АП выдерживает скорость, она никак не упадет. Читайте выше про высоту #588, и #133. Можно конечно и сообщения наших героев прочитать, которыми они пытались объяснить что-то другое, но не получилось.
Dizzy81
11.01.2010 в 19:51
Jethawk, on 11 Январь 2010 — 21:32, said:
АП выдерживает скорость, она никак не упадет. Читайте выше про высоту #588, и #133. Можно конечно и сообщения наших героев прочитать, которыми они пытались объяснить что-то другое, но не получилось.
Вот кстати. 133-е сообщение я пропустил, поэтому возникли вопросы. :unsure:
arboss
11.01.2010 в 20:05
Jethawk, on 11 January 2010 — 21:32, said:
АП выдерживает скорость, она никак не упадет. Читайте выше про высоту #588, и #133. Можно конечно и сообщения наших героев прочитать, которыми они пытались объяснить что-то другое, но не получилось.
Либо мы друг друга не понимаем, либо кто-то из нас ошибается. Если речь идет о B737 и режиме LVL CHG c влюченым AP но без AT, то при достижении выставленной на MCP высоты автопилот сначала перейдет из MCP SPEED в ALT ACQ а потом ALT HOLD. И AP не волнует, выставите ли вы после этого РУДы для поддержания скорости, или оставите на МГ. Какой тогда вообще смысл режима Level Change, если он «проскакивает» заданную высоту? 🙂
Dizzy81
11.01.2010 в 20:37
arboss, on 11 Январь 2010 — 23:05, said:
Либо мы друг друга не понимаем, либо кто-то из нас ошибается. Если речь идет о B737 и режиме LVL CHG c влюченым AP но без AT, то при достижении выставленной на MCP высоты автопилот сначала перейдет из MCP SPEED в ALT ACQ а потом ALT HOLD. И AP не волнует, выставите ли вы после этого РУДы для поддержания скорости, или оставите на МГ. Какой тогда вообще смысл режима Level Change, если он «проскакивает» заданную высоту? 🙂
Как говорил Cawka, а я ему склонен верить безоговорочно по таким вопросам — для максимально быстрого набора/снижения с заданной приборной. С отключенным АТ за вертикальной следит пилот.
arboss
11.01.2010 в 20:51
Dizzy81, on 11 January 2010 — 23:37, said:
Как говорил Cawka, а я ему склонен верить безоговорочно по таким вопросам — для максимально быстрого набора/снижения с заданной приборной. С отключенным АТ за вертикальной следит пилот.
Так это понятно, во время самого набора/снижения пилот может регулировать вертикалку РУДами. Но при достижении заданной высоты, если она конечно не ниже поверхности земли, АП сам перейдет в режим ALT HOLD. 🙂
шимон
11.01.2010 в 21:03
Evilfuhrer, on 11 Январь 2010 — 20:14, said:
Ершов, «Аэрофобия»:
То есть автопилот был настроен на удержание тангажа, а не V. В режиме V автопилот постепенно перешел бы в горизонтальный полет.
Ну извините, так можно до чего угодно договориться. Пилот может посадить малолетнего ребенка за штурвал и заниматься черт те чем, пилот может залезть пьяным в кокпит и перепутать показания горизонта и что теперь? От любого дурака защиту не поставишь, потому что дурака в кабине по определению быть не должно.
Эмоции:) Я правильно понял, что 737 в режиме LVL CHG без АТ, если угол атаки приближается к критическому, пожертвует основным, я так понимаю, назначением режима (быстрым набором высоты) для сохранения допустимого тангажа? Или другими словами, будет опускать нос вплоть до горизонтального полета?
Ок, не нравится пример из истории 154, представим себе воздух, гораздо теплее обычного, облачность. В таких условиях двигателям будет похуже работаться, тяги в запасе будет меньше, сваливание получается ближе, чем обычно. Вполне вроде вероятная ситуация, без стюардес и детей за штурвалом.
g-force
11.01.2010 в 21:11
Павлюху на мыло, поступил как баба :down1:
Интересно, как он объяснит своё отсутствие, за такое морды бьют.
Dizzy81
11.01.2010 в 21:27
arboss, on 11 Январь 2010 — 23:51, said:
Так это понятно, во время самого набора/снижения пилот может регулировать вертикалку РУДами. Но при достижении заданной высоты, если она конечно не ниже поверхности земли, АП сам перейдет в режим ALT HOLD. 🙂
Всё. Запускаю вилку, которую уже сто лет не летал и экспериментирую 🙂
arboss
11.01.2010 в 21:34
Dizzy81, on 12 January 2010 — 00:27, said:
Всё. Запускаю вилку, которую уже сто лет не летал и экспериментирую 🙂
Хорошая идея, я только что от туда 😀
Dizzy81
11.01.2010 в 22:23
arboss, on 12 Январь 2010 — 00:34, said:
Хорошая идея, я только что от туда 😀
Я тоже. И, боюсь, требуются дополнительные консультации. То ли вилка косячит, то ли действительно включается alt hold даже при выключенном АТ. :huh:
inv
11.01.2010 в 22:39
шимон, on 11 Январь 2010 — 22:03, said:
Я правильно понял, что 737 в режиме LVL CHG без АТ, если угол атаки приближается к критическому
С чего бы это углу атаки приближаться к критическому?
Jethawk
11.01.2010 в 23:01
Dizzy81, on 12 January 2010 — 01:23, said:
то ли действительно включается alt hold даже при выключенном AT
AFS не дает скорости вылетить за мин/макс пределы, а так же учитываются шасси и закрылки (наглядный пример значки «A» и «B» в окошке SPD на МСР). Если предположим самолет имеет рабочий AT, то при достижении высоты сначала сработает ALT ACQ, затем ALT HOLD. LVL CHG перейдет в SPD, РУДы преберутся сами. Если АТ не работает, то РУД останется на текущем N1, и скорость поползет дальше. AFS естественно РУД не сможет прибрать. Логично предположить, что в LVL CHG без AT MCP ALT должна бы по идее игнорироваться, иначе можно развалится в воздухе. С другой стороны наверно упор сделан на вмешательство пилотов и в угоду удобности, чтоб самолет, а именно АП оставался максимально функциональным, даже без AT.
denokan
12.01.2010 в 03:44
Логичнее как раз предположить, что автопилот и автомат тяги это вещи достаточно разные, поэтому работать они должны как в паре, так и сами по себе, но смысл режимов AFDS меняться не должен.
Что касается сваливания и оверспида, то, конечно же, можно почитать FCOM на тему reversion modes.
Jethawk
12.01.2010 в 06:22
Денис, спасибо за подсказку!
При достижении Vmo или min speed AFDS вернет режим LVL CHG. Если очень кратко.
arboss
13.01.2010 в 06:20
denokan (13 January 2010 — 05:58):
Павлуха мог бы давно реабилитировался, если хотя бы предоставил сканы своих документов.
Лучше не надо, иначе airberlin будет опорочен навечно. 🙂
У меня двое друзей учатся в их школе, и благодаря им, у меня создалось достаточно хорошее впечатление об отборе и подготовке летного состава… А тут такое… 🙂
Jethawk
13.01.2010 в 06:39
Pavluha (06 January 2010 — 00:21):
2. Оправдываться перед неким DAK-DB,рамирезом, Jethawk и другими слушателями форума, я так же не собираюсь.
Долго будете ждать.
Vit_An
13.01.2010 в 06:47
Ладно, мужики, все поняли ху из павлуха. Еще не раз в нашей жизни такие особи «мужского» пола встретятся. Так что давайте закончим на этом.
Если он поймет и начнет общаться нормально то пусть общается далее и может реализуется. Если будет продолжать в том же духе, то я его просто забаню и всё на этом.
Так что давайте продолжать обсуждать тему лэвэл ченчь…
BAW705
13.01.2010 в 12:49
поехали дальше.. усложняем задачку :sarcastic:
вводная: выполняем лэвэлчейнж с неармированным A/T в наборе, на MCP выставлена скорость 250 узлов, и не трогая штурвала и РУДов накручиваем на MCP скорость 280 узлов
вопрос: что происходит после этого?
Cawka
13.01.2010 в 13:01
Горизонтальная планка FD опустится ниже. 🙂
Gran_D
13.01.2010 в 22:25
Segelflieger (12 Январь 2010 — 19:04):
Ну ХЗ.
А вообще теперь для половины посетителей Ависма имя нормальной авиакомпании Air Berlin будет вызывать нездоровые ассоциации. 🙂
Это точно! Из-за симмеров, Трансаэро теперь едва ли не ребрендинг делай :sarcastic:
skyteacher
16.01.2010 в 01:43
vanderhaven, on 05 January 2010 — 23:36, said:
Известно, что при выпуске механизации, там интерцепторов и тд. у самолёта возникают различные тенденции — там вспухание, пикирующий или кабрирующий моменты(в зависимости от того, как накосячили конструктора)) Вопрос. На современных самолётах, особенно с ЭДСУ, есть ли какая-нибудь программа или логика, которые позволяют это всё скомпенсировать без участия пилотов, автоматически? Спасибо.
Вот с чего всё начиналось
На 737 Есть автотриммирущая система speed trim system. Триммирует при выпущенной механизации(кроме 733), при скорости 100-300,при скорости 0.65 и выше(это ЕМНИП),n1 выше 60, 10 сек после взлета,при выключенном автопилот. Это на классике
Cawka
16.01.2010 в 10:13
У этой системы другая цель.
skyteacher
16.01.2010 в 13:28
Cawka, on 16 January 2010 — 12:13, said:
У этой системы другая цель.
Отчего же? Вопрос был как я понял — компенсирует ли что то возникающие кабр и пик моменты, на разных скоростях, при выпуске/уборке закрылок и т.п. автоматически?Автопилот выключен конечно, иначе вопрос потерял бы смысл. Иль нет? 🙂
Может я чего не понял про эту штуку. Напишите тогда какая у нее цель
Jethawk
16.01.2010 в 13:36
Speed Trim System The speed trim system is designed to improve flight characteristics during,operations with a low gross weight, aft center of gravity, high thrust. It monitorsinputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed, and vertical speed andthen trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. It operates mostfrequently during takeoffs and go–arounds. Conditions for speed trim operationare listed below: • Airspeed 100 – 300 KIAS • 10 seconds after takeoff • 5 seconds following release of trim switches • N1 above 60% • Autopilot not engaged • Sensing of trim requirement
Вот кстати. 133-е сообщение я пропустил, поэтому возникли вопросы. :unsure:
Либо мы друг друга не понимаем, либо кто-то из нас ошибается. Если речь идет о B737 и режиме LVL CHG c влюченым AP но без AT, то при достижении выставленной на MCP высоты автопилот сначала перейдет из MCP SPEED в ALT ACQ а потом ALT HOLD. И AP не волнует, выставите ли вы после этого РУДы для поддержания скорости, или оставите на МГ. Какой тогда вообще смысл режима Level Change, если он «проскакивает» заданную высоту? 🙂
Как говорил Cawka, а я ему склонен верить безоговорочно по таким вопросам — для максимально быстрого набора/снижения с заданной приборной. С отключенным АТ за вертикальной следит пилот.
Так это понятно, во время самого набора/снижения пилот может регулировать вертикалку РУДами. Но при достижении заданной высоты, если она конечно не ниже поверхности земли, АП сам перейдет в режим ALT HOLD. 🙂
То есть автопилот был настроен на удержание тангажа, а не V. В режиме V автопилот постепенно перешел бы в горизонтальный полет.
Ну извините, так можно до чего угодно договориться. Пилот может посадить малолетнего ребенка за штурвал и заниматься черт те чем, пилот может залезть пьяным в кокпит и перепутать показания горизонта и что теперь? От любого дурака защиту не поставишь, потому что дурака в кабине по определению быть не должно.
Эмоции:) Я правильно понял, что 737 в режиме LVL CHG без АТ, если угол атаки приближается к критическому, пожертвует основным, я так понимаю, назначением режима (быстрым набором высоты) для сохранения допустимого тангажа? Или другими словами, будет опускать нос вплоть до горизонтального полета?
Ок, не нравится пример из истории 154, представим себе воздух, гораздо теплее обычного, облачность. В таких условиях двигателям будет похуже работаться, тяги в запасе будет меньше, сваливание получается ближе, чем обычно. Вполне вроде вероятная ситуация, без стюардес и детей за штурвалом.
Интересно, как он объяснит своё отсутствие, за такое морды бьют.
Всё. Запускаю вилку, которую уже сто лет не летал и экспериментирую 🙂
Хорошая идея, я только что от туда 😀
Я тоже. И, боюсь, требуются дополнительные консультации. То ли вилка косячит, то ли действительно включается alt hold даже при выключенном АТ. :huh:
С чего бы это углу атаки приближаться к критическому?
AFS не дает скорости вылетить за мин/макс пределы, а так же учитываются шасси и закрылки (наглядный пример значки «A» и «B» в окошке SPD на МСР). Если предположим самолет имеет рабочий AT, то при достижении высоты сначала сработает ALT ACQ, затем ALT HOLD. LVL CHG перейдет в SPD, РУДы преберутся сами. Если АТ не работает, то РУД останется на текущем N1, и скорость поползет дальше. AFS естественно РУД не сможет прибрать. Логично предположить, что в LVL CHG без AT MCP ALT должна бы по идее игнорироваться, иначе можно развалится в воздухе. С другой стороны наверно упор сделан на вмешательство пилотов и в угоду удобности, чтоб самолет, а именно АП оставался максимально функциональным, даже без AT.
Что касается сваливания и оверспида, то, конечно же, можно почитать FCOM на тему reversion modes.
При достижении Vmo или min speed AFDS вернет режим LVL CHG. Если очень кратко.
Лучше не надо, иначе airberlin будет опорочен навечно. 🙂
У меня двое друзей учатся в их школе, и благодаря им, у меня создалось достаточно хорошее впечатление об отборе и подготовке летного состава… А тут такое… 🙂
2. Оправдываться перед неким DAK-DB,рамирезом, Jethawk и другими слушателями форума, я так же не собираюсь.
Долго будете ждать.
Если он поймет и начнет общаться нормально то пусть общается далее и может реализуется. Если будет продолжать в том же духе, то я его просто забаню и всё на этом.
Так что давайте продолжать обсуждать тему лэвэл ченчь…
вводная: выполняем лэвэлчейнж с неармированным A/T в наборе, на MCP выставлена скорость 250 узлов, и не трогая штурвала и РУДов накручиваем на MCP скорость 280 узлов
вопрос: что происходит после этого?
А вообще теперь для половины посетителей Ависма имя нормальной авиакомпании Air Berlin будет вызывать нездоровые ассоциации. 🙂
Это точно! Из-за симмеров, Трансаэро теперь едва ли не ребрендинг делай :sarcastic:
Вот с чего всё начиналось
На 737 Есть автотриммирущая система speed trim system. Триммирует при выпущенной механизации(кроме 733), при скорости 100-300,при скорости 0.65 и выше(это ЕМНИП),n1 выше 60, 10 сек после взлета,при выключенном автопилот. Это на классике
Отчего же? Вопрос был как я понял — компенсирует ли что то возникающие кабр и пик моменты, на разных скоростях, при выпуске/уборке закрылок и т.п. автоматически?Автопилот выключен конечно, иначе вопрос потерял бы смысл. Иль нет? 🙂
Может я чего не понял про эту штуку. Напишите тогда какая у нее цель
The speed trim system is designed to improve flight characteristics during,operations with a low gross weight, aft center of gravity, high thrust. It monitors inputs of stabilizer position, thrust lever position, airspeed, and vertical speed and then trims the stabilizer using the autopilot stabilizer trim. It operates most frequently during takeoffs and go–arounds. Conditions for speed trim operation are listed below:
• Airspeed 100 – 300 KIAS
• 10 seconds after takeoff
• 5 seconds following release of
trim switches
• N1 above 60%
• Autopilot not engaged
• Sensing of trim requirement