Смотрю — тема вызвала хороший резонанс… Новость приятная, говорить нечего. Я рад, что дело движется несмотря на все трудности. И, безусловно, приятно, что в ветке все-таки больше тех, кому успех в работах по ССДж поднимает настроение, чем тех, кого он приводит в унынье и заставляет плеваться. Искренне надеюсь, что русская школа авиастроения не уйдет в пучину истории просто так, и мир еще увидит и Су100, и МФИ, и Ка-58 и еще много чего интересного… Насчет кабины (пустых мест в приборке) — подумалось, навтыкают они еще туда чего-нибудь дополнительно, когда дело до серии дойдет, а может, заложили место под дальнейшую модификацию.
den4451
05.04.2009 в 05:30
Опачки, а у ССЖ сайдстики стоят? Я всегда думал, что РУСы посредине, как у истребителя.
Dinozavrik
05.04.2009 в 05:30
Цитата(palazarev @ 5.04.2009 21:26)
Да бог с ним с Наполеоном (давно он жил), у нас тут SSJ
И что? Сделали два прототипа, которые находятся на испытаниях. Закончет испытания, найдут недостатки, будут доводить до ума, когда-нибудь всё более-менее сделают, будут в серию пускать. Я не думаю, что его ожидает огромный успех, но если не хлопать ушами и всё делать с умом, то OK.
Dinozavrik
05.04.2009 в 05:30
Цитата(foo @ 5.04.2009 22:18)
Насчет кабины (пустых мест в приборке) — подумалось, навтыкают они еще туда чего-нибудь дополнительно, когда дело до серии дойдет, а может, заложили место под дальнейшую модификацию.
Будут по желанию заказчика под дерево или под карбон красить
baikal-d
05.04.2009 в 05:30
Очень много интересного можно узнать из пресс-конференции президента «Гражданских самолетов Сухого» Виктора Субботина. Я подобрал вопросы и ответы, встречающиеся на этом форуме. Думаю, что многим будет интересно узнать информацию, что называется от первого лица.
ВОПРОС: Сейчас, насколько мне известно, семейство самолетов SSJ 100 представлено моделями вместимостью 60, 75 и 95 мест. Пока из всего семейства SSJ наиболее востребован 95-местный вариант лайнера. Проектировщики самолета хотят, не увеличивая его размеров, вместить в самую большую его модель не 95, а 105—108 пассажиров. Это будет достигнуто путем сокращения расстояния между креслами, которое по европейским нормам составляет 32 дюйма. От этого как всегда страдает комфорт пассажиров в полете. Это что правда или слухи? СУББОТИН: За время работы над проектом в авиаперевозках произошли серьезные регулятивные изменения, в результате чего региональный сегмент стал «расти» по размерности, поэтому 95-местный самолет оказался наиболее востребованным. Увеличить вместимость хотят не «проектировщики», а авиакомпании, и 32 дюйма – это не европейский стандарт, как вы говорите, шаг между креслами зависит от политики авиакомпании и в пределах эксплуатационных ограничений они имеют возможность для маневра. Мы действительно просчитывали для отдельных авиакомпаний, подчеркиваю, по их просьбе, вариант SSJ100/95B с одноклассной компоновкой, рассчитанной на 103 пассажира – расстояние между креслами получилось 31 дюйм. С точки зрения комфорта не так плохо.
ВОПРОС: Имеется ли влияние, и тяготит ли «наследие» советского подхода к организации бизнес процессов? СУББОТИН: …За восемь лет истории ГСС пришлось провести тотальную модернизацию всего процесса создания самолета – проектирование в цифре, параллельное проектирование и подготовка производства, запуск продаж, организация системы послепродажного обслуживания и так далее…
ВОПРОС: Скажите пожалуйста честно — какое влияние на проект SSJ-100 оказал самолет 728 Fairchild-Dornier. Мы на форумах уже до хрипоты наспорились, а истину найти не можем. [b]СУББОТИН: SSJ100 не является копией. Наш самолет мы разрабатывали самостоятельно от начала до конца. Что касается проекта Fairchild-Dornier, то успешный, с точки зрения бизнеса, авиационный проект – это всегда баланс экономики и требований рынка, в частности, пожеланий авиакомпаний. К сожалению, проект Fairchild-Dornier учел все пожелания рынка – в результате они сделали прекрасный, удовлетворяющий всем требованиям авиакомпаний самолет, программа по созданию которого оказалась безумно дорогой. Этот опыт мы учли…
ВОПРОС: Судя по открытым источникам, все основные составляющие SSJ-100 иностранного производства. Между тем, самолёты военного назначения мы делаем сами, и весьма неплохо. Что помешало российскому «авиапрому» разработать самолёт гражданского назначения «с нуля»? Разработка стоила примерно 700 млн. долларов. За те же деньги любая авиакомпания и так может купить готовый Embraer E-Jet. То есть, по сути, и «отечественного производителя» не поддержали, и деньги потратили зря. Как Вы прокомментируете данную ситуацию? СУББОТИН: …Самолет мы разрабатывали сами, с нуля. Заимствований в нем тоже нет. Да, действительно, в нашем проекте задействовано более 40 поставщиков систем и комплектующих из 10 стран мира. Этого потребовал рынок, необходимость сохранить экономическую эффективность проекта с точки зрения бизнеса. Использование западных систем и комплектующих – лучших решений современного авиастроения – сокращает сроки разработки, что принципиально важно с точки зрения своевременности выхода на рынок, облегчает сертификацию по международным нормам и организацию системы послепродажного обслуживания. Но все системы поставляются российскому интегратору. И интеллектуальная собственность на сам самолет остается в России…ГСС в этом проекте – интегратор, компания, отвечающая за весь самолет в целом перед авиакомпаниями. И именно поэтому это русский проект – в той же мере, в какой Boeing делает американские самолеты, Airbus – европейские, а Bombardier – канадские. И горько видеть, что в то время, как весь мир говорит о «российском» самолете, дома его не хотят считать своим…
ВОПРОС: Как Вы планируете продавать самолет на зарубежных рынках без серьезной пиар-поддержки? Жесткие условия на рынке Вам, безусловно, известны, а в плане информационного фона в СМИ на Западе ничего хорошего по отношению к проекту нет сейчас и ожидать изменений вряд ли стоит, если не предпринять каких-то действий. СУББОТИН: Действительно, проникновение на международные рынки осложнено негативной репутацией предыдущих поколений российских самолетов. Среди основных слабых мест российского авиапрома исследования выявили проблемы формирования современной, оперативной системы послепродажного обслуживания. Именно для решения этой задачи было создано совместное предприятие Superjet International, которое и занимается созданием этой системы – причем поддерживать парк самолетов СП будет по всему миру. Итальянский акционер СП принимал ранее участие в проекте ATR, поэтому опыт послепродажной поддержки у них огромный. Помимо этого, СП отвечает и за продвижение и продажу самолетов на развитых рынках – опять же их опыт, наработанный в рамках программы ATR, должен им в этом помочь. Для формирования нового имиджа нашего самолета мы привлекли английское рекламное агентство, много лет работающее с ведущими авиационными компаниями мира. Именно они предложили уйти от «русского» самолета, интернационализировать проект в глазах международной авиационной отрасли, в том числе прессы. Мы придерживаемся политики максимальной открытости и своевременного информирования рынка обо всех вехах проекта и результатах деятельности компании. Полагаю, что именно наша информационная открытость и прозрачность укрепит доверие к проекту Sukhoi Superjet 100.
ВОПРОС: Как скоро вы планируете выйти на выпуск 70 самолётов в год? СУББОТИН: Дмитрий, на заявленный уровень серийного производства мы выйдем в 2011 году – эти объемы устраивают и нас по бизнес-плану, и наших заказчиков.
[ВОПРОС: Скажите пожалуйста, какой идеалогии вы придерживались создавая SSJ — будет ли это самолйт в котором компьютер решает всё (как в Airbus) или же у пилота останется больше власти? СУББОТИН: …Как показывает современная статистика, более чем в 70 процентах всех авиационных происшествий виноват человеческий фактор. Исключить его полностью вряд ли когда-то получится, а вот заметно снизить – реально. На этом самолете действительно заложена высочайшая, даже по международным меркам, степень автоматизации управления самолетом… Достигается это использованием комплекса авионики нового поколения и полностью электронной системы дистанционного управления, специально разработанных для нашего самолета. Их использование призвано максимально защитить самолет от попадания в критические ситуации. При такой степени автоматизации принципиальное значение приобретает качество интерфейса «человек-машина». Помимо эргономики здесь подразумевается еще и алгоритмы работы с системами самолета. Современный пилот авиакомпании совершает до 20 полетов в месяц по 2-3 часа каждый. Поэтому интерфейс должен быть максимально простым, интуитивно понятным, и как это ни странно, нести минимум информации. Только то, что реально нужно в данный момент времени – ничего другого! Поэтому в SSJ100 реализован принцип «темной и тихой» кабины. Название точно отражает концепцию – никаких световых и звуковых сигналов при нормальной работе всех систем и экипажа. А на самых сложных этапах полета, на взлете и посадке, отображается только самая необходимая в данный конкретный момент информация.
ВОПРОС: …А сколько еще планируется построить экземпляров для получения сертификата и поставки самолетов авиакомпаниям?… СУББОТИН: …В программе сертификационных летных испытаний будет задействовано 4 летных самолета Sukhoi Superjet 100…
ВОПРОС: Почему SSJ называют «надеждой русского авиапрома», если на Россию планируется лишь около 7% продаж? СУББОТИН: У нас сложилось странное представление о «российскости» проектов – ведь главное, кто интегратор… многие забывают, что железного занавеса больше нет, и невозможно жить в условиях, когда все производится, продается, используется, утилизируется и перерабатывается в национальных границах. Зачем себе искусственно ограничивать рынок продаж? Кстати, и по цифрам вы заблуждаетесь – доля российских заказов в прогнозах продаж значительно выше, почти 40 процентов в нашем сегменте. По нашим оценкам, на сегодняшний день потенциал продаж самолетов нового семейства составляет более 800 машин на период 20 лет, из которых около 300 приходится на российский рынок и рынок стран СНГ.
ВОПРОС: Расскажите, как вы собираетесь организовать систему послепродажного обслуживания? СУББОТИН: Для оказания услуг послепродажного обслуживания самолетов наш акционер (Компания «Сухой») и будущий акционер (Alenia Aeronautica) создали совместное предприятие Superjet International со штаб-квартирой в Венеции и филиалом в Москве. СП при вводе самолетов в эксплуатацию обеспечит послепродажную поддержку на всех уровнях – поставки, обучение авиационного персонала, техническая документация, поддержка, эксплуатационное обслуживание и комплексные решения по послепродажной поддержке. Впоследствии филиалы СП будут вслед за самолетами «распространятся» по миру туда, где этого будет требовать рынок.
ВОПРОС: Бывают ли тендеры на поставку авионики на ГСС? Если да, то как в нём можно участвовать? Можете ли ГСС сформулировать технические требования к авионике? СУББОТИН: Да, все системы выбирались на тендерной основе на основании нашего request for proposal. На данный момент по итогам тендера, прошедшего в 2003 году, была выбрана авионика Thales.
ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ: — Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) поставит первый российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 в декабре 2009 года. Об этом заявил президент ГСС Виктор Субботин, передает РИА Новости. — «Аэрофлот» считается крупнейшим заказчиком лайнера – этой авиакомпании ГСС должна поставить 30 самолетов. Всего у ГСС имеется уже около 100 твердых заказов. — Superjet будет ориентирован на рынок региональных перевозок. Базовые комплектации самолета способны поднимать в воздух 75 и 95 пассажиров и перевозить их на расстояние до 3120 километров без дозаправки.
По материалам lenta.ru
Сообщение отредактировал baikal-d — Сегодня, 04:40
Никакой особой уникальности в нём нет. Для России это несомненно прогресс большой, но глядя на этот проект глазами европы — это просто пройденный этап.
В приличном обществе, приличные люди, обосновывают свои высказывания. Хотелось бы услышать подробности о «глазами европы — это просто пройденный этап».
Уникальными самолётами в истории можно назвать лишь несколько машин. Конкорд, Ту-144, Стэлс, Dreamliner и А-380. Всё.
з.ы. Неужели после каждого выпущенного с заводской ленты своего полена, мы будем ссать кипятком и хвалить всё это до потери пульса? Я уже написал, что это достижение только для России. На мировом рынке суперджет пока что 0. Многие компании с удовольствием возьмут E-170,E-190, чем сырой не проверенный временем аппарат.
И ведь многие в душе знают, что всё через заднее место всегда делалось, взять в пример отечественный автопром. И всё равно навяжут пионерские галстуки, только лозунгов не хватает для полного комплекта.
Специально для Serhio: Черным по белому можно написать всё что угодно. На заборе тоже … написано. Но только время покажет истинную ценность этого самолёта. Так было всегда и во все времена. А всё что на бумагах настрочили, это пока только бумаги и не более. Я не выплёскивал свою желчь ни в коем случае. Душой я тоже за россию переживаю. Просто я реалист по характеру. А многие люди на форуме, рассуждают так : Кто не с нами, тот против нас. Это печально.
Сообщение отредактировал Air_Squirrel — 2.04.2009 15:32
yamaha333
05.04.2009 в 05:30
Цитата(Юрик_нск @ 2.04.2009 08:08)
если самолет будет экономически выгоден — это отлично. в этом случае его будут брать авиакомпании. и не страшно, что это пройденный этап по меркам эрбаса, и что понтов у машины меньше. хуже, если машина получится заведомо убыточной — по цене, обслуживанию, топливной экономичности итд. Тогда ее будут впаривать насильно, выкручивая руки потребителям с помощью пошлин и разных политических выкрутасов. а в конечном итоге, все ляжет на стоимость билета. билет получится дорогой, а значит, объемы перевозок упадут, и объемы производства самолетов -как следствие.
По топливной экономичнсти заявлены фантастические характеристики- САМЫЙ ЭКОНОМИЧНЫЙ САМОЛЁТ В МИРЕ В СВОЁМ КЛАССЕ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА НА ПАССАЖИРСКОЕ КРЕСЛО.
Я бы ещё добавил по уникальным машинам- SR71 (титановый), 747 (двухпалубный, крупносерийный), Ту-160 (самый крупный стратег), МиГ 29(тяговооружённость больше 1.1), самолёт братьев Райт (просто первый летающий).
Сообщение отредактировал endoscop — 2.04.2009 19:20
Причина редактирования: оверквотинг
Justsimmer
05.04.2009 в 05:30
Ну вобще «полено» не чисто наше. Там и Воеing и Snecma и куча других субподрядчиков. Итальянцы вот купили 25% акций ГСС, современней и даже лучше чем E-170,E-190 по тех. характеристикам. Хвалить можно с точки зрения того что это наш первый и конкурентоспособный на международном уровне гражданский самолет со времен CCCP.
AlexEf
05.04.2009 в 05:30
Цитата(Justsimmer @ 2.04.2009 16:25)
Ну вобще «полено» не чисто наше. Там и Воеing и Snecma и куча других субподрядчиков. Итальянцы вот купили 25% акций ГСС, современней и даже лучше чем E-170,E-190 по тех. характеристикам. Хвалить можно с точки зрения того что это наш первый и конкурентоспособный на международном уровне гражданский самолет со времен CCCP.
в ссср не было конкурентоспособных гражданских самолетов, если только Ту-104 просто потому что в то это было начало.
Justsimmer
05.04.2009 в 05:30
Цитата(AlexEf @ 2.04.2009 16:26)
[quote name=’Justsimmer’ post=’1075838′ date=’2.04.2009 в ссср не было конкурентоспособных гражданских самолетов, если только Ту-104 просто потому что в то это было нчало.
как же не было — как в Иране, Афганистане ту-154 оказались? ан-24 220 штук поставили в 26 стран.
Сообщение отредактировал Justsimmer — 2.04.2009 15:41
AlexEf
05.04.2009 в 05:30
круто. иран и афганистан… супер страны. в каком году появились самолеты в иране?
Vovan
05.04.2009 в 05:30
Цитата(FMC @ 2.04.2009 14:42)
Пусть ищут деньги в казне гос-ва а не в казне Аэрофлота,
Это почти одно и то же.
А вообще, я искренне желаю проекту процветания и заказов на эти самолеты от авиакомпаний.
А ныть будут всегда — «ой, на эмбраер похож, ой аирбасы лучше». У нас это любимая русская забава — нытьё 😉
Justsimmer
05.04.2009 в 05:30
Цитата(AlexEf @ 2.04.2009 16:43)
круто. иран и афганистан… супер страны. в каком году появились самолеты в иране?
при чем тут круто — не круто? конкурентоспособность — не только уровень комфорта, но еще и цена. Лада в свое время были популярна в Англии или Финляндии например.
Air_Squirrel
05.04.2009 в 05:30
Ребята, а знаете какой самолёт лично бы я стал считать «уникальным»? Не SSJ-100 с минимальным расходом топлива. А большой, дальнемагистральный самолёт, типа Б-767. Но чтобы сделать такую машину, нужно уменьшить её мощность. Или я не прав?
Сообщение отредактировал Air_Squirrel — 2.04.2009 15:50
endoscop
05.04.2009 в 05:30
Ох уж эти патриоты России Sukhoy Super Jet, UAZ Hunter, UAZ Patriot, Volga Siber, это как — то что написано нерускими буквами лучше покупается?
AlexEf
05.04.2009 в 05:30
Цитата(Justsimmer @ 2.04.2009 16:47)
Цитата(AlexEf @ 2.04.2009 16:43)
круто. иран и афганистан… супер страны. в каком году появились самолеты в иране?
при чем тут круто — не круто? конкурентоспособность — не только уровень комфорта, но еще и цена. Лада в свое время были популярна в Англии или Финляндии например.
в данном случае не в цене дело, а в санкциях наложенных на Иран.
вспоминается история про Чавеса и Сушки, если бы чавесу амерв не перестали продавать запчасти для своих самолетов и новые самолеты то хрен бы они купили сушки. или куба которая просто не может из-за санкций купить боинги покупает Ил-96
Vovan
05.04.2009 в 05:30
Цитата(endoscop @ 2.04.2009 15:49)
Ох уж эти патриоты России Sukhoy Super Jet, UAZ Hunter, UAZ Patriot, Volga Siber, это как — то что написано нерускими буквами лучше покупается?
Надо было назвать «Илья Муромец -II», не, лучше «Алеша Попович»!
Сообщение отредактировал Vovan — 2.04.2009 15:52
Юрик
05.04.2009 в 05:30
Слушайте, а как Суперджет отностися к Ту-334? Они ж вроде одноклассники? Российский авиапром «сам в себе» конкуренцию выращивает?
Не, всё-таки это смешно. Самолёт пролетел 3000 км, ёпрст! Давайте ещё обсудим тему типа «На Су-100 героически включают и выключают подогрев ППД, а пластмассовый макет Су-47 теперь мигает лампочками!»
Air_Squirrel
05.04.2009 в 05:30
Цитата(Юрик @ 2.04.2009 16:52)
Слушайте, а как Суперджет отностися к Ту-334? Они ж вроде одноклассники? Российский авиапром «сам в себе» конкуренцию выращивает?
Офф. А ту-334 вообще где нибудь есть сейчас? Просто интересно стало.
FMC
05.04.2009 в 05:30
Цитата(Vovan @ 2.04.2009 16:46)
Это почти одно и то же.
Это не одно и тоже, и даже не почти, Аэрофлот гос-ный только наполовину, наверное именно поэтому в Аэрофлот приходят новые иномарки, а в полностью гос-ную «ГТК Россия» исключительно бу и исключительно редко
Юрик
05.04.2009 в 05:30
Цитата(Air_Squirrel @ 2.04.2009 18:56)
Офф. А ту-334 вообще где нибудь есть сейчас? Просто интересно стало.
Есть конечно. Там же, где и Су-100
Justsimmer
05.04.2009 в 05:30
Цитата(AlexEf @ 2.04.2009 16:50)
вспоминается история про Чавеса и Сушки, если бы чавесу амерв не перестали продавать запчасти для своих самолетов и новые самолеты то хрен бы они купили сушки. или куба которая просто не может из-за санкций купить боинги покупает Ил-96
Куба однако имеет Эрбасы в своем парке. а про сушки — это вооружение, а не гражданские самолеты. Индия покупает без санкций например.
endoscop
05.04.2009 в 05:30
Цитата(Vovan @ 2.04.2009 20:51)
Надо было назвать «Илья Муромец -II», не, лучше «Алеша Попович»!
Да ладно стебаться, попробуйте поищите где нибудь перевод на русский слов Siber и Priora. Найдете поделитесь знаниями.
G.S.A.
05.04.2009 в 05:30
Несомненно новость интересная. По поводу техники не военного назначения. Мне отец рассказывал, он на заводе им Хруничева работал во времена оттепели (60 годы прошлого века), первые межбаллистические ракеты делал. На заводском собрании у них выступал Никита Хрущев (генеральный секретарь) и он задал вопрос — как будем жить дальше товарищи? Станем делать кофемолки, кухонные комбайны и легковые автомобили, и тогда будем беззащитны перед мировым капитализмом, или перебьемся на одном хлебе и будем делать бомбы, бомбы и еще раз бомбы? Догадайтесь, что сказал мой отец, который пережил разруху и голод в послевоенные годы?
Поэтому и нет у нас нихрена наработок в гражданской технике. Она формировалась по остаточному принципу. Правда и ныне Суперджет сделан не на гражданском предприятии, но наверное это уже не бомбардировщик, я надеюсь.
Tory
05.04.2009 в 05:30
Цитата(FMC @ 2.04.2009 15:42)
У airbus портфель заказов больше чем российских самолетов сейчас летает. Компания сейчас отбивает заказ для Американских ВВС у Боинга! Какой нахрен кризис?
А вобще не понимаю этой свинячий радости, «пролетел 3 тыс. км» …..Ооо, ну прямо обделаться можно, не упал, давайте порадуемся И истребители наверное на тот случай мало ли эйрбас какой подрезать захочет чтобы конкурента отбить
Пусть ищут деньги в казне гос-ва а не в казне Аэрофлота, Трансаэро, иранцев, кубинцев и т,д. если хотят поднять авипром
Дык в казне и нашли деньги-то. Я вообще не понимаю, что кто-то предложил с пистолетом у виска Аэрофлоту сырой ССЖ? И кстати, Аэрофлот сам откуда изначально всё взял? Не из казны? Сами, что ли с нуля компанию строили?
Про airbus. Тоже ведь всё строилось с казёных денег, долго самолёт доводили, не сразу он дорогу свою нашёл. И руки европейским компаниям выкручивали чтобы их брали. Всё было. И тоже им тогда гворили, — зачем, мол, ведь Боинг есть. И сырые они до сих пор — вон то реверс сами дадут, да в разноятяг, то хвост отвалится, то ещё что. И ничего, берёт с радостью Аэрофлот их самолёты. И кубинцы, кстати берут.
Про свинячую радость. А что тут непонятного? Надо не свиняче радоваться а свиняче кручиниться? Мол какой кошмар, 3000 км пролетели, вот ужас, давайте удавимся с горя…
Радость как раз понятна — для многих людей это надежда на возрождение, на будущее после кошмара перестройки/перестрелки. Как поздний ребёнок. Ведь радуются родители и родственники что ребёнок встал, пошёл, прошёл первыйраз до порога, первый раз пошёл в первый класс…
Новость приятная, говорить нечего. Я рад, что дело движется несмотря на все трудности. И, безусловно, приятно, что в ветке все-таки больше тех, кому успех в работах по ССДж поднимает настроение, чем тех, кого он приводит в унынье и заставляет плеваться. Искренне надеюсь, что русская школа авиастроения не уйдет в пучину истории просто так, и мир еще увидит и Су100, и МФИ, и Ка-58 и еще много чего интересного…
Насчет кабины (пустых мест в приборке) — подумалось, навтыкают они еще туда чего-нибудь дополнительно, когда дело до серии дойдет, а может, заложили место под дальнейшую модификацию.
И что? Сделали два прототипа, которые находятся на испытаниях. Закончет испытания, найдут недостатки, будут доводить до ума, когда-нибудь всё более-менее сделают, будут в серию пускать. Я не думаю, что его ожидает огромный успех, но если не хлопать ушами и всё делать с умом, то OK.
Будут по желанию заказчика под дерево или под карбон красить
Я подобрал вопросы и ответы, встречающиеся на этом форуме. Думаю, что многим будет интересно узнать информацию, что называется от первого лица.
ВОПРОС: Сейчас, насколько мне известно, семейство самолетов SSJ 100 представлено моделями вместимостью 60, 75 и 95 мест. Пока из всего семейства SSJ наиболее востребован 95-местный вариант лайнера. Проектировщики самолета хотят, не увеличивая его размеров, вместить в самую большую его модель не 95, а 105—108 пассажиров. Это будет достигнуто путем сокращения расстояния между креслами, которое по европейским нормам составляет 32 дюйма. От этого как всегда страдает комфорт пассажиров в полете. Это что правда или слухи?
СУББОТИН: За время работы над проектом в авиаперевозках произошли серьезные регулятивные изменения, в результате чего региональный сегмент стал «расти» по размерности, поэтому 95-местный самолет оказался наиболее востребованным. Увеличить вместимость хотят не «проектировщики», а авиакомпании, и 32 дюйма – это не европейский стандарт, как вы говорите, шаг между креслами зависит от политики авиакомпании и в пределах эксплуатационных ограничений они имеют возможность для маневра. Мы действительно просчитывали для отдельных авиакомпаний, подчеркиваю, по их просьбе, вариант SSJ100/95B с одноклассной компоновкой, рассчитанной на 103 пассажира – расстояние между креслами получилось 31 дюйм. С точки зрения комфорта не так плохо.
ВОПРОС: Имеется ли влияние, и тяготит ли «наследие» советского подхода к организации бизнес процессов?
СУББОТИН: …За восемь лет истории ГСС пришлось провести тотальную модернизацию всего процесса создания самолета – проектирование в цифре, параллельное проектирование и подготовка производства, запуск продаж, организация системы послепродажного обслуживания и так далее…
ВОПРОС: Скажите пожалуйста честно — какое влияние на проект SSJ-100 оказал самолет 728 Fairchild-Dornier. Мы на форумах уже до хрипоты наспорились, а истину найти не можем.
[b]СУББОТИН: SSJ100 не является копией. Наш самолет мы разрабатывали самостоятельно от начала до конца.
Что касается проекта Fairchild-Dornier, то успешный, с точки зрения бизнеса, авиационный проект – это всегда баланс экономики и требований рынка, в частности, пожеланий авиакомпаний. К сожалению, проект Fairchild-Dornier учел все пожелания рынка – в результате они сделали прекрасный, удовлетворяющий всем требованиям авиакомпаний самолет, программа по созданию которого оказалась безумно дорогой. Этот опыт мы учли…
ВОПРОС: Судя по открытым источникам, все основные составляющие SSJ-100 иностранного производства. Между тем, самолёты военного назначения мы делаем сами, и весьма неплохо. Что помешало российскому «авиапрому» разработать самолёт гражданского назначения «с нуля»? Разработка стоила примерно 700 млн. долларов. За те же деньги любая авиакомпания и так может купить готовый Embraer E-Jet. То есть, по сути, и «отечественного производителя» не поддержали, и деньги потратили зря. Как Вы прокомментируете данную ситуацию?
СУББОТИН: …Самолет мы разрабатывали сами, с нуля. Заимствований в нем тоже нет. Да, действительно, в нашем проекте задействовано более 40 поставщиков систем и комплектующих из 10 стран мира. Этого потребовал рынок, необходимость сохранить экономическую эффективность проекта с точки зрения бизнеса. Использование западных систем и комплектующих – лучших решений современного авиастроения – сокращает сроки разработки, что принципиально важно с точки зрения своевременности выхода на рынок, облегчает сертификацию по международным нормам и организацию системы послепродажного обслуживания. Но все системы поставляются российскому интегратору. И интеллектуальная собственность на сам самолет остается в России…ГСС в этом проекте – интегратор, компания, отвечающая за весь самолет в целом перед авиакомпаниями. И именно поэтому это русский проект – в той же мере, в какой Boeing делает американские самолеты, Airbus – европейские, а Bombardier – канадские. И горько видеть, что в то время, как весь мир говорит о «российском» самолете, дома его не хотят считать своим…
ВОПРОС: Как Вы планируете продавать самолет на зарубежных рынках без серьезной пиар-поддержки? Жесткие условия на рынке Вам, безусловно, известны, а в плане информационного фона в СМИ на Западе ничего хорошего по отношению к проекту нет сейчас и ожидать изменений вряд ли стоит, если не предпринять каких-то действий.
СУББОТИН: Действительно, проникновение на международные рынки осложнено негативной репутацией предыдущих поколений российских самолетов. Среди основных слабых мест российского авиапрома исследования выявили проблемы формирования современной, оперативной системы послепродажного обслуживания. Именно для решения этой задачи было создано совместное предприятие Superjet International, которое и занимается созданием этой системы – причем поддерживать парк самолетов СП будет по всему миру. Итальянский акционер СП принимал ранее участие в проекте ATR, поэтому опыт послепродажной поддержки у них огромный. Помимо этого, СП отвечает и за продвижение и продажу самолетов на развитых рынках – опять же их опыт, наработанный в рамках программы ATR, должен им в этом помочь.
Для формирования нового имиджа нашего самолета мы привлекли английское рекламное агентство, много лет работающее с ведущими авиационными компаниями мира. Именно они предложили уйти от «русского» самолета, интернационализировать проект в глазах международной авиационной отрасли, в том числе прессы. Мы придерживаемся политики максимальной открытости и своевременного информирования рынка обо всех вехах проекта и результатах деятельности компании. Полагаю, что именно наша информационная открытость и прозрачность укрепит доверие к проекту Sukhoi Superjet 100.
ВОПРОС: Как скоро вы планируете выйти на выпуск 70 самолётов в год?
СУББОТИН: Дмитрий, на заявленный уровень серийного производства мы выйдем в 2011 году – эти объемы устраивают и нас по бизнес-плану, и наших заказчиков.
[ВОПРОС: Скажите пожалуйста, какой идеалогии вы придерживались создавая SSJ — будет ли это самолйт в котором компьютер решает всё (как в Airbus) или же у пилота останется больше власти?
СУББОТИН: …Как показывает современная статистика, более чем в 70 процентах всех авиационных происшествий виноват человеческий фактор. Исключить его полностью вряд ли когда-то получится, а вот заметно снизить – реально. На этом самолете действительно заложена высочайшая, даже по международным меркам, степень автоматизации управления самолетом… Достигается это использованием комплекса авионики нового поколения и полностью электронной системы дистанционного управления, специально разработанных для нашего самолета. Их использование призвано максимально защитить самолет от попадания в критические ситуации.
При такой степени автоматизации принципиальное значение приобретает качество интерфейса «человек-машина». Помимо эргономики здесь подразумевается еще и алгоритмы работы с системами самолета. Современный пилот авиакомпании совершает до 20 полетов в месяц по 2-3 часа каждый. Поэтому интерфейс должен быть максимально простым, интуитивно понятным, и как это ни странно, нести минимум информации. Только то, что реально нужно в данный момент времени – ничего другого! Поэтому в SSJ100 реализован принцип «темной и тихой» кабины. Название точно отражает концепцию – никаких световых и звуковых сигналов при нормальной работе всех систем и экипажа. А на самых сложных этапах полета, на взлете и посадке, отображается только самая необходимая в данный конкретный момент информация.
ВОПРОС: …А сколько еще планируется построить экземпляров для получения сертификата и поставки самолетов авиакомпаниям?…
СУББОТИН: …В программе сертификационных летных испытаний будет задействовано 4 летных самолета Sukhoi Superjet 100…
ВОПРОС: Почему SSJ называют «надеждой русского авиапрома», если на Россию планируется лишь около 7% продаж?
СУББОТИН: У нас сложилось странное представление о «российскости» проектов – ведь главное, кто интегратор… многие забывают, что железного занавеса больше нет, и невозможно жить в условиях, когда все производится, продается, используется, утилизируется и перерабатывается в национальных границах. Зачем себе искусственно ограничивать рынок продаж? Кстати, и по цифрам вы заблуждаетесь – доля российских заказов в прогнозах продаж значительно выше, почти 40 процентов в нашем сегменте. По нашим оценкам, на сегодняшний день потенциал продаж самолетов нового семейства составляет более 800 машин на период 20 лет, из которых около 300 приходится на российский рынок и рынок стран СНГ.
ВОПРОС: Расскажите, как вы собираетесь организовать систему послепродажного обслуживания?
СУББОТИН: Для оказания услуг послепродажного обслуживания самолетов наш акционер (Компания «Сухой») и будущий акционер (Alenia Aeronautica) создали совместное предприятие Superjet International со штаб-квартирой в Венеции и филиалом в Москве. СП при вводе самолетов в эксплуатацию обеспечит послепродажную поддержку на всех уровнях – поставки, обучение авиационного персонала, техническая документация, поддержка, эксплуатационное обслуживание и комплексные решения по послепродажной поддержке. Впоследствии филиалы СП будут вслед за самолетами «распространятся» по миру туда, где этого будет требовать рынок.
ВОПРОС: Бывают ли тендеры на поставку авионики на ГСС? Если да, то как в нём можно участвовать? Можете ли ГСС сформулировать технические требования к авионике?
СУББОТИН: Да, все системы выбирались на тендерной основе на основании нашего request for proposal. На данный момент по итогам тендера, прошедшего в 2003 году, была выбрана авионика Thales.
ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ:
— Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) поставит первый российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 в декабре 2009 года. Об этом заявил президент ГСС Виктор Субботин, передает РИА Новости.
— «Аэрофлот» считается крупнейшим заказчиком лайнера – этой авиакомпании ГСС должна поставить 30 самолетов. Всего у ГСС имеется уже около 100 твердых заказов.
— Superjet будет ориентирован на рынок региональных перевозок. Базовые комплектации самолета способны поднимать в воздух 75 и 95 пассажиров и перевозить их на расстояние до 3120 километров без дозаправки.
По материалам lenta.ru
Сообщение отредактировал baikal-d — Сегодня, 04:40
Не показывать объявления
В приличном обществе, приличные люди, обосновывают свои высказывания. Хотелось бы услышать подробности о «глазами европы — это просто пройденный этап».
Уникальными самолётами в истории можно назвать лишь несколько машин. Конкорд, Ту-144, Стэлс, Dreamliner и А-380. Всё.
з.ы. Неужели после каждого выпущенного с заводской ленты своего полена, мы будем ссать кипятком и хвалить всё это до потери пульса? Я уже написал, что это достижение только для России. На мировом рынке суперджет пока что 0. Многие компании с удовольствием возьмут E-170,E-190, чем сырой не проверенный временем аппарат.
И ведь многие в душе знают, что всё через заднее место всегда делалось, взять в пример отечественный автопром. И всё равно навяжут пионерские галстуки, только лозунгов не хватает для полного комплекта.
Специально для Serhio: Черным по белому можно написать всё что угодно. На заборе тоже … написано. Но только время покажет истинную ценность этого самолёта. Так было всегда и во все времена. А всё что на бумагах настрочили, это пока только бумаги и не более. Я не выплёскивал свою желчь ни в коем случае. Душой я тоже за россию переживаю. Просто я реалист по характеру. А многие люди на форуме, рассуждают так : Кто не с нами, тот против нас. Это печально.
Сообщение отредактировал Air_Squirrel — 2.04.2009 15:32
хуже, если машина получится заведомо убыточной — по цене, обслуживанию, топливной экономичности итд. Тогда ее будут впаривать насильно, выкручивая руки потребителям с помощью пошлин и разных политических выкрутасов. а в конечном итоге, все ляжет на стоимость билета. билет получится дорогой, а значит, объемы перевозок упадут, и объемы производства самолетов -как следствие.
По топливной экономичнсти заявлены фантастические характеристики- САМЫЙ ЭКОНОМИЧНЫЙ САМОЛЁТ В МИРЕ В СВОЁМ КЛАССЕ ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА НА ПАССАЖИРСКОЕ КРЕСЛО.
Я бы ещё добавил по уникальным машинам- SR71 (титановый), 747 (двухпалубный, крупносерийный), Ту-160 (самый крупный стратег), МиГ 29(тяговооружённость больше 1.1), самолёт братьев Райт (просто первый летающий).
Сообщение отредактировал endoscop — 2.04.2009 19:20
Хвалить можно с точки зрения того что это наш первый и конкурентоспособный на международном уровне гражданский самолет со времен CCCP.
Хвалить можно с точки зрения того что это наш первый и конкурентоспособный на международном уровне гражданский самолет со времен CCCP.
в ссср не было конкурентоспособных гражданских самолетов, если только Ту-104 просто потому что в то это было начало.
в ссср не было конкурентоспособных гражданских самолетов, если только Ту-104 просто потому что в то это было нчало.
как же не было — как в Иране, Афганистане ту-154 оказались?
ан-24 220 штук поставили в 26 стран.
Сообщение отредактировал Justsimmer — 2.04.2009 15:41
Это почти одно и то же.
А вообще, я искренне желаю проекту процветания и заказов на эти самолеты от авиакомпаний.
А ныть будут всегда — «ой, на эмбраер похож, ой аирбасы лучше». У нас это любимая русская забава — нытьё 😉
при чем тут круто — не круто? конкурентоспособность — не только уровень комфорта, но еще и цена.
Лада в свое время были популярна в Англии или Финляндии например.
Сообщение отредактировал Air_Squirrel — 2.04.2009 15:50
при чем тут круто — не круто? конкурентоспособность — не только уровень комфорта, но еще и цена.
Лада в свое время были популярна в Англии или Финляндии например.
в данном случае не в цене дело, а в санкциях наложенных на Иран.
вспоминается история про Чавеса и Сушки, если бы чавесу амерв не перестали продавать запчасти для своих самолетов и новые самолеты то хрен бы они купили сушки. или куба которая просто не может из-за санкций купить боинги покупает Ил-96
Надо было назвать «Илья Муромец -II»,
не, лучше «Алеша Попович»!
Сообщение отредактировал Vovan — 2.04.2009 15:52
Не, всё-таки это смешно. Самолёт пролетел 3000 км, ёпрст! Давайте ещё обсудим тему типа «На Су-100 героически включают и выключают подогрев ППД, а пластмассовый макет Су-47 теперь мигает лампочками!»
Офф. А ту-334 вообще где нибудь есть сейчас? Просто интересно стало.
Это не одно и тоже, и даже не почти, Аэрофлот гос-ный только наполовину, наверное именно поэтому в Аэрофлот приходят новые иномарки, а в полностью гос-ную «ГТК Россия» исключительно бу и исключительно редко
Есть конечно. Там же, где и Су-100
Куба однако имеет Эрбасы в своем парке.
а про сушки — это вооружение, а не гражданские самолеты. Индия покупает без санкций например.
не, лучше «Алеша Попович»!
Да ладно стебаться, попробуйте поищите где нибудь перевод на русский слов Siber и Priora. Найдете поделитесь знаниями.
Поэтому и нет у нас нихрена наработок в гражданской технике. Она формировалась по остаточному принципу. Правда и ныне Суперджет сделан не на гражданском предприятии, но наверное это уже не бомбардировщик, я надеюсь.
А вобще не понимаю этой свинячий радости, «пролетел 3 тыс. км» …..Ооо, ну прямо обделаться можно, не упал, давайте порадуемся
И истребители наверное на тот случай мало ли эйрбас какой подрезать захочет чтобы конкурента отбить 
Пусть ищут деньги в казне гос-ва а не в казне Аэрофлота, Трансаэро, иранцев, кубинцев и т,д. если хотят поднять авипром
Дык в казне и нашли деньги-то. Я вообще не понимаю, что кто-то предложил с пистолетом у виска Аэрофлоту сырой ССЖ? И кстати, Аэрофлот сам откуда изначально всё взял? Не из казны? Сами, что ли с нуля компанию строили?
Про airbus. Тоже ведь всё строилось с казёных денег, долго самолёт доводили, не сразу он дорогу свою нашёл. И руки европейским компаниям выкручивали чтобы их брали. Всё было. И тоже им тогда гворили, — зачем, мол, ведь Боинг есть. И сырые они до сих пор — вон то реверс сами дадут, да в разноятяг, то хвост отвалится, то ещё что. И ничего, берёт с радостью Аэрофлот их самолёты. И кубинцы, кстати берут.
Про свинячую радость. А что тут непонятного? Надо не свиняче радоваться а свиняче кручиниться? Мол какой кошмар, 3000 км пролетели, вот ужас, давайте удавимся с горя…
Радость как раз понятна — для многих людей это надежда на возрождение, на будущее после кошмара перестройки/перестрелки. Как поздний ребёнок. Ведь радуются родители и родственники что ребёнок встал, пошёл, прошёл первыйраз до порога, первый раз пошёл в первый класс…