Встав в шесть ноль-ноль и приняв, чтобы окончательно проснуться, душ, я спустился в холл гостиницы, где мы договорились встретиться утром. Собравшись, мы выдвинулись к аэровокзалу, который находится в двух шагах от гостиницы. Там через VIP-зону нас должны провести к самолетам:

Но перед этим надо сходить подписаться к диспетчеру, пройти медицину, забежать на метео. Пока оба командира заняты, мы с Димой занялись прокладкой маршрута.

Он оказался достаточно простым: главное понять какую схему выхода могут предложить, а далее летим прямо в точку барражирования, которую накануне вечером мы взяли у французов.
С их стороны мы на эту тему мы постоянно общались с харизматичным высоким брюнетом Франсуа, который, как впрочем и любой уважающий себя француз, не очень долюбливая англичан с их английским языком, при каждом удобном случае пытался изъясняться с нами на ломаном русском. Особенно хорошо у него получались фразы типа «Привьет» и «Как дьила?» Поскольку на этом его познания в русском оканчивались, все равно приходилось продолжать общение на английском))).
Помимо этого именно с Франсуа нам, вторым пилотам, предстояло вести связь в полете на английском. Правак Rele-1 Дима Гусев, летавший на ШП в прошлом году, объяснил мне специфику этого радиообмена: после взлета следовало доложить, что вылет Rele состоялся, а после выхода на точку барражирования мы докладывали занятие зоны барражирования. В принципе ничего сложного.

Подошли наши командиры и обрадовали новостью. Оказалось, что с вечера французы поспешили вызвать сразу оба наших экипажа в такую рань: утром же было решено поднять только экипаж RELE-1 (Гордовенко и Гусев), мы же с Владом были предоставлены сами себе до часу дня.
Несколько фото перед вылетом первого экипажа:

Пока фотографировал, сел и зарулил на стоянку еще одни «шелкопутчик» Ан-72:

Ребята улетели, а мы с Владом пошли прогуляться по возведенному за ночь бивуаку. Разбивают его прямо на территории аэропорта, и с улицы сюда так просто не попасть. Под бивуак отводится значительный участок земли (благо в аэропортах типа Гумрака свободного места предостаточно, хоть стадион строй).
Самую большую часть бивуака занимает зона для гонщиков. Здесь каждая команда обустраивает себе что-то типа временной базы: ставят передвижные автомастерские (грузовики с оборудованием, запчастями и ГСМ), оборудуют техпосты для обслуживания раллийных авто, все это хозяйство густо усеяно палатками, где отдыхают техники (у них нет времени добираться до гостиницы).
Посередине лагеря расположено его сердце — пищеблок, состоящий из нескольких больших белых шатров, под которыми идет раздача пищи и ее поглощение. Вблизи столовой находится концертная зона: ведь чего надо народу — хлеба и зрелищ! Здесь монтируется большая сцена, перед которой разложены мешки для сидения. Вечерами сюда приезжают выступить местные музыкальные коллективы и различная другая самодеятельность. Ну и конечно, важная часть любого подобного места — это санитария: есть зона с большим количеством кабинок-туалетов, умывальники и даже душ с горячей водой. Вобщем в этом плане французы молодцы, все продумали.
Главный признак того, что мы правильно идем, это флаги. Флагов в бивуаке много, ими здесь помечено все — от столовой и туалета, до остановки автобуса для трансфера в гостиницу:

Из Волгограда прибыли ребята-волонтеры. Уж не знаю чем их сюда заманили, но лично я их видел не за самой интересной работой: уборка мусора, приборка в столовой и т.п.:

Влад с нашим техником Юрой. Он также живет в гостинице, но не у аэропорта, а в городской:

Мимо едет камаз. Просто камаз ). За отсутствием гоночных авто решил сфоткать пока его.

Свободное время можно посвятить и загару. Благо солнце здесь жарит отменно, но из-за сильного ветра это не так сильно ощущается:

Время постепенно проходит, и мы постепенно начинаем готовиться к вылету на дежурство. Тем временем заруливает севшая Сибирь:

И вот наконец мы в самолете. Я волнуюсь: все-таки первый рабочий вылет. За моим креслом над дополнительными топливными баками (два бака по 60л. каждый) установлена станция-ретранслятор, она небольшая, размером со скромный музыкальный центр. У станции есть два канала, один из которых должен быть в полете всегда активным — на нем переговариваются гонщики со штабом гонки, а также все наши пилоты и другие службы. На этом же канале веду связь со штабом гонки и я. Поскольку штаб французский, то и позывной у его не «Папа Чарли», а «Папа Шарли» (с ударением на крайний слог). Это важно помнить, иначе французы могут обидеться )). К станции проводами подключены маленький наушник и микрофон с тангентой. Наушник весь полет у меня находился под основной гарнитурой, что вызывало определенные неудобства, поскольку ее «уши» были не силиконовые, а из тугой резины, от которых через час полета уши начинали ужасно болеть. Так я и летал все ралли…

И вот наконец мы в воздухе. Взлетев, беру микрофон, жму тангенту и волнующимся голосом (ответят ли?) докладываю: «Papa Charlie, this is Rele-2, takeoff». В наушнике что-то проскрипело и далекий голос Франсуа таки ответил: «Okey, Rele-2!» Вот вам и весь радиообмен ))).
Выходили мы из района аэродрома по-взрослому, схеме SID. Вводится она в Гармин за две секунды, поэтому проблем с этим не возникло. Затем вбиваю выданную нам французами геоточку, в которой сейчас барражирует Rele-1. Вводится она по координатам, тоже ничего сложного. За все время ралли точки эти (CP-1, CP-2 и т.д.) находились от 50 до 200 км. от места старта каждого из спецэтапов гонки: гонщики выезжают с аэродрома, едут к месту проведения этапа и месят там пески и грязь до победного, а один из наших экипажей постоянно висит над ними. Вот и вся наша работа… Но попробуйте провести практически без движения 6-7 часов, монотонно наблюдая за приборами и раз в десять минут перекладывая самолета из левого виража в правый, и обратно — и вы поймете, что не все так просто, как кажется )).
А пока мы летим в первую нашу точку:

Неторопливо набрав высоту (твин не отличается сверхпоказателями по скороподъемности), мы оказываемся на эшелоне FL100 (три тысячи метров). Наша кабина негерметична, становится холодно, приходиться надеть куртки:

Идем в точку барражирования:

Заняли точку, докладываю в штаб гонки: «Papa Charlie, Rele-2, we are in position». Получив квитанцию «Okey», приступаем к работе, смысл которой описан чуть выше.
Несколько кадров пейзажей:

Кружим над точкой с креном не больше пяти градусов (ограничение по работе наших ретрансляторов). Самолет управляется автопилотом по высоте и крену: у него есть интересная функция CWS, зажимаешь кнопку на штурвале, устанавливаешь необходимый угол крена, отпускаешь кнопку и все — автопилот будет этот угол удерживать, очень удобно!
Пока стоим в вираже, делать решительно нечего, поэтому Влад занялся изучением Воздушного кодекса, я же почитываю на телефоне Войну и мир)).

Долго ли, коротко, но так за чтением и наблюдением за приборами прошло без малого 6 часов. С чувством огромного облегчения мы уходим из зоны барражирования и наконец-то на закате идем домой, прямо как в песне по усталую подлодку )).
Короткий клип на тему этого летного дня:
http://www.youtube.com/watch?v=mYasQMc3r1Y

Наконец на земле!

И несколько фото из лагеря гонщиков. Пилоты отдыхают, техники во всю работают. Характерный для автосервиса шум, усиленный стократно, стоит на аэродромом всю ночь. Я в командах и машинах не великий специалист (кроме «КАМАЗ-мастер» никого не знаю), поэтому фото выкладываю без комментариев:

Пройдя по ночному лагерю гонщиков, мы отправляемся на автобус, который везет нас через КПП аэродрома прямо к гостинице. Здесь меня уже давно заждались душ и подушка с одеялом. Cледующим утром лететь нам предстояло первыми, а потому подъем был намечен на 5 утра. Уже не за горами был следующий летный день, который я впоследствии назвал «соковыжималкой»…

ИТОГ летного дня
Налет на 08.07 (Волгоград — Волгоград): 06ч.32мин.
Общий налет: 11ч.49мин.

Третий день ралли начался в лучших традициях и ознаменовался подъемом в пятом часу утра. Странно, но я начал потихоньку привыкать к такому ритму: принял душ, заварил и съел овсяную кашу (привык есть ее по утрам, и потому взял с собой) и в без десяти шесть был уже внизу у гостиничного выхода. Тут спустился мой инструктор Влад и мы отправились в здание аэровокзала, где нас, как аккредитованный экипаж, снова провели через VIP-зону, усадили в авто и привезли к КДП — подписываться:

Через полчаса, уладив все формальности, мы были около самолета. Наш техник Юра также не спал с пяти утра (у него привычка, ему проще) и был давно на аэродроме. Он уже отшвартовал самолет и заправил его к вылету. Мы тоже готовы:

Здесь нужно сказать об одной особенности по расходу топлива на нашем твине. На время ралли в его салон (сняв оба задних кресла) установили два дополнительных топливных бака, каждый по 60 литров. Топливо из обоих баков при помощи электрического насоса, включаемого пилотом вручную, закачивалось только в левый крыльевой бак. Из-за этого в полете мы старались поменьше расходовать правый крыльевой бак (основные баки не имеют кольцевания), зато в левый, по мере выработки бензина, периодически докачивали топливо. Для этого один из нас должен был извернуться на кресле и дотянуться рукой назад к допбакам, открыть два вентиля и включить насос. Затем мы ждали, пока топливо заполнит бак, и выключали насос. Важным было не пропустить момент заполнения бака, работа насоса сверх этого могла привести к раздутию кессона и появлению течи горючего через заклепки.
Сев в самолет и пристегнувшись, мы порулили на взлет. Все уже было привычным, твин потихоньку становился для меня вторым домом. В кабине уже были «пристреляны» места под разные нужды, начиная от места для бутылки с водой и площадкой для фотобокса, заканчивая проводком для висения солнцезащитных очков и кармана для смартфона.
Слушаем ATIS, запрашиваемся, запускаем двигатель. Пока Влад его греет, я вбиваю в Гармин схему выхода SID и маршрут к точке барражирования. Выруливаем на старт и взлетаем. Наш аэродром:

Набираем высоту:

Через сорок минут мы уже на месте. Впереди шесть часов ленивого стояния в вираже. Теперь можно и пофотографировать. Где-то внизу под нами по холмам с трамплинами и дюнам носятся гонщики, но нам с трех километров их не видно. Время на дежурстве тянется медленно, хотя, казалось бы, в кабине можно найти чем заняться: ведь большую ее часть занимает Garmin1000, вот можно его поизучать на практике, покрутить во все стороны. Но это уже сделано в предыдущие два дня, а потому остается только глазеть на облака и далекую землю. Ради разнообразия я попытался сыграть с Владом в шахматы, но как выяснилось, играет он не честно, ходит не туда, куда планируется, поэтому занятие это я бросил и взялся за фотоаппарат ))

Стоим в вираже:

Постепенно растет облачность:

Так потихоньку, не сказать, чтобы в одни миг, тянутся, но проходят пять часов барражирования, и нам пора собираться назад в Волгоград. Rele-1 уже в воздухе, ребята скоро будут в нашей точке, в связи с чем диспетчер предусмотрительно разводит на по разным эшелонам. С их экипажем мы общаемся на интернациональной частоте свободного общения всей летающей братии — 123,45, но не забываем и о диспетчере, благо Гармин позволяет вести радиосвязь на несущей частоте, одновременно прослушивая две частоты.
Когда их борт находится от нас на удалении в десять километров, мы, вторые пилоты, проделываем торжественную процедуру передачи ретрансляции, для чего на счет «раз-два-три» я выключаю свой передатчик, а второй пилот Rele-1 Дима Гусев, соответственно, включает. Особого смысла в этом действе я лично не вижу: по моему мнению оба самолета могут находиться в рабочей зоне с одновременно включенными ретрансляторами, и это не должно вызвать никаких проблем у участников радиообмена, но Дима в ходе Silk Way-2011 сам придумал такую процедуру и, видимо, очень этим гордится, поэтому я решил его не расстраивать и следовать ей )).
Сдав Rele-1 дежурство, мы направляемся в Гумрак, где нас ждет обед и несколько часов отдыха, после которых нам предстоит снова подниматься и менять товарищей. Такой график был почти каждый день — одному из двух Rele приходилось подниматься в небо дважды в день: так мы обеспечивали устойчивую и беспрерывную связь гонщиков между собой и со штабом гонки.
Вот короткое видео первого дежурства с любопытными кадрами на эшелоне плюс посадка:
http://www.youtube.com/watch?v=jxEqU2CNAA8

Мы добрались до стоянки КАМАЗ-мастер. Красивые же у них машины!

Идем дальше:

Наш экипаж:

А под нами раскинулось белая перина облаков, через которую редко, но иногда все же видно землю:

Вечернее дежурство выдалось по времени короче, чем первая летная смена: вместо шести часов мы налетали почти три. Примечательно, что на заходе Влад впервые полностью отдал мне управление, и я наконец-то выполнил свою первую самостоятельную посадку на P2006T!
Посадка твина несколько отличается от посадки легкомоторного однодвигательного самолета типа P2002 главным образом потому, что P2006 гораздо более инертен. К тому же он почти в два раза тяжелее, а потому идет по глиссаде более уверено. На посадочной прямой очень важно выдерживать потребную посадочную скорость около 65-70 узлов (с сильным боковиком мы держали чуть больше — 70-75 узлов). В момент установки тяги в режим малого газа твин мгновенно просаживается и опускает нос, поэтому нужно быть к этому готовым и парировать эти моменты. На выдерживании машины я заметил, что инструктор действует серией коротких движений штурвала «на себя», чтобы самолет коснулся полосы основными стойками на хороших углах. При этом важно не передрать штурвал на себя — ведь основные стойки у твина гораздо менее выдающиеся, чем у той же Сиерры.

Вот видео с второго дежурства (взлет, на эшелоне, заход на посадку):
http://www.youtube.com/watch?v=cfw9H__ahyQ

Cев и поужинав, мы без задержки направились в гостиницу — грядущий день обещал нам перемены и новые впечатления: гонка (и мы вместе с ней) будет перебазироваться к месту проведения следующих этапов — Элисту, столицу Калмыкии. Бивуак начнут сворачивать уже сегодняшней ночью, штабные «чебурашки»-АНы также не задержатся, и утром от гоночного лагеря останутся одни воспоминания. Как говорится, цирк уедет, и мы вместе с ним )).

ИТОГ летного дня
дежурство 1 (Волгоград — Волгоград): 06ч.00мин.
дежурство 2 (Волгоград — Волгоград): 02ч.54мин.
налет 08.07: 08ч.54мин.
Общий налет на P2006T: 20ч.43мин.

Нагло и настырно требую продолжения! 🙂

После посадки нас сразу окружили местные работники аэропорта. Они, как и их волгоградские коллеги, с неподдельным интересом рассматривали наш итальянский самолет, который техник Юра, давно уж прилетевший в Элисту, сразу начал швартовать и заправлять:

Мы с Владом разгружаем наши вещи, сдаем самолет технику и направляемся на другой конец аэродрома, где уже призывно развеваются знакомые с Волгограда флаги и звучит музыка:

Здесь уже обустроен бивуак, на входе в который местные жители устроили для участников гонки настоящее представление с национальным колоритом. В числе гостей много приглашенных жителей города:

Вот нам показывают национальную борьбу на поясах. При этом меня удивило, что, согласно объявлениям рефери, бороться на ковер выходили мастера спорта по самбо и дзюдо ))

За всем этим с двух сторон с интересом наблюдали вот такие персонажи:

Поблизости проходила забава по стрельбе из лука, в тот момент, когда я подошел, стрелу пущала какая-то местная шишка. Челядь с подобострастием следила за процессом и бурно аплодировала попаданиям «в молоко»:

Как на сотом самочувствие? Кислородное голодание ощущалось? В остальные дни утомляемость была похожа на первый? Под 5 часов без туалета это поправде испытание. Бутылочка хоть была на всякий?