кодом ИКАО и и вуаля — Метар на экране

Edited February 26 by Anagamin

5 часов назад, Anagamin пишет:

Только вот «RNP AR approaches are not authorized»

Я так понимаю, что системы RNP и RNAV — похожи, но это ни одно и тоже.

Цитата

Концепции захода на посадку охватывают все участки захода на посадку по приборам, т.е. начальный, промежуточный, конечный и уход на второй круг. Для них все в большей степени будут требоваться спецификации RNP с навигационной точностью 0,3 м. миль — 0,1 м. миль или ниже. Как правило, данный этап полета характеризуют три вида прикладных процесса RNP: новые схемы на ВПП, на которые никогда не выполнялись схемы полетов по приборам, схемы, которые либо заменяют существующие схемы полетов по приборам, либо служат запасными схемами для существующих схем, основанных на других технологиях, а также схемы, разработанные для улучшения доступа к аэропорту в сложных экологических условиях. Соответствующими спецификациями RNP являются RNP APCH и RNP AR APCH.

Схемы захода по RNP (RNP APCH) включают существующие схемы захода по RNAV (GNSS), построенные с прямолинейным участком, позволяющие выполнять двухмерные (2-D) неточные заходы на посадку (Non-precision approach (NPA)), а также трехмерные (3-D) заходы на посадку с вертикальным наведением с помощью метода барометрической вертикальной навигации (Baro-VNAV).

В отношении аспекта боковой навигации (навигация 2D), основной навигационной системой, обеспечивающей схемы RNP APCH, является GNSS. Схемы ухода на второй круг могут обеспечиваться либо участками RNAV, либо обычными участками (например, на основе использования NDB, VOR, DME). RNP APCH не содержат конкретных требований в отношении связи или наблюдения ОВД. Адекватная высота пролета препятствий обеспечивается за счет характеристик воздушного судна и эксплуатационных правил.
 

Схемы захода на посадку по RNP AR APCH (RNP authorization required approach) классифицируются как заходы на посадку с вертикальным наведением (APV). Этот тип операции требует наличия системы позитивного вертикального наведения (VNAV) на конечном участке захода на посадку (FAS, Final approach segment). В нынешних реализациях RNP AR APCH используется система барометрической вертикальной навигации (Baro-VNAV), отвечающая установленным требованиям летной годности. Запас высоты над препятствиями основывается на статистической оценке всех составляющих погрешностей, называемых бюджетом погрешности в определении высоты (VEB, Vertical error budget). Могут использоваться и другие системы вертикального наведения при условии обеспечения эквивалентной точности, целостности и пределов удерживания. Схемы RNP AR APCH могут строиться в расчете на различные минимумы RNP, например RNP 0,3, RNP 0,2, вплоть до RNP 0,1. Однако разработчики схем не должны предлагать схемы с RNP менее 0,3, если только они не дают какую-либо эксплуатационную выгоду. Снижение показателя RNP уменьшает пределы срабатывания сигнализации и повышает вероятность ее срабатывания и последующего ухода на второй круг, следовательно публикуемые минимумы RNP не должны быть меньше необходимых для обеспечения требуемых эксплуатационных возможностей. Критерии RNP AR APCH применяются только в отношении тех воздушных судов и эксплуатантов, которые прошли установленную дополнительную сертификацию, получили утверждение и соблюдают требования к подготовке персонала. [2]

Спецификация RNP AR APCH была разработана специально для нестандартных аэродромов, на которых обычные схемы не обеспечивают требуемый уровень безопасности.

https://studbooks.net/2448124/tehnika/shemy_zahoda_posadku

И вот ещё:

Цитата

Area navigation (RNAV) and RNP systems are fundamentally similar. The key difference between them is the requirement for on-board performance monitoring and alerting. A navigation specification that includes a requirement for on-board navigation performance monitoring and alerting is referred to as an RNP specification. One not having such a requirement is referred to as an RNAV specification. Therefore, if ATC radar monitoring is not provided, safe navigation in respect to terrain shall be self-monitored by the pilot and RNP shall be used instead of RNAV.

RNP also refers to the level of performance required for a specific procedure or a specific block of airspace. An RNP of 10 means that a navigation system must be able to calculate its position to within a circle with a radius of 10 nautical miles. An RNP of 0.3 means the aircraft navigation system must be able to calculate its position to within a circle with a radius of 3/10 of a nautical mile.^[1] The differences in these systems are typically a function of on-board navigational system redundancies.

A related term is ANP which stands for «actual navigation performance.» ANP refers to the current performance of a navigation system while «RNP» refers to the accuracy required for a given block of airspace or a specific instrument procedure.

Some oceanic airspace has an RNP capability value of 4 or 10. The level of RNP an aircraft is capable of determines the separation required between aircraft with respect to distance. Improved accuracy of on-board RNP systems represent a significant advantage to traditional non-radar environments, since the number of aircraft that can fit into a volume of airspace at any given altitude is a square of the number of required separation; that is to say, the lower the RNP value, the lower the required distance separation standards, and in general, the more aircraft can fit into a volume of airspace without losing required separation. This is not only a major advantage for air traffic operations, but presents a major cost-savings opportunity for airlines flying over the oceans due to less restrictive routing and better available altitudes.

RNP approaches with RNP values currently down to 0.1 allow aircraft to follow precise three-dimensional curved flight paths through congested airspace, around noise sensitive areas, or through difficult terrain

Из мануала CJ4:

APPR

The APPR button on the FGP enables or disables the Approach mode of the FGS. The Approach mode is a unique mode in that it controls both the APPR LNV or APPR LOC lateral modes and the GS or GP vertical modes.

Enabling approach mode during an ILS approach will arm APPR LOC and arm GS, while continuing to provide guidance in the current active mode. When the localizer is captured, APPR LOC will become the active lateral mode, and when the glideslope is captured, GS will become the active vertical mode. while enabling approach mode during a RNAV approach will activate APPR and arm GP. 

Similarly, enabling approach mode during an RNAV approach will arm APPR LNV and arm GP, while continuing to provide guidance in the current active mode. When the lateral FMS course is captured, APPR LNV will become the active lateral mode, and when the vertical glidepath is captured, GP will become the active vertical mode. 

===========

Как я понимаю — RNAV заход на CJ4, это LPV/WAAS. RNP тут ни при чём.

Если ошибаюсь, поправьте.

Цитата

 

Следует различать, что RNP — это требования, а RNAV — это метод навигации.

RNP (Required Navigation Performance)

— требования к навигационным характеристикам. Данная концепция (разработана ICAO) устанавливает требования к точности бортового и наземного навигационного оборудования, которые должны обеспечивать соответствующую точность навигации, выражающуюся в предельном отклонении положения воздушного судна от оси проложенного маршрута.

RNAV (Random Navigation/Area Navigation)

— метод зональной навигации. Данный метод самолетовождения позволяет выполнять полет (включая заход на посадку) по любому желаемому маршруту (с учетом ограничений, устанавливаемых национальными органами УВД) в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых навигационных средств, или используя комбинацию их возможностей. Это позволяет осуществлять полеты по точкам на трассе, не привязанным к наземным радионавигационным средствам, что значительно повышает гибкость планирования маршрутов. Обеспечение процесса зональной навигации по RNAV предъявляет комплекс требований к навигационному оборудованию воздушного судна, в частности, необходимо оснащение ВС приемниками спутниковой навигационной системы (СНС), а также требуется соответствующая подготовка экипажа воздушного судна.

 

Edited February 28, 2021 by Nickbe