С 7 по 13 июля в России пройдет четвертый выпуск организуемого французами ралли «Шелковый путь». Всего за три года с момента первого старта гонка «Шелковый путь» стала узнаваемым общемировым спортивным брендом, ассоциирующимся с громкими спортивными именами, напряженной борьбой и увлекательнейшими приключениями. Ралли посвященное олимпийским играм 2014 года в Сочи проводится по инициативе Правительства России, при поддержке Минспорттуризма РФ.
Девиз объединенной команды организаторов «Шелкового пути»: «Каждая следующая гонка должна быть лучше предыдущей». До сих пор это удавалось. В этом году организаторы уже приготовили много приятных сюрпризов всем участникам. Впереди 6 незабываемых дней приключений, еще более интересных и не менее сложных, чем раньше. Опытные российские организаторы ралли уверены в очередном успехе нашего молодого, но уже известного всему миру спортивного мероприятия.
Эффектный проморолик ралли сезона 2011 (хорошо видна работа с вертолетов, оборудованных видеокамерами)
http://www.youtube.com/watch?v=3mi1Z2t-rI4
Новый ролик, посвященный ралли сезона 2012
http://www.youtube.com/watch?v=oJMM4_3u1d0
Как и в прошлом году, авиакомпания «ЧелАвиа» будет обеспечивать связь между участниками и организаторами гонки. Для этого весь период ралли в небе по маршруту гонки (Москва — Рязань — Волгоград — Элиста — Майкоп — Геленджик) будут находится два самолета-ретронслятора Tecnam P2006 Twin, оборудованные специальной аппаратурой связи. Экипажи уже сформированы и утверждены на уровне Росавиации:
«Rele1«: КВС — Сергей Гордовенко, 2П — Дмитрий Гусев;
«Rele2«: КВС — Влад Мезенцев, 2П — Павел Козловский.
Впереди у нас неделя напряженной работы, до 12 часов в воздухе в день (общий налет превысит 60 часов). 5 июля французами будет произведен монтаж оборудования в самолеты, на 6 июля запланирован его облет. Старт намечен на утро 7 с подмосковного аэродрома Астафьево, при этом первый борт уйдет в Турлатово (Рязань), а второй — сразу в Гумрак (Волгоград). Бытовые условия запланированы разные: ночевки предусмотрены как в аэродромных гостиницах, так и возможны в полевых условиях. Питание будет обеспечено централизованно: и гонщиков, и пилотов будет кормить одна и та же команда поваров.
В ходе ралли планирую вести видеосъемку в кабине, по окончании есть идея создать фильм об этом приключении.
Следите за новостями!!
Маршрут гонки
Раллийные этапы (делятся на «лиазоны» (перегоны) и «спецучастки» (собственно ралийные участки)
5-го июля перегоняем с Владом борт с Северки в Остафьево, 6-го облет, а 7-го — ключ на старт!!
И конечно УДАЧИ!
Сереж, по Рязани пока ничего сказать не могу сказать: наш с Владом борт сразу прямым ходом уходит на Волгоград. Жаль, конечно, что не мы к вам залетим, но что делать: встречайте Сергея Николаевича Гордовенко — директора московского ЧелАвиа ))
Ну и ралли через вас само пойдет тоже!
Сообщение отредактировал SVT: 04 July 2012 — 23:55
Опубликовал вопрос на форуме ЧелАвиа, следите за появлением ответа!
Серег, вылетаем мы завтра, 7-го июля, в 14-00. Есть изменения: оба борта СРАЗУ уходят в Волгоград без залета в Рязань. Так решили французы. Говорят, что они любят в ходе ралли каждый день раза по три-четыре все переигрывать, вот так…
Что-ж… Ветер в хвост вам на трассе.
Всем привет, вот я и вернулся с Шелкового Пути!! Ралли кончилось, все живы-здоровы, матчасть исправна, боевая задача выполнена в полном объеме, экипаж готов к новым трудовым подвигам!!
Видео и фоток набралось аж за 10Гб, так что как время появится — засяду за мемуары))
Давай отчет! Как понял, на фэйсбуке дай бог 1% был.
Ты поди теперь, после лайнера, скутером (p2002) совсем рулить разучился?
Спасибо, рад всех слышать, надеюсь вскоре увидимся!!
Да уж, в ветку ЧелАвиа на фейсбуке я только со смартфона постил, а еще большим никоном щелкал, так что теперь думаю, с какого боку в этот нефиговый стог с медиаматериалами залезть…))
Ой парни, в этом лайнере пилотом себя только на взлете и посадке очучаешь)), все остальное время ты — оператор: знай себе ручки-кнопки гармина и автопилота крути!! Соскучился я по сиеррке, однако))
«Ты помнишь, как все начиналось,
Все было впервые и вновь…»
Как некоторые уже в курсе, в июле на российских просторах прошло незаурядное событие в мире автоспорта: силами французских товарищей было проведено ралли «SILK WAY», которое называют неофициальным этапом Париж-Даккара. «Шелковый путь» (далее ШП) каждый год проходит по неодинаковым маршрутам и предусматривает настолько сложные спецучастки, что к концу гонки в строю остаются далеко не все автомобили и экипажи. В этом году маршрут ралли был такой: Москва (Красная площадь) — Рязань — Волгоград (а/п Темрюк) — Элиста — Майкоп (военный а/д Ханская). По идее финиш должен был бы быть в Геленджике, но в связи с известными событиями организаторы решили избежать пира во время чумы, и свернули крайний этап.
В течение и прошлого года, и нынешнего небезызвестная многим из нас авиакомпания ЧелАвиа принимала в проведение ралли незаметное, но самое активное участие. Дело в том, что связь у гонщиков со штабом гонки на протяжении раллийных этапов не всегда устойчивая, а потому французы решили использовать легкомоторные самолеты-ретрансляторы, которые, кружа над гонкой, обеспечивают устойчивую зону покрытия радиосигнала. С ЧелАвиа был заключен договор на сопровождение ШП, согласно которому а/к выделяет два основных самолета — двухмоторные Tecnam P2006 Twin с двучленными экипажами (третий борт находится готовый к вылету в Москве на случай непредвиденных обстоятельств). Эти два борта неотлучно следуют за гонкой, и в течение дня находятся в указанной организаторами точке, так сказать — над местом событий. Пока один самолет в воздухе, другой экипаж отдыхает на земле, по окончании шестичасовой летной смены самолеты меняются. Таким образом связь обеспечивается постоянная и непрерывная.
Это была предыстория событий, «быль» так сказать. А теперь начинается суровая правда жизни)). Когда в начале этой весны мой инструктор Влад Мезенцев предложил мне поучаствовать в ралли в качестве второго пилота твина, я отнесся к этому двояко. С одной стороны это было очень лестно и интересно, все-таки гонка мирового уровня, разные города, новые впечатления, богатый опыт полетов на новом для меня самолете . С другой же стороны у меня были большие сомнения насчет, в первую очередь, своей компетентности: в твине мне довелось лишь пару раз посидеть, тысячный Гармин я знал на уровне дилетанта, да и в английском (который, как объяснил Влад, нужен для общения в воздухе с французами) я давненько не практиковался. Плюс к этому пилотского свидетельства на тот момент у меня еще не было, да и заключение ВЛЭК подходило к концу точно в июле.
Но пораскинув мозгами, я решил не упускать такой шанс и взялся за подготовку к полету, благо времени было больше двух месяцев. В первую очередь я обзавелся РЛЭ твина и принялся за чтение. Занятие это оказалось не самым захватывающим: не видя самого самолета, не гуляя руками по приборной панели, я начинал терять нить и засыпать на минуте так пятой изучения руководства… Стоило больших сил добить его до конца, но это были еще цветочки — впереди меня ждал внушительный мануал по Garmin 1000. Вот здесь в самом деле пришлось бы тяжко, но выручил тренер этого девайса. При этом я поначалу было пробовал покрутить «тысячник» в симуляторе FSX, но был разочарован: больше половины нужных функций оказались нереализованными… Параллельно с руководствами я принялся подтягивать английский: скачал оксфордовский учебник для четвертого уровня ICAO (плюс аудиокурс), забросил свой Гетс на стоянке и принялся ходить на работу пешком, слушая диалоги (здесь сразу скажу, что авиационный язык мне мало понадобился, радиообмен с французами оказался несколько проще и лежал в более бытовой плоскости).
Ну и третьей фазой моей подготовки стал тренажер. К этому времени в учебном комплексе ЧелАвиа на ст.метро Южная помимо С172 уже поставили тренажер P2006, но довести до ума не успели, поэтому летал я на Цессне, благо Garmin1000 там реализован отлично! За несколько занятий я в-основном отработал то, что, как мне объяснил инструктор, требуется от правака на ралли — вбивание и редактирование маршрута, SID и STAR, ведение навигации и связи. Плюс к этому обновил в памяти различные типы заходов, главным образом по ИЛС.
Ближе к лету в моей летной судьбе случилось долгожданное событие — мне наконец вручили пилотское свидетельство пилота-любителя! Надо ли говорить, что и ВЛЭК к этому времени я благополучно прошел, и отпуск на работе не без проблем, но оформил. Оставалось ждать начала гонки. Ее старт был намечен на 7 июля, в субботу. В этот день все гоночные машины должны были собраться на Красной площади и в торжественной обстановке выехать по Новорязанскому шоссе из Москвы с курсом сначала на Рязань и далее на Волгоград.
Нас же (пилотов) вызвали в офис ШП 27 июня. С нами было проведено совещание, в ходе которого еще раз объяснили, чего от нас ждут, как мы должны взаимодействовать со штабом гонки и между собой, разъяснили различные бытовые моменты: где ночевать, что есть, во что одеваться.
Пилоты-вертолетчики и «релешники» (тоесть мы):
Даже форму выдали, всю красного цвета — несколько футболок, кепку, ветровку и рюкзак. Также нам вручили карты, документы и различные ведомости, которые нужно было заполнять до, после и во время предстоящих полетов)).
Совещание проводит начальник штаба авиаобеспечения ралли Анатолий Владимирович Аристов. Справа КВСы наших экипажей Сергей Гордовенко (Rele1) и Влад Мезенцев (Rele2):
Помимо наших двух экипажей Rele1 и Rele2 (так официально назвали оба самолета-ретранслятора) на совещании были несколько пилотов-вертолетчиков. В отличие от нас, Tango должны были летать на минимальных высотах и вести видеосъемку происходящего на земле.
Успев провести за неделю до ралли 14 Авсим-слет, накануне гонки, 5 июля, мы с Владом прибыли на аэродром Северка: нужно было перегнать наш Rele2 на подмосковный аэродром Остафьево. Этот полет стал моим боевым крещением на новом типе.
Вот оба наших твина, готовых к вылету:
Премьера прошла с успехом: никто по рукам не бил и обидно не обзывался)). Весь перелет занял полчаса: от Северки мы долетели до Москвы, затем пошли вдоль МКАДа по часовой стрелке и близ Бутово ушли на юг к Остафьево.
Короткое видео нашего перелета:
http://www.youtube.com/watch?v=2XvE8wkj2Sg
Штатно сели и сразу попали в цепкие руки САБовцев, которые долго и с интересом рассматривали наш твин (надо заметить, что это ситуация стабильно повторялась в ходе ралли на каждом аэродроме):
На большом аэродроме требования САБа носить жилет обязательно для всех. В.Мезенцев и С.Гордовенко:
Остафьево — большой серьезный аэропорт, с крупным зданием аэровокзала и даже с дьюти-фри. Стоя на отведенной нам стоянке я с трудом угадывал на горизонте очертания противоположной границы летного поля. Французы были уже здесь, они копошились в большом ангаре, перебирая здоровые коробки с оборудованием.
Вот они, французы. На переднем плане Анатолий Аристов и Влад Мезенцев:
На следующий день они запланировали поставить на наши твины свое оборудование для связи. С этой целью в ЧелАвиа загодя сняли с самолетов два задних кресла, установили дополнительные топливные баки, а сверху прикрутили деревянное основание для ретрансляторов.
Аристов со своим штабом также был уже здесь, их «дом на колесах» пришвартовался неподалеку:
Обсудив некоторые детали, мы с Владом засобирались в Москву, а Гордовенко недолго думая, отправился в комфортабельный отель близ аэродрома, оплачиваемый французами: мы были уже как бы на работе и ШП начал обеспечивать нас всеми нормами «летного довольствия».
Так подошел к концу летный день, предшествующий началу гонки. До старта оставалось немногим больше одного дня.
ИТОГ летного дня:
Налет 05.07 (Северка — Остафьево): 00ч.38мин.
Общий налет: 00ч.38мин.
Продолжение следует…
07 июля, день первый
Ну вот и настал долгожданный день вылета на ралли. Выспаться получилось весьма условно: накануне несколько волновался и тяжело засыпал. Но как бы то ни было — подъем в шесть ноль, все вещи собраны с вечера, быстрый завтрак, прощение с женой Юлей, которая еще сладко спала (все-таки суббота) и забег с вещами до метро (надо сказать, что вещей с собой было достаточно: объемный рюкзак, ноутбук и фотосумка). Встречаемся с моим командиром Владом Мезенцевым у метро Царицыно, садимся на электричку и через 20 минут мы на станции Щербинка. Отсюда на аэродром Остафьево ходит автобус.
На летном поле с раннего утра царит оживление и суета: несмотря на то, что официальный старт ралли запланирован часов на пять вечера, французы уже сейчас грузят оборудование в пару «чебурашек» АН-72:
Гонщики еще и выехать из Москвы не успеют, а эти самолеты уже будут в Волгограде. В одном из них у французов находится мобильный штаб гонки. Из любопытства я как-то зашел внутрь и увидел в салоне полный каламбур: все заставлено коробками, сумками, в креслах сидят люди с ноутбуками и пьют кофе, что-то все вместе говорят и что-то одновременно делают.
Вообще с этими «чебурашками» интересно получается: каждый раз в ходе ралли, когда французы прилетают на новый аэродром, они полдня выносят грузы из самолетов, затем оставшихся полдня таскают их по аэродрому, а на следующий день все это проделывается в обратной последовательности, поскольку вечером улетать к месту нового этапа гонки. При этом вся эта компания ночует здесь же, прямо под самолетами, в палатках из Декатлона. Как мне объяснили, французов после Париж-Даккара уже ничем не удивишь, и спартанский образ жизни им вполне привычен.
Пока идет погрузка, мы находимся около фургончика летной дирекции и пьем кофе:
Ждем начала облета: французы хотят убедиться, что установленное на твины оборудование работает, для чего наши КВСы сделают несколько кругов. При этом места праваков в самолетах займут французы, которые и займутся тестированием оборудования.
Надобно заметить, в день вылета к командиру первого реле Сергею Гордовенко наконец-то присоединился его второй пилот Дима Гусев, летавший с ним на ШП и в прошлом году:
Наш начальник на время ралли Анатолий Аристов объясняет некоторые нюансы предстоящего перелета:
Согласно плану нам предстоит сразу после обеда вылететь в Волгоград, где мы размещаем самолеты, ужинаем и идем ночевать в гостиницу. У каждого из наших экипажей есть пластиковый конверт, в котором лежат ваучеры на размещение в каждом городе, в котором предстоит побывать. У каждого пилота номер — одноместный, Влад рассказывал, что в прошлом году номера были такие, что туда заходить было как-то неловко — такие хорошие были номера! Посмотрим, что будет в этом году…
А я тем временем прошелся вдоль припаркованных вертолетов, которые так же летят на ралли, позывные у них на время гонки были Танго-1, Танго-2 и т.д. Всем им сегодня предстоит также лететь в Волгоград:
Кто-то уже в воздухе:
Сразу за вертолетчиками стоят наши твины:
А вот из Остафьево вылетает какой-то VIP. Трафик здесь очень низкий, по одному большому самолету дай Бог за два-три часа:
Облет оборудования прошел не без проблем, все заработало только со второго раза. Мы же с Димой Гусевым (второй пилот с Rele-1) вооружились картами УКЛ и стали проверять координаты поворотных, уже занесенных в штурманский план полета.
За этими делами незаметно настало время обеда, и мы вместе с французами основательно перекусили в местной столовой при аэропорте. У аэровокзала Дима и наш техник Юра, сопровождавший нас все ралли (между аэродромами он перемещался вместе со штабом гонки на АН-72, день проводил в ожидании и обслуживании наших твинов, а ночевал как и мы, в гостинице):
Вобщем полдня мы ходили туда-сюда, потом сидели то там, то здесь, даже полежать на травке успели. Потом как-то внезапно все пришло в движение, пронеслась команда «По самолетам!», и наши два экипажа бегом бросились занимать свои места. Я сразу вспомнил слова Влада о том, что на ралли так будет постоянно: сначала все медленно и неспешно раскачивается, зато потом все несутся галопам по Европам так, что пыль столбом)).
Сажусь в твин, пристегиваюсь и тут понимаю, что все, шутки кончились, в самом деле улетаю черти куда и черти на сколько. Признаюсь, на какой-то момент стало несколько не по себе, но Влад быстро привел меня в чувство: «Паша, пока я гоняю движки, вбивай маршрут, не медли!»
Настало время применить на практике полученные знания, и пока Влад начинает рулить, я, обливаясь потом (пока самолет на земле, в кабине летом может быть очень жарко), судорожно кручу ручки Гармина, вбивая первые точки. Сразу же выяснилось, что Garmin-950 в твине имеет некоторые отличия от тысячного Гармина в Цессне-172, и не только в части отображения приборов силовой установки (у твина они на дисплее не отображаются, поскольку выведены на приборную панель в виде аналоговых «будильников», что несколько удешевляет гарминовский пилотажно-навигационный комплекс). Есть отличия и по процедурам вбивания точек, которые пришлось осваивать на ходу под взбадривающее «Паш, ну что ты там копаешься, где SID, мы уже, блин, летим!!» Вобщем-то Влад меня еще загодя не раз предупреждал, что на ралли он перестанет быть «добреньким» инструктором, а станет форменным «террористом», который будет требовать и спрашивать по-полной…
За вбиванием длинного маршрута я пропустил весь взлет нашей пары и по сути провел первые полчаса полета, не вылезая глазами из Гармина (на земле Влад его вводить не дал, чтобы не посадить аккумулятор).
Не знаю уж, почему так вышло, но летели мы в Волгоград не на эшелоне, а по МВЛ, на трехстах метрах. Болтанка поначалу была такая, что было стойкое желание покинуть воздушное судно ко всем святым)). В себя я более-менее пришел уже ближе к району Липецка, после вбивания маршрута заняться было решительно нечем: твин и сам со всем нормально справлялся в режиме автопилота (здесь стоит сказать, что он также не реализован в Гармине, а выведен отдельным блочком, с чем, видимо, связаны несколько досадных глюков в его работе). Поэтому я достал фотоаппарат и стал щелкать.
Вот несколько фото с этого почти пятичасового перелета:
Загадочный черный обелиск (по авиационным меркам также где-то недалеко от Липецка):
А вот и он сам (Липецк в смысле):
Водоемы:
Когда КВС в хорошем настроении, то и праваку легче! ))
Идем по маршруту:
Кучевка
Грусть моя, ты покинь меня…))
Ваш покорный слуга ))
Наш экипаж:
Изучаем схемы Волгограда
Где-то на середине пути мы, идя вторыми за Rele1, решили сделать ему фотосессию:
Впереди мощная засветка. Обходим левее:
Короткое видео с перелета из Москвы в Волгоград (по просьбам трудящихся — без музыки):
http://www.youtube.com/watch?v=1GMXOHyFz94
Впервые в своей жизни я провел целых пять часов в самолете, до этого в роли пассажира я проводил не более часов трех на борту. А тут не просто сидеть пришлось, но и работать. Хотя сложнее все-таки было сидеть по несколько часов подряд практически в одной и той же позе (в этот полет я еще не знал, что кресла у твина регулируются). В процессе полета, признаюсь, я даже несколько раз задремал — ничего с собой поделать не мог, просто вырубало и все тут…
Зато на посадке я уже подключился к управлению и внимательно следил за действиями Влада. Мне показалось, что, несмотря на плотный ветер (который, как оказалось, постоянный гость в этих местах), твин довольно уверенно идет по глиссаде и сажать его в целом не так сложно, как кажется поначалу.
Вот и сели. Сам аэропорт представляет из себя километры бетона с пробивающейся сквозь асфальт то здесь, то там травой, и, собственно, саму выжженную траву там, где нет бетона)). Самолетов на стоянках не много, но есть и S7, и AFL-Дон. Основной трафик на основе несколько дневных наблюдений составляют старенькие Ан-24.
Экипажи усталые, но довольные — особенно, думаю, я: уж больно много всего выпало на этот день…
Наш техник Юра был уже здесь: он, как и ожидалось, прилетел на штабном Ан-72:
Пока мы обменивались мнениями по перелету, он быстро зашвартовал оба самолета, после чего нас на автобусе провезли мимо возводимого бивуака к выходу из аэропорта. Бивуак гонки французы всегда устраивают одинаково в любом аэропорту. Для этого им выделяют большой участок земли, где они обустраивают стоянки для гонщиков, пищевой комплекс, медпункт, штаб, туалеты и душ, развлекательную зону со сценой (в следующих отчетах я выложу фото бивуака).
Покинув аэропорт в десятом часу вечера, мы обосновались в тут же стоящей гостинице «Полет». Номера оказались в советской стилистике, но вполне себе комфортабельными, даже кондиционер не только физически присутствовал, но даже и работал. Разместившись в номерах, наши экипажи спустились в кафе при гостинице, где уже ужинали остальные прилетевшие. Поев и выпив по заслуженной бутылке пива, мы отправились спать. Вылет следующего дня был запланирован на 8 утра, поэтому подъем наметили на 6 часов. Как я добрался до номера и уснул, сейчас уже помню смутно, в памяти осталось лишь то, что закрыв глаза, пришлось по ощущениям тут же их открыть. Правда, за окном уже вовсю светало…
ИТОГ летного дня
Налет 07.07 (Остафьево — Гумрак): 04ч.39мин.
Общий налет на P2006T: 05ч.17мин.
Продолжение следует…
Сообщение отредактировал maxbro: 19 July 2012 — 22:20
Есть
Друзья, спасибо за отзывы, обязательно продолжу публикацию отчета по мере наличия свободного времени!!
08.07, день второй
Встав в шесть ноль-ноль и приняв, чтобы окончательно проснуться, душ, я спустился в холл гостиницы, где мы договорились встретиться утром. Собравшись, мы выдвинулись к аэровокзалу, который находится в двух шагах от гостиницы. Там через VIP-зону нас должны провести к самолетам:
Но перед этим надо сходить подписаться к диспетчеру, пройти медицину, забежать на метео. Пока оба командира заняты, мы с Димой занялись прокладкой маршрута.
Он оказался достаточно простым: главное понять какую схему выхода могут предложить, а далее летим прямо в точку барражирования, которую накануне вечером мы взяли у французов.
С их стороны мы на эту тему мы постоянно общались с харизматичным высоким брюнетом Франсуа, который, как впрочем и любой уважающий себя француз, не очень долюбливая англичан с их английским языком, при каждом удобном случае пытался изъясняться с нами на ломаном русском. Особенно хорошо у него получались фразы типа «Привьет» и «Как дьила?» Поскольку на этом его познания в русском оканчивались, все равно приходилось продолжать общение на английском))).
Помимо этого именно с Франсуа нам, вторым пилотам, предстояло вести связь в полете на английском. Правак Rele-1 Дима Гусев, летавший на ШП в прошлом году, объяснил мне специфику этого радиообмена: после взлета следовало доложить, что вылет Rele состоялся, а после выхода на точку барражирования мы докладывали занятие зоны барражирования. В принципе ничего сложного.
Подошли наши командиры и обрадовали новостью. Оказалось, что с вечера французы поспешили вызвать сразу оба наших экипажа в такую рань: утром же было решено поднять только экипаж RELE-1 (Гордовенко и Гусев), мы же с Владом были предоставлены сами себе до часу дня.
Несколько фото перед вылетом первого экипажа:
Пока фотографировал, сел и зарулил на стоянку еще одни «шелкопутчик» Ан-72:
Ребята улетели, а мы с Владом пошли прогуляться по возведенному за ночь бивуаку. Разбивают его прямо на территории аэропорта, и с улицы сюда так просто не попасть. Под бивуак отводится значительный участок земли (благо в аэропортах типа Гумрака свободного места предостаточно, хоть стадион строй).
Самую большую часть бивуака занимает зона для гонщиков. Здесь каждая команда обустраивает себе что-то типа временной базы: ставят передвижные автомастерские (грузовики с оборудованием, запчастями и ГСМ), оборудуют техпосты для обслуживания раллийных авто, все это хозяйство густо усеяно палатками, где отдыхают техники (у них нет времени добираться до гостиницы).
Посередине лагеря расположено его сердце — пищеблок, состоящий из нескольких больших белых шатров, под которыми идет раздача пищи и ее поглощение. Вблизи столовой находится концертная зона: ведь чего надо народу — хлеба и зрелищ! Здесь монтируется большая сцена, перед которой разложены мешки для сидения. Вечерами сюда приезжают выступить местные музыкальные коллективы и различная другая самодеятельность. Ну и конечно, важная часть любого подобного места — это санитария: есть зона с большим количеством кабинок-туалетов, умывальники и даже душ с горячей водой. Вобщем в этом плане французы молодцы, все продумали.
Главный признак того, что мы правильно идем, это флаги. Флагов в бивуаке много, ими здесь помечено все — от столовой и туалета, до остановки автобуса для трансфера в гостиницу:
Из Волгограда прибыли ребята-волонтеры. Уж не знаю чем их сюда заманили, но лично я их видел не за самой интересной работой: уборка мусора, приборка в столовой и т.п.:
На территории бивуака разбита такая вот корчма с плетнем, горилкой и подсолнухами. Видимо, она нужна тем, кому мало раздаваемого к ужину молодого французского вина в маленьких бутылочках и пива:
Дошли до столовой, идем позавтракать:
Завтрак пока исключительно вегетарианский, мясо обещают в обозримой перспективе:
Основная линия раздачи пищи пока не работает:
Подкрепившись таким образом, мы решили прогуляться по лагерю. Благо времени до часу дня было хоть отбавляй. Вот так выглядит вход в развлекательную зону:
Здесь местные развернули небольшую ретроэкспозицию:
Монтируют сцену для вечернего концерта. Говорят — будет САМ губернатор:
Гонщики пока не приехали из Москвы , и мы поэтому постепенно перемещаемся к фургончику нашего авиаштаба, в котором есть милая девушка Аленка, которая нас поила кофе:
Здесь идет разгрузка раннее прибывшего Ан-72:
Влад с нашим техником Юрой. Он также живет в гостинице, но не у аэропорта, а в городской:
Мимо едет камаз. Просто камаз ). За отсутствием гоночных авто решил сфоткать пока его.
Свободное время можно посвятить и загару. Благо солнце здесь жарит отменно, но из-за сильного ветра это не так сильно ощущается:
Время постепенно проходит, и мы постепенно начинаем готовиться к вылету на дежурство. Тем временем заруливает севшая Сибирь:
И вот наконец мы в самолете. Я волнуюсь: все-таки первый рабочий вылет. За моим креслом над дополнительными топливными баками (два бака по 60л. каждый) установлена станция-ретранслятор, она небольшая, размером со скромный музыкальный центр. У станции есть два канала, один из которых должен быть в полете всегда активным — на нем переговариваются гонщики со штабом гонки, а также все наши пилоты и другие службы. На этом же канале веду связь со штабом гонки и я. Поскольку штаб французский, то и позывной у его не «Папа Чарли», а «Папа Шарли» (с ударением на крайний слог). Это важно помнить, иначе французы могут обидеться )). К станции проводами подключены маленький наушник и микрофон с тангентой. Наушник весь полет у меня находился под основной гарнитурой, что вызывало определенные неудобства, поскольку ее «уши» были не силиконовые, а из тугой резины, от которых через час полета уши начинали ужасно болеть. Так я и летал все ралли…
И вот наконец мы в воздухе. Взлетев, беру микрофон, жму тангенту и волнующимся голосом (ответят ли?) докладываю: «Papa Charlie, this is Rele-2, takeoff». В наушнике что-то проскрипело и далекий голос Франсуа таки ответил: «Okey, Rele-2!» Вот вам и весь радиообмен ))).
Выходили мы из района аэродрома по-взрослому, схеме SID. Вводится она в Гармин за две секунды, поэтому проблем с этим не возникло. Затем вбиваю выданную нам французами геоточку, в которой сейчас барражирует Rele-1. Вводится она по координатам, тоже ничего сложного. За все время ралли точки эти (CP-1, CP-2 и т.д.) находились от 50 до 200 км. от места старта каждого из спецэтапов гонки: гонщики выезжают с аэродрома, едут к месту проведения этапа и месят там пески и грязь до победного, а один из наших экипажей постоянно висит над ними. Вот и вся наша работа… Но попробуйте провести практически без движения 6-7 часов, монотонно наблюдая за приборами и раз в десять минут перекладывая самолета из левого виража в правый, и обратно — и вы поймете, что не все так просто, как кажется )).
А пока мы летим в первую нашу точку:
Неторопливо набрав высоту (твин не отличается сверхпоказателями по скороподъемности), мы оказываемся на эшелоне FL100 (три тысячи метров). Наша кабина негерметична, становится холодно, приходиться надеть куртки:
Идем в точку барражирования:
Заняли точку, докладываю в штаб гонки: «Papa Charlie, Rele-2, we are in position». Получив квитанцию «Okey», приступаем к работе, смысл которой описан чуть выше.
Несколько кадров пейзажей:
Кружим над точкой с креном не больше пяти градусов (ограничение по работе наших ретрансляторов). Самолет управляется автопилотом по высоте и крену: у него есть интересная функция CWS, зажимаешь кнопку на штурвале, устанавливаешь необходимый угол крена, отпускаешь кнопку и все — автопилот будет этот угол удерживать, очень удобно!
Пока стоим в вираже, делать решительно нечего, поэтому Влад занялся изучением Воздушного кодекса, я же почитываю на телефоне Войну и мир)).
Долго ли, коротко, но так за чтением и наблюдением за приборами прошло без малого 6 часов. С чувством огромного облегчения мы уходим из зоны барражирования и наконец-то на закате идем домой, прямо как в песне по усталую подлодку )).
Короткий клип на тему этого летного дня:
http://www.youtube.com/watch?v=mYasQMc3r1Y
Наконец на земле!
Теперь можно и основательно подкрепиться! Тут следует пояснить, что раз уж у нас, как упоминалось выше, кабина негерметична, то до полета много есть и особенно пить не рекомендуется. С питьем тут все понятно, объяснять не надо, но и с едой надо быть очень осторожным, избегая молочнокислых и любых продуктов, вызывающих брожение: на высоте в три километра живот от этого может начать распирать как шарик, а выйти-то некуда )).
Столовая уже работает в полную силу, гонщики все приехали, и за едой стоит очередь. К нам присоединяется экипаж Rele-1 — Сергей Гордовенко и Дима Гусев, они с двух часов дня гуляли тут по окресностям.
Ужинаем (уже с мясом и горячим) и обмениваемся впечатлениями:
Сытые и довольные КВСы. ))
Сам я в этот вечер, по словам Влада, вид имел «убиенный и замученный». Может и так, со стороны, конечно, виднее, но в целом подустал, это правда. Сказался и вчерашний долгий перелет, и сегодняшнее шестичасовое висение, и нервное напряжение (несмотря на предварительную подготовку, больше всего я боялся подвести Влада своей некомпетентностью), и вообще смена образа жизни и деятельности — ведь по сути это был мой полноценный дебют в роли второго пилота в серьезном деле…
На входе в столовую щит с данными по ралли. Все гонщики подходят к нему и внимательно изучают. Очень важным листочком здесь является код GPS (уж не знаю почему, гонщикам виднее):
Перед отбоем идем прогуляться по ночному лагерю. Указатель направлений:
А вот и концерт (он уже оканчивается, самый пик с приездом губернатора был часов в семь вечера):
И несколько фото из лагеря гонщиков. Пилоты отдыхают, техники во всю работают. Характерный для автосервиса шум, усиленный стократно, стоит на аэродромом всю ночь. Я в командах и машинах не великий специалист (кроме «КАМАЗ-мастер» никого не знаю), поэтому фото выкладываю без комментариев:
Пройдя по ночному лагерю гонщиков, мы отправляемся на автобус, который везет нас через КПП аэродрома прямо к гостинице. Здесь меня уже давно заждались душ и подушка с одеялом. Cледующим утром лететь нам предстояло первыми, а потому подъем был намечен на 5 утра. Уже не за горами был следующий летный день, который я впоследствии назвал «соковыжималкой»…
ИТОГ летного дня
Налет на 08.07 (Волгоград — Волгоград): 06ч.32мин.
Общий налет: 11ч.49мин.
ждёмс продолжения
09.07, день третий
Третий день ралли начался в лучших традициях и ознаменовался подъемом в пятом часу утра. Странно, но я начал потихоньку привыкать к такому ритму: принял душ, заварил и съел овсяную кашу (привык есть ее по утрам, и потому взял с собой) и в без десяти шесть был уже внизу у гостиничного выхода. Тут спустился мой инструктор Влад и мы отправились в здание аэровокзала, где нас, как аккредитованный экипаж, снова провели через VIP-зону, усадили в авто и привезли к КДП — подписываться:
Через полчаса, уладив все формальности, мы были около самолета. Наш техник Юра также не спал с пяти утра (у него привычка, ему проще) и был давно на аэродроме. Он уже отшвартовал самолет и заправил его к вылету. Мы тоже готовы:
Здесь нужно сказать об одной особенности по расходу топлива на нашем твине. На время ралли в его салон (сняв оба задних кресла) установили два дополнительных топливных бака, каждый по 60 литров. Топливо из обоих баков при помощи электрического насоса, включаемого пилотом вручную, закачивалось только в левый крыльевой бак. Из-за этого в полете мы старались поменьше расходовать правый крыльевой бак (основные баки не имеют кольцевания), зато в левый, по мере выработки бензина, периодически докачивали топливо. Для этого один из нас должен был извернуться на кресле и дотянуться рукой назад к допбакам, открыть два вентиля и включить насос. Затем мы ждали, пока топливо заполнит бак, и выключали насос. Важным было не пропустить момент заполнения бака, работа насоса сверх этого могла привести к раздутию кессона и появлению течи горючего через заклепки.
Сев в самолет и пристегнувшись, мы порулили на взлет. Все уже было привычным, твин потихоньку становился для меня вторым домом. В кабине уже были «пристреляны» места под разные нужды, начиная от места для бутылки с водой и площадкой для фотобокса, заканчивая проводком для висения солнцезащитных очков и кармана для смартфона.
Слушаем ATIS, запрашиваемся, запускаем двигатель. Пока Влад его греет, я вбиваю в Гармин схему выхода SID и маршрут к точке барражирования. Выруливаем на старт и взлетаем. Наш аэродром:
Набираем высоту:
Через сорок минут мы уже на месте. Впереди шесть часов ленивого стояния в вираже. Теперь можно и пофотографировать. Где-то внизу под нами по холмам с трамплинами и дюнам носятся гонщики, но нам с трех километров их не видно. Время на дежурстве тянется медленно, хотя, казалось бы, в кабине можно найти чем заняться: ведь большую ее часть занимает Garmin1000, вот можно его поизучать на практике, покрутить во все стороны. Но это уже сделано в предыдущие два дня, а потому остается только глазеть на облака и далекую землю. Ради разнообразия я попытался сыграть с Владом в шахматы, но как выяснилось, играет он не честно, ходит не туда, куда планируется, поэтому занятие это я бросил и взялся за фотоаппарат ))
Стоим в вираже:
Постепенно растет облачность:
Так потихоньку, не сказать, чтобы в одни миг, тянутся, но проходят пять часов барражирования, и нам пора собираться назад в Волгоград. Rele-1 уже в воздухе, ребята скоро будут в нашей точке, в связи с чем диспетчер предусмотрительно разводит на по разным эшелонам. С их экипажем мы общаемся на интернациональной частоте свободного общения всей летающей братии — 123,45, но не забываем и о диспетчере, благо Гармин позволяет вести радиосвязь на несущей частоте, одновременно прослушивая две частоты.
Когда их борт находится от нас на удалении в десять километров, мы, вторые пилоты, проделываем торжественную процедуру передачи ретрансляции, для чего на счет «раз-два-три» я выключаю свой передатчик, а второй пилот Rele-1 Дима Гусев, соответственно, включает. Особого смысла в этом действе я лично не вижу: по моему мнению оба самолета могут находиться в рабочей зоне с одновременно включенными ретрансляторами, и это не должно вызвать никаких проблем у участников радиообмена, но Дима в ходе Silk Way-2011 сам придумал такую процедуру и, видимо, очень этим гордится, поэтому я решил его не расстраивать и следовать ей )).
Сдав Rele-1 дежурство, мы направляемся в Гумрак, где нас ждет обед и несколько часов отдыха, после которых нам предстоит снова подниматься и менять товарищей. Такой график был почти каждый день — одному из двух Rele приходилось подниматься в небо дважды в день: так мы обеспечивали устойчивую и беспрерывную связь гонщиков между собой и со штабом гонки.
Вот короткое видео первого дежурства с любопытными кадрами на эшелоне плюс посадка:
http://www.youtube.com/watch?v=jxEqU2CNAA8
Сев, сдаем самолет технику, идем обедать:
У столовой вывешен гоночный манифест с описанием сегодняшнего этапа:
Обед в разгаре, смс-переписка тоже:
На выходе из столовой пресса отловила для интервью гонщика КАМАЗ-мастер:
Мы же, воспользовавшись отдыхом, решили не ехать в гостиницу, а побродить по гоночному лагерю и сделать несколько кадров при свете солнца. Вот кто-то уже на сегодня отъездился:
Весь лагерь усыпан палатками:
Техобслуживание в полевых условиях:
Мы добрались до стоянки КАМАЗ-мастер. Красивые же у них машины!
Идем дальше:
Осматриваем дальше:
Свободные от работ граждане находят время и на активный отдых:
Гуляя по лагерю и позагорав у штаба летной дирекции, мы потихоньку убили время до второго вылета. Перед ним проводим рабочее совещание с Анатолием Аристовым и «тубродедом» (наш бессменный заправщик, не помню как его зовут, но темперамент и кипучая жажда деятельности наряду с непреодолимой тягой к разговору с каждым встречным-поперечным у сего товарища полностью соответствует данному прозвищу, которым он явно гордится!):
Мой КВС Влад Мезенцев: к вылету готов!
На этот раз старт сменили, и мы взлетали по направлению к Волгограду. Набрав высоту, мы пробиваем облачность и выскакиваем за облака:
Дошли до точки барражирования, встаем в вираж:
Наш экипаж:
А под нами раскинулось белая перина облаков, через которую редко, но иногда все же видно землю:
Вечернее дежурство выдалось по времени короче, чем первая летная смена: вместо шести часов мы налетали почти три. Примечательно, что на заходе Влад впервые полностью отдал мне управление, и я наконец-то выполнил свою первую самостоятельную посадку на P2006T!
Посадка твина несколько отличается от посадки легкомоторного однодвигательного самолета типа P2002 главным образом потому, что P2006 гораздо более инертен. К тому же он почти в два раза тяжелее, а потому идет по глиссаде более уверено. На посадочной прямой очень важно выдерживать потребную посадочную скорость около 65-70 узлов (с сильным боковиком мы держали чуть больше — 70-75 узлов). В момент установки тяги в режим малого газа твин мгновенно просаживается и опускает нос, поэтому нужно быть к этому готовым и парировать эти моменты. На выдерживании машины я заметил, что инструктор действует серией коротких движений штурвала «на себя», чтобы самолет коснулся полосы основными стойками на хороших углах. При этом важно не передрать штурвал на себя — ведь основные стойки у твина гораздо менее выдающиеся, чем у той же Сиерры.
Вот видео с второго дежурства (взлет, на эшелоне, заход на посадку):
http://www.youtube.com/watch?v=cfw9H__ahyQ
Cев и поужинав, мы без задержки направились в гостиницу — грядущий день обещал нам перемены и новые впечатления: гонка (и мы вместе с ней) будет перебазироваться к месту проведения следующих этапов — Элисту, столицу Калмыкии. Бивуак начнут сворачивать уже сегодняшней ночью, штабные «чебурашки»-АНы также не задержатся, и утром от гоночного лагеря останутся одни воспоминания. Как говорится, цирк уедет, и мы вместе с ним )).
ИТОГ летного дня
дежурство 1 (Волгоград — Волгоград): 06ч.00мин.
дежурство 2 (Волгоград — Волгоград): 02ч.54мин.
налет 08.07: 08ч.54мин.
Общий налет на P2006T: 20ч.43мин.
Нагло и настырно требую продолжения! 🙂
10.07, день четвертый
Настал день, когда мы должны были вслед за гоночным караваном покинуть Волгоград и перебазироваться в Калмыкию. Экипаж Rele-1 улетел на утреннее дежурство первым. По дороге в аэропорт Элисты ребятам предстояло повисеть несколько часов в точке барражирования, и только затем лететь к пункту назначения. Наша задача была вовремя сменить их в этой точке и, в свою очередь, уже не возвращаясь в Волгоград, лететь в край буддизма, баранов и степей. При этом у Rele-1 было запланировано два вылета: прилетев первыми в Элисту, им предстояло совершить еще один подъем на смену нашему экипажу.
Таким образом в это утро нам удалось выспаться аж до девяти утра. Это был праздник! Проснувшись и приведя себя в порядок, я собрал вещи и окончательно покинул гостиничный номер, сделав напоследок его фото:
Поскольку бивуак гонки вместе с пищеблоком уже свернут, мы с моим инструктором и КВСом Владом Мезенцевым перекусываем в гостиничном кафе:
Поев, мы проходим в VIP-зону волгоградского аэропорта и ждем машину, которая должна отвести нас сначала в КДП, а затем на стоянку к самолету:
В этот раз за нами прислали не микроавтобус, а настоящую FOLLOW ME, оборудованную на базе четвертой модели стареньких жигулей:
Уладив все формальности в КДП, мы заняли свои места в самолете и стали готовить самолет к вылету. Наш техник Юра перед тем как улететь со штабным Аном, снял швартовочные ремни, и нам осталось только осмотреть самолет. На запуске и рулении мы действовали по устоявшемуся алгоритму: Влад занимается двигателями и управлением, я же вбиваю маршрут, который на этот раз пролегал в точку барражирования, находящуюся между Волгоградом и Элистой. Делать это теперь было не так удобно как раньше, поскольку Влад настоял на том, чтобы я, поскольку уж начал вводиться на твин, летал слева, на месте командира. Из-за этого мне приходилось тянуться через всю кабину к правому навигационному дисплею, на котором готовить маршрут гораздо удобнее, чем на левом мониторе Гармина.
Подготовив маршрут, мы взлетаем и берем курс на Калмыкию. Жаль, что так мы и не смогли вырваться погулять в Волгоград, побывать на Мамаевом кургане, посмотреть монумент Родины-матери. В этом городе прошла часть юности моего инструктора, он же выпускник знаменитой «Качи» — одного из самых известных военных летных училищ прошлого. Сейчас этого училища больше нет, оно не пережило времени «великой смуты», когда наши правители-демократы по указке с Запада разваливали нашу армию и флот, душили на корню военную авиацию…
Хоть с воздуха удалось немного посмотреть на знаменитый Волгоград, город-орешек, об который сломали себе зубы фашисты в Великую Отечественную войну:
По волге идет стая водоплавающих ))
Круги на земле:
Дальнейшее времяпровождение в воздухе мало чем отличалось от предыдущих дней. Мы вышли в точку барражирования, приняли дежурство у Rele-1, провисели в точке порядка пяти часов, сдали дежурство Rele-1 и ушли с посадкой на Элисту.
Интересно то, как менялся пейзаж за крылом: и Волгоград, и Элисту окружают степи, но если в первом случае они все-таки имеют более-менее привычные формы, то в Калмыкии они приобретают какие-то неземные очертания. Не знаю, как это все выглядит с земли, но из кабины самолета ландшафт сильно напоминает какой-то «лунный» пейзаж…
О самой республике Калмыкии я знал совсем немного. Знал, что ее религией является буддизм, и что ее прошлый президент активно насаждал культ игры в шахматы. Также интересно географическое положение республики, помимо Ростовской, Волгоградской и Астраханской областей она граничит с Дагестаном. При этом буддисты судя-по-всему неплохо уживаются со своими соседями-иноверцами. Все-таки буддизм на мой взгляд — одна из самых взвешенных и миролюбивых религий…
Если с Волгоградом все более-менее ясно, то об Элисте мало кто что вразумительное сказать может, поэтому расскажу о ней коротко. Столица Калмыкии Элиста находится в самом центе калмыкских степей, в 1250 км к юго-востоку от Москвы. Когда-то кочевые калмыки называли это место «Эльста», что в переводе с калмыкского означает «песчаный» из-за значительного количества рыхлых песков. К середине восемнадцатого века Элиста насчитывала 15 дворов, а после прихода советской власти она становится центром области. В 1942 году Элиста была оккупирована немецкими войсками, здесь действовали подполье и партизанские отряды. Фашисты расстреляли 600 евреев-местных жителей, а отступая — полностью сожгли город. Активное восстановление было начато только после развенчания культа Сталина и реабилитации высланных им в Сибирь, Казахстан и Дальний Восток калмыков. Сегодня возрожденная Элиста — один из крупнейших буддистских центров России.
Садились мы в Элисте ближе к закату, с включенными на посадочном курсе ОВИ. Вот как это было:
http://www.youtube.com/watch?v=SuuaSc67M2w
После посадки нас сразу окружили местные работники аэропорта. Они, как и их волгоградские коллеги, с неподдельным интересом рассматривали наш итальянский самолет, который техник Юра, давно уж прилетевший в Элисту, сразу начал швартовать и заправлять:
Мы с Владом разгружаем наши вещи, сдаем самолет технику и направляемся на другой конец аэродрома, где уже призывно развеваются знакомые с Волгограда флаги и звучит музыка:
Здесь уже обустроен бивуак, на входе в который местные жители устроили для участников гонки настоящее представление с национальным колоритом. В числе гостей много приглашенных жителей города:
Вот нам показывают национальную борьбу на поясах. При этом меня удивило, что, согласно объявлениям рефери, бороться на ковер выходили мастера спорта по самбо и дзюдо ))
За всем этим с двух сторон с интересом наблюдали вот такие персонажи:
Поблизости проходила забава по стрельбе из лука, в тот момент, когда я подошел, стрелу пущала какая-то местная шишка. Челядь с подобострастием следила за процессом и бурно аплодировала попаданиям «в молоко»:
Потом начались танцы:
Поглазев на все это действо, мы отправились в развернутую и уже работающую в полную силу столовую:
К этому времени уже сел экипаж Rele-1, и поели мы вместе. На следующий день у обоих Rele было запланировано по одному вылету, при этом мы с Владом вылетали первыми. Решено было ехать в гостиницу отдыхать, и мы пошли в темноте среди юрт искать флаг, обозначающий остановку автобуса:
Гостиница оказалась не около аэропорта, а в центре Элисты, дорога до нее заняла около получаса. Город из окна автобуса посмотреть получилось не очень: в темноте кроме огней фонарей и окон ничего больше видно не было. Гостиница представляла собой пятиэтажку с номерами, не уступавшими Волгоградской коллеге. А по большому счету, те же яйца — только в профиль )). Я кинул вещи и сразу повалился спасть: подъем был назначен на полпятого утра.
Итог летного дня
Налет на 10.07 (перелет Волгоград — Элиста): 06ч.50мин.
Общий налет: 27ч.33мин.
Как на сотом самочувствие? Кислородное голодание ощущалось? В остальные дни утомляемость была похожа на первый? Под 5 часов без туалета это поправде испытание. Бутылочка хоть была на всякий?
Спасибо за поздравление! Об авиационной карьере речи пока не идет, но для меня это в самом деле было первое такое в жизни и приключение, и испытание! Вот и решил отчитаться по горячим следам, а то в самом деле, пройдет время, и уже и половины не вспомнишь…
По вопросам:
Кислородного голадания на наших FL100-110 никак не ощущалось. Бывает, что на таких высотах возникает некоторое чувство распирания в животе, но мы перед полетом ели мало, и ели правильные продукты, которые не бродят )).
Самочувствие на этих эшелонах также было гуд. Правда, спать хотелось, но это возможно не из-за высоты.
Утомлямость была высокой в первые два дня, потом как-то отпустило. Похоже на пословицу про холод, к которому нельзя привыкнуть, а можно научиться терпеть…))
Да уж, по 6-7 часов без туалета бывает не просто… Туалет в виде бутылочки у нас, правда, был, но ни разу им не пользовались, поскольку до полета старались пить как можно меньше.
Спать хотелось от сотого тоже. Влияние очень заметно после пользования кислородной маской
По второй графе ВЛЭК годен? Если да, то и карьера не за горами!
1. А у этого аппарата закрылки есть? Я просто не заметил, выпускаете/убираете их или нет.
2. На месте правого левее штурвала тумблер вроде как вкл/выкл фар. А чего его так подолгу дергать надо туда-сюда?
Подолгу как раз приходится держать кнопку выпуска/уборки закрылок)
Сообщение отредактировал Jezzebell: 25 July 2012 — 17:11
Поясню: на месте правака снизу как раз и находится клавиша выпускауборки закрылков. Но если для уборки надо просто переставить клавишу в крайнее верхнее положение и убрать руку (закрылки уйдут сами), то для выпуска на нужный угол клавишу сделует держать пальцем, не отпуская до того, как закрылки установятся в нужное положение. таким образом, им пожно «поиграть» на посадке, выпустив чуть меньше посадочного положения.
Спасибо за отзыв, приятно! Если хотя бы паре нашим симмерам интересно почитать отчет, то значит не зря я здесь распинаюсь ))
Паш, не скромничай, ты всегда отлично пишешь, я всегда с большим удовольствием читаю твои статьи и отзывы.
Леш, так я, говоря о читателях, тебя-то в виду и имел!!