Пилот должен выполнять указания диспетчера. Точка.
Так раз точка, то давайте до точки и вникать. Указания должны даваться в стандарте. Как мы все помним, цель ФРО — исключить (свести к минимуму) возможности двоякого толкования. Ну так не надо нарушать. Для тех новичков, кто сомневается: представьте, что взлетев курсом 180 вы должны выполнить указание «курс обратный посадочному», где пропущено правым/левым.
Альт-н-Блюз
12.10.2009 в 17:54
maslevich, on 12 October 2009 — 21:46, said:
Даааа?!!!
Как такое может быть? Вы удивляетесь азам, вы — диспетчер! А ведь инструктор, наверное, много часов рассказывал о возможных «ахтунгах» и мерах борьбы с ними. Пока сдавали тест, спина вся промокла и в итоге ни один ахтунг вам не страшен. Так вот тот пилот, в принципе допустивший чудовищное нарушение* и был таким случаем.
Сегодня, от одного уважаемого всеми нами коллеги услышал историю про то, как он попытался развернуть борт «правым ХХХ», а тот ответил что ему «ххх ближе левым». И что теперь? Стремитесь к тому, чтобы квалификации хватало с такими справляться.
(*) Есть, однако, такой пункт в документах, который разрешает указание
не выполнять. Если оно заведомо угрожает безопасности полёта.
maslevich
12.10.2009 в 18:01
Альт-н-Блюз, on 12 October 2009 — 23:54, said:
Как такое может быть? Вы удивляетесь азам,
Нет, что Вы, я не удивляюсь.. я просто говорю, что ТУПЫМ пилотам — тупые диспетчера…
Альт-н-Блюз
12.10.2009 в 18:07
maslevich, on 12 October 2009 — 22:01, said:
Нет, что Вы, я не удивляюсь.. я просто говорю, что ТУПЫМ пилотам — тупые диспетчера…
Значит мой экипаж вы назвали тупым? Очень культурный, надо сказать, жест. Да ещё в деловом разговоре.
fly-max
12.10.2009 в 18:21
а я выходит ТУПОЙ ДИСПЕТЧЕР…
Ramirezzz_x
12.10.2009 в 18:37
Ranger, on 12 October 2009 — 19:00, said:
Пилот должен выполнять указания диспетчера. Точка. Умники, которые не хотят «левым кратчайшим» либо горят на земле, либо им режут талоны со свистом.
Громогласно и пафосно — однако, мимо кассы. Пилот должен понять указания, прежде чем их выполнить. И когда пилот не понимает — возникает путаница. Более опытный уточнит, как это делали вчера, менее опытный возьмет под козырек и с большой вероятностью накосячит.
Чтобы понять это, нужно , в свою очередь, понимать, что «правым» или «левым» — удобное оружие в руках диспа при векторении , чтобы создать интервалы и тому подобное. Но для этого пилот должен понимать, что от него требуют.
Quote
ЗЫ Одмины, какого хрена Сашку UNKL забанили ? Он, воопщет, РП в реале — имеет право матом ругаться на то, что было
На этом форуме никто не имеет права оскорблять, тем более нецензурно, кого-бы то ни было. Засим предлагаю обсуждение модераторской политики прекратить.
Quote
Нет, что Вы, я не удивляюсь.. я просто говорю, что ТУПЫМ пилотам — тупые диспетчера
я думаю, ты сохранишь способность конструктивно мыслить и делать выводы, вместо того, чтобы оскорблять людей вокруг (так, между делом, не последних людей в сети, хотя это и не имеет никакого значения).
Господа! Дискуссия угрожает свалиться в оффтоп — если будет заинтересованность в продолжении беседы о необходимости указывания маневра при векторении, можно выделить это в отдельное производство, сиречь в топик.
smart32
12.10.2009 в 18:55
Ranger (12 Октябрь 2009 — 21:00):
ЗЫ Одмины, какого хрена Сашку UNKL забанили ? Он, воопщет, РП в реале — имеет право матом ругаться на то, что было
Пост его я восстановил, все-таки UNKL_APP писал. А действия модераторов, пожалуйста, не обсуждайте.
Jhenya
12.10.2009 в 18:55
Альт-н-Блюз (12 Октябрь 2009 — 19:03):
… путали в одной куче путевую/истинную/приборную скорости…
Илюш, уж прости засЛанца! Я когда тебе намекнул по поводу скорости ниже 3000, сам оказался в замешательстве….
Гляжу, ВРЦ кажет 300 кнутов, а когда ты мне сказал про ветер в … ВСУ, я и задумался, а какую скорость мне сообщает твой клиент.
И на старуху бывает проруха… Полез в туториал по дисп.клиенту выяснять.
ЗЫ. Веришь-нет, разницу между скоростями знаю 🙂
g-force
12.10.2009 в 19:11
Siberier (12 Октябрь 2009 — 06:31):
Вообщем теперь видно хоть кто на старте работал…. Ты меня еще поучи интервалы делать, и так по 20-25 верст делал, что для реала очень много. Там на скрине даже косяк твой виден. Заходит АФЛ134, ТСО полосу освободил, так какого […] ты выпускаешь борт на исполнительный?! В итоге уход на второй. И так с каждым вторым было, не потому что тебе круг интервалы делал маленькие, а потому что ты [censored] сам не следил за своими интервалами (взлет — посадка). Вообщем тебе надо тренироваться еще много много времени и на аэропорте каком нибудь где есть МРД по всей длине полосы.
Интересно выходит.
Выходит я виноват в том что борт не успевает освободить ВПП а на ВПР уже другой борт висит?
maslevich
12.10.2009 в 19:25
Альт-н-Блюз, on 13 October 2009 — 00:07, said:
Значит мой экипаж вы назвали тупым? Очень культурный, надо сказать, жест. Да ещё в деловом разговоре.
fly-max, on 13 October 2009 — 00:21, said:
а я выходит ТУПОЙ ДИСПЕТЧЕР…
Ramirezzz_x, on 13 October 2009 — 00:37, said:
я думаю, ты сохранишь способность конструктивно мыслить и делать выводы, вместо того, чтобы оскорблять людей вокруг (так, между делом, не последних людей в сети, хотя это и не имеет никакого значения).
Ребят, вот искренно! Никого лично ввиду не имел! Вопросами самооценки участников я не занимаюсь. Своей фразой просто хотел сказать, что надо бы с себя начать. Вот когда каждый (!) начнёт делать всё правильно, а я один буду выбиваться из общей стаи и буду вести себя из рук вон плохо — вот тогда я буду неправ.
krasalex
13.10.2009 в 16:23
g-force, on 13 October 2009 — 01:11, said:
Интересно выходит.
Выходит я виноват в том что борт не успевает освободить ВПП а на ВПР уже другой борт висит?
Хех…видимо,это я был тот самый TSO7040…на посадке слышал,что взади борт висит,на полосе на 767 не стал разворачиваться,прорулили…до кармана,и «газовали» до 3-й РД,неслись,как могли…=)) Почти получилось освободить =))
Флай-ин,по моему,удался,все было здорово! Большую часть полёта(из Москвы) пролетел без контроля,зато концовка порадовала! Прилетели на родину…=)) Спасибо ВСЕМ!
g-force
13.10.2009 в 16:58
krasalex (13 Октябрь 2009 — 20:23):
Хех…видимо,это я был тот самый TSO7040…на посадке слышал,что взади борт висит,на полосе на 767 не стал разворачиваться,прорулили…до кармана,и «газовали» до 3-й РД,неслись,как могли…=)) Почти получилось освободить =))
Флай-ин,по моему,удался,все было здорово! Большую часть полёта(из Москвы) пролетел без контроля,зато концовка порадовала! Прилетели на родину…=)) Спасибо ВСЕМ!
Вот вот, правильно в кармане разворачиваться. Некоторым это удавалось на полосе, а некоторые успевали затормозить до РД 3 🙂
Ranger
14.10.2009 в 05:29
Quote
Громогласно и пафосно — однако, мимо кассы. Пилот должен понять указания, прежде чем их выполнить. И когда пилот не понимает — возникает путаница. Более опытный уточнит, как это делали вчера, менее опытный возьмет под козырек и с большой вероятностью накосячит.
Диспетчерское указание – указание диспетчера службы движения командиру
воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет к обязательное для
исполнения. НПП ГА 85
А то, что ты написал — это, извините, чушь. Что значит — не понимает ? Не расслышал ? Тогда переспроси. А если не понял, для чего тебя гоняли разными курсами туду-сюда — зайди после посадки к диспетчеру и спроси. Но — после посадки
Quote
Quote
Siberier (12 Октябрь 2009 — 06:31):
Вообщем теперь видно хоть кто на старте работал…. Ты меня еще поучи интервалы делать, и так по 20-25 верст делал, что для реала очень много. Там на скрине даже косяк твой виден. Заходит АФЛ134, ТСО полосу освободил, так какого […] ты выпускаешь борт на исполнительный?! В итоге уход на второй. И так с каждым вторым было, не потому что тебе круг интервалы делал маленькие, а потому что ты [censored] сам не следил за своими интервалами (взлет — посадка). Вообщем тебе надо тренироваться еще много много времени и на аэропорте каком нибудь где есть МРД по всей длине полосы.
Интересно выходит.
Выходит я виноват в том что борт не успевает освободить ВПП а на ВПР уже другой борт висит?
Ты виноват в том, что выпустил борт на исполнительный в то время, когда на глиссаде висел другой.
Quote
Для тех новичков, кто сомневается: представьте, что взлетев курсом 180 вы должны выполнить указание «курс обратный посадочному», где пропущено правым/левым
предполагается, что пилот проводил предварительную и предполетную подготовку вообще-то. И должен знать как минимум круг полетов, высоту перехода/эшелон перехода, превышение аэродрома, РТС и их частоты и минимумы захода по ним. Если есть сомнения — переспроси.
Где это в ФРО про обязательное указания направления разворота ? И причины изменения курса, если это само собой не очевидно, сообщаются экипажу как правило. Так гласит 5-й, по-моему, раздел ФРО.
А команда «возмите курс 30», когда текущий, например, 270, однозначно указывает направление разворота вообще-то.
Не надо валить с больной головы на доровую задницу.
g-force
14.10.2009 в 15:06
Ты виноват в том, что выпустил борт на исполнительный в то время, когда на глиссаде висел другой.
А какая разница если ВПП занята и я уже знал что будет опять уход?
И что запрещает выводить борт на исполнительный если в глиссаде висит другой борт?
Вы видели глиссаду Хитроу например?
Ranger
14.10.2009 в 16:29
g-force, on 14 October 2009 — 23:06, said:
Ты виноват в том, что выпустил борт на исполнительный в то время, когда на глиссаде висел другой.
А какая разница если ВПП занята и я уже знал что будет опять уход?
И что запрещает выводить борт на исполнительный если в глиссаде висит другой борт?
Вы видели глиссаду Хитроу например?
про это лучше и полнее ответит тебе тот же Siberier, чай, его хлеб. Я обычно с другой стороны радиоканала нахожусь. Но лично нас не выпускали на исполнительный, если заходит борт. и когда мы заходили — дркгих не выпускали. Не хитроу, что поделать…
ЗЫ Рекомендую посмотреть количество и конфигурацию РД, немного подумать головой, а потом уже такие сравнения приводить
g-force
14.10.2009 в 19:31
Ranger (14 Октябрь 2009 — 20:29):
про это лучше и полнее ответит тебе тот же Siberier, чай, его хлеб. Я обычно с другой стороны радиоканала нахожусь. Но лично нас не выпускали на исполнительный, если заходит борт. и когда мы заходили — дркгих не выпускали. Не хитроу, что поделать…
ЗЫ Рекомендую посмотреть количество и конфигурацию РД, немного подумать головой, а потом уже такие сравнения приводить
Вот UNKL_APP и думал бы над этим ,задавая такие маленькие интервалы несмотря на все мои просьбы.
А о конфигурациях РД мне как вышке не знать? Обижаете 🙂
fly-max
14.10.2009 в 20:33
2Ranger по пунктам доков осилите перечислить где он виноват?…
Писец… приходят такие самые умные… и давай сверху слюной на всех поливать…
Перед тем как это все писать, хотя бы раз в жизни стоит задастся вопросом «что такое контролировать борты в сети»…
Jhenya
15.10.2009 в 06:27
Несмотря на то, что Рашид — мой земляк, мой студент, мой друг, и сразу же появилось желание заступиться, решил разобраться. Выслушав две стороны, как Рашида, так и Саши (УНКЛ_АПП) и не придя к какому-либо однозначному выводу за неимением АИПа УНКЛ и неизвестностью используемых там интервалов, решил поэкспериментировать.
Суть — постараться освободить на самом тяжелом крафте полосу 11 в Красноярске за как можно меньшее время, замерить расстояние, проходимое следующим бортом за время освобождения и отсюда высчитать интервал.
Взял Б767, CAVOK, посадочная скорость 270 км/ч (150 узлов), разворот в кармане, ибо на ВПП развернуться не мог. Разворот, руление по ВПП со скоростью 70км/ч (40 узлов) у меня получилось 3 минуты 50 секунд.
Диспетчерское указание – указание диспетчера службы движения командиру
воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет к обязательное для
исполнения. НПП ГА 85
и что?
Quote
А то, что ты написал — это, извините, чушь. Что значит — не понимает ? Не расслышал ? Тогда переспроси. А если не понял, для чего тебя гоняли разными курсами туду-сюда — зайди после посадки к диспетчеру и спроси. Но — после посадки
Не так. Дело не в том, что летчик не расслышал или не понимает, зачем нужен тот или иной маневр. Ведь даже если я не понимаю, зачем меня векторит дисп, мне не нужно выяснять цель векторения на месте — мне достаточно уточнить , как именно выполнить маневр. Если ситуация однозначная, то вопросов не возникает. Если ситуация неоднозначная, то мне нужно знать , куда именно выполнять маневр, и ситуация на контроле возникла именно такая — двое достаточно опытных пилота ( с АТС опытом в сети) не поняли, зачем им дали именно этот вектор и уточнили направление разворота.
Это совершенно нормальная практика в таких случаях, и их надо предотвращать именно тем, что направление разворота указывается.
Quote
Где это в ФРО про обязательное указания направления разворота ? И причины изменения курса, если это само собой не очевидно, сообщаются экипажу как правило. Так гласит 5-й, по-моему, раздел ФРО.
А команда «возмите курс 30», когда текущий, например, 270, однозначно указывает направление разворота вообще-то.
Не надо валить с больной головы на доровую задницу.
ФРО призвано не допускать двусмысленного толкования разных ситуаций. И диспетчер , сидя за пультом, должен, используя все свое умение и опыт, такое толкование предотвратить.
Quote
предполагается, что пилот проводил предварительную и предполетную подготовку вообще-то. И должен знать как минимум круг полетов, высоту перехода/эшелон перехода, превышение аэродрома, РТС и их частоты и минимумы захода по ним. Если есть сомнения — переспроси.
Круг аэродрома при векторении, отличный аргумент. 🙂 О чем это господин вообще?
Вообще чувствуется сугубо пилотский подход к делу — вы прежде чем рубить на грани грубости шашкой в этом топике, постарайтесь сначала войти в роль диспетчера и представить себе все немного иначе (хотя, боюсь, это будет невозможно). Сразу картина прояснится и будет простой и понятной.
Так раз точка, то давайте до точки и вникать. Указания должны даваться в стандарте. Как мы все помним, цель ФРО — исключить (свести к минимуму) возможности двоякого толкования. Ну так не надо нарушать. Для тех новичков, кто сомневается: представьте, что взлетев курсом 180 вы должны выполнить указание «курс обратный посадочному», где пропущено правым/левым.
Как такое может быть? Вы удивляетесь азам, вы — диспетчер! А ведь инструктор, наверное, много часов рассказывал о возможных «ахтунгах» и мерах борьбы с ними. Пока сдавали тест, спина вся промокла и в итоге ни один ахтунг вам не страшен. Так вот тот пилот, в принципе допустивший чудовищное нарушение* и был таким случаем.
Сегодня, от одного уважаемого всеми нами коллеги услышал историю про то, как он попытался развернуть борт «правым ХХХ», а тот ответил что ему «ххх ближе левым». И что теперь? Стремитесь к тому, чтобы квалификации хватало с такими справляться.
(*) Есть, однако, такой пункт в документах, который разрешает указание
не выполнять. Если оно заведомо угрожает безопасности полёта.
Нет, что Вы, я не удивляюсь.. я просто говорю, что ТУПЫМ пилотам — тупые диспетчера…
Значит мой экипаж вы назвали тупым? Очень культурный, надо сказать, жест. Да ещё в деловом разговоре.
Громогласно и пафосно — однако, мимо кассы. Пилот должен понять указания, прежде чем их выполнить. И когда пилот не понимает — возникает путаница. Более опытный уточнит, как это делали вчера, менее опытный возьмет под козырек и с большой вероятностью накосячит.
Чтобы понять это, нужно , в свою очередь, понимать, что «правым» или «левым» — удобное оружие в руках диспа при векторении , чтобы создать интервалы и тому подобное. Но для этого пилот должен понимать, что от него требуют.
Quote
На этом форуме никто не имеет права оскорблять, тем более нецензурно, кого-бы то ни было. Засим предлагаю обсуждение модераторской политики прекратить.
Quote
я думаю, ты сохранишь способность конструктивно мыслить и делать выводы, вместо того, чтобы оскорблять людей вокруг (так, между делом, не последних людей в сети, хотя это и не имеет никакого значения).
Господа! Дискуссия угрожает свалиться в оффтоп — если будет заинтересованность в продолжении беседы о необходимости указывания маневра при векторении, можно выделить это в отдельное производство, сиречь в топик.
Пост его я восстановил, все-таки UNKL_APP писал. А действия модераторов, пожалуйста, не обсуждайте.
Илюш, уж прости засЛанца! Я когда тебе намекнул по поводу скорости ниже 3000, сам оказался в замешательстве….
Гляжу, ВРЦ кажет 300 кнутов, а когда ты мне сказал про ветер в … ВСУ, я и задумался, а какую скорость мне сообщает твой клиент.
И на старуху бывает проруха… Полез в туториал по дисп.клиенту выяснять.
ЗЫ. Веришь-нет, разницу между скоростями знаю 🙂
Интересно выходит.
Выходит я виноват в том что борт не успевает освободить ВПП а на ВПР уже другой борт висит?
Ребят, вот искренно! Никого лично ввиду не имел! Вопросами самооценки участников я не занимаюсь. Своей фразой просто хотел сказать, что надо бы с себя начать. Вот когда каждый (!) начнёт делать всё правильно, а я один буду выбиваться из общей стаи и буду вести себя из рук вон плохо — вот тогда я буду неправ.
Выходит я виноват в том что борт не успевает освободить ВПП а на ВПР уже другой борт висит?
Хех…видимо,это я был тот самый TSO7040…на посадке слышал,что взади борт висит,на полосе на 767 не стал разворачиваться,прорулили…до кармана,и «газовали» до 3-й РД,неслись,как могли…=)) Почти получилось освободить =))
Флай-ин,по моему,удался,все было здорово! Большую часть полёта(из Москвы) пролетел без контроля,зато концовка порадовала! Прилетели на родину…=)) Спасибо ВСЕМ!
Флай-ин,по моему,удался,все было здорово! Большую часть полёта(из Москвы) пролетел без контроля,зато концовка порадовала! Прилетели на родину…=)) Спасибо ВСЕМ!
Вот вот, правильно в кармане разворачиваться. Некоторым это удавалось на полосе, а некоторые успевали затормозить до РД 3 🙂
Quote
Диспетчерское указание – указание диспетчера службы движения командиру
воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет к обязательное для
исполнения. НПП ГА 85
А то, что ты написал — это, извините, чушь. Что значит — не понимает ? Не расслышал ? Тогда переспроси. А если не понял, для чего тебя гоняли разными курсами туду-сюда — зайди после посадки к диспетчеру и спроси. Но — после посадки
Quote
Quote
Вообщем теперь видно хоть кто на старте работал…. Ты меня еще поучи интервалы делать, и так по 20-25 верст делал, что для реала очень много. Там на скрине даже косяк твой виден. Заходит АФЛ134, ТСО полосу освободил, так какого […] ты выпускаешь борт на исполнительный?! В итоге уход на второй. И так с каждым вторым было, не потому что тебе круг интервалы делал маленькие, а потому что ты [censored] сам не следил за своими интервалами (взлет — посадка). Вообщем тебе надо тренироваться еще много много времени и на аэропорте каком нибудь где есть МРД по всей длине полосы.
Интересно выходит.
Выходит я виноват в том что борт не успевает освободить ВПП а на ВПР уже другой борт висит?
Ты виноват в том, что выпустил борт на исполнительный в то время, когда на глиссаде висел другой.
Quote
предполагается, что пилот проводил предварительную и предполетную подготовку вообще-то. И должен знать как минимум круг полетов, высоту перехода/эшелон перехода, превышение аэродрома, РТС и их частоты и минимумы захода по ним. Если есть сомнения — переспроси.
Где это в ФРО про обязательное указания направления разворота ? И причины изменения курса, если это само собой не очевидно, сообщаются экипажу как правило. Так гласит 5-й, по-моему, раздел ФРО.
А команда «возмите курс 30», когда текущий, например, 270, однозначно указывает направление разворота вообще-то.
Не надо валить с больной головы на доровую задницу.
А какая разница если ВПП занята и я уже знал что будет опять уход?
И что запрещает выводить борт на исполнительный если в глиссаде висит другой борт?
Вы видели глиссаду Хитроу например?
А какая разница если ВПП занята и я уже знал что будет опять уход?
И что запрещает выводить борт на исполнительный если в глиссаде висит другой борт?
Вы видели глиссаду Хитроу например?
про это лучше и полнее ответит тебе тот же Siberier, чай, его хлеб. Я обычно с другой стороны радиоканала нахожусь. Но лично нас не выпускали на исполнительный, если заходит борт. и когда мы заходили — дркгих не выпускали. Не хитроу, что поделать…
ЗЫ Рекомендую посмотреть количество и конфигурацию РД, немного подумать головой, а потом уже такие сравнения приводить
ЗЫ Рекомендую посмотреть количество и конфигурацию РД, немного подумать головой, а потом уже такие сравнения приводить
Вот UNKL_APP и думал бы над этим ,задавая такие маленькие интервалы несмотря на все мои просьбы.
А о конфигурациях РД мне как вышке не знать? Обижаете 🙂
Писец… приходят такие самые умные… и давай сверху слюной на всех поливать…
Перед тем как это все писать, хотя бы раз в жизни стоит задастся вопросом «что такое контролировать борты в сети»…
Суть — постараться освободить на самом тяжелом крафте полосу 11 в Красноярске за как можно меньшее время, замерить расстояние, проходимое следующим бортом за время освобождения и отсюда высчитать интервал.
Взял Б767, CAVOK, посадочная скорость 270 км/ч (150 узлов), разворот в кармане, ибо на ВПП развернуться не мог. Разворот, руление по ВПП со скоростью 70км/ч (40 узлов) у меня получилось 3 минуты 50 секунд.
Говорят, много… У кого получится быстрее? http://www.avsim.su/forum/public/style_emoticons/default/smile.gif
воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет к обязательное для
исполнения. НПП ГА 85
и что?
Quote
Не так. Дело не в том, что летчик не расслышал или не понимает, зачем нужен тот или иной маневр. Ведь даже если я не понимаю, зачем меня векторит дисп, мне не нужно выяснять цель векторения на месте — мне достаточно уточнить , как именно выполнить маневр. Если ситуация однозначная, то вопросов не возникает. Если ситуация неоднозначная, то мне нужно знать , куда именно выполнять маневр, и ситуация на контроле возникла именно такая — двое достаточно опытных пилота ( с АТС опытом в сети) не поняли, зачем им дали именно этот вектор и уточнили направление разворота.
Это совершенно нормальная практика в таких случаях, и их надо предотвращать именно тем, что направление разворота указывается.
Quote
А команда «возмите курс 30», когда текущий, например, 270, однозначно указывает направление разворота вообще-то.
Не надо валить с больной головы на доровую задницу.
ФРО призвано не допускать двусмысленного толкования разных ситуаций. И диспетчер , сидя за пультом, должен, используя все свое умение и опыт, такое толкование предотвратить.
Quote
Круг аэродрома при векторении, отличный аргумент. 🙂 О чем это господин вообще?
Вообще чувствуется сугубо пилотский подход к делу — вы прежде чем рубить на грани грубости шашкой в этом топике, постарайтесь сначала войти в роль диспетчера и представить себе все немного иначе (хотя, боюсь, это будет невозможно). Сразу картина прояснится и будет простой и понятной.