Вся проблема в том что в реале (если стримится к нему), диспетчер не имеет права запретить вылет в описаной ситуации, он информирует экипаж о метеоявлениях, а Вы как командир принимаете решение лететь Вам или нет. Если вашему типу неподходит боковик, НГО и.д. то диспетчер причём Вы кэптэн за вашей спиной люди принимайте решение и уходите на запасной делайте задержку и.д..
В реале у нас 5 бортов село а Донавиа ушёл на запасной Ростов, по простой причине у нас НГО при использовании КГС является консультативной для ЭВС а по докам их авиакомпании он не имеет права выполнять заход при НГО для данного а/д ниже 60метров, вот и получилось что три иностранца и два украинских борта на земле а один на запасном.

Мы вот тут все обсуждаем руководства там всякие НПП, ФРО, РЛЭ, технологии работы диспетчеров. К чему тогда это все. Зачем тогда я трачу свое время на изучение всей этой макулатуры? Зачем тогда вообще готовиться к полету? Чтобы просто поболтать с кем нибудь в онлайне? Спасибо, я в онлайн не поболтать выхожу. А для того, чтобы по возможности как можно точнее следуя этим же руководствам получать удовольствие от самого процесса пилотирования и самолетовождения. Вообще конечно, каждый сам для себя устанавливает границу реальности. Но я щитаю, что такие ограничения как коэф. сцепления, боковая составляющая ветра должны приниматься во внимание поумолчанию. И относиться к ним надо со всей серьезностью. Этоже даже интересно. Вот мой случай: в воскресенье я летел из Екатеринбурга в Красноярск борт 85551. Ну вошел в зону Красноярска. Мне диспетчер дал информацию, что порт закрыт Ксц=0,28. Кстати он и вреале был закрыт. Уходить на запасной очень не хотелось. Просто очень сильно. По двум причинам: первая — усталость, вторая и очень важная причина — совершенно не был готов к уходу на запасной, не было ни схем Кемерово (мой запасной) ни расчета да и в голове я весь этот уход на запасной слабо представлял. Всетаки докладываю, что принял решение уходить на запасной в Кемерово. Тут меня диспетчер отвекторил на трассу до Кемерово (это кстати к вопросам о том зачем дисп в порту если он всеравно закрыт — чтобы информировать об этом борт, помочь уйти на запасной аэродром и проконтролировать этот уход). Короче сел я благополучно в Кемерово. Ксц так и не дождался в Красноярске нормального. Порт оставался закрытым до 23UTC. Вчера вылетел из Кемерово на Красноярск, хотя фактическая погода не подходила теперь уже по боковой составляющей, понадеялся на прогноз. Опять вошел в зону Красноярска, опять погоды нет. Принял решение на кругу покрутиться, подождать. И всетаки ветер стих и диспетчер дал добро на заход. Хотя опять таки условия были на грани — Ксц. 0,3 боковая 5м/с. Всетаки вот такие вот случаи я щитаю привносят в виртуальную летную жизнь разнообразие, интерес и к тому же это реально. Извините если чето не то написал. Обидеть тоже никого не хотел.

Ребята, замечательно, что мы можем симулировать в VATSIM реал и делаем это хорошо!! Я говорю вовсе не о том, что надо отменить/наплевать на правила, просто у людей должна быть возможность ВЫБОРА.
На то это и виртуал, и в этом его огромный плюс и доступность. Если человеку хочется сесть при погоде ниже минимума, пусть садится. Вы считаете, что более реально в такой ситуации уйти на запасной — уходите.
Нельзя строить нашу систему виртуальных полетов на жесткой директивности, тем более, что даже реальные правила были диспетчером истолкованы неверно.

Сообщение отредактировано Kostya_Myachin: 14 February 2006 — 12:13

кстати говоря — есть модели в МСФС, с внутренним реализмом — не имеющим отношение к реализму в самом МСФС, ну например тот же ПТ154 — пробег зависит от состояния ВПП, а в МДМАКСе вообще, пол часа надо внимательно изучать сводки погоды не только в апорту вылета/посадки но и на маршруте — и надо сказать там внутренный реализм читает, распознает метар — и реализовывает коэфициенты сцепления в приближении более не менее. Однако, запрещать вылет в сети не ИМХО не правильно. Информировать экипаж — другое дело. Я бы рекомендовал четко кстати доках прописать, кстати еще бы я советовал обратить внимание ретивых диспетчеров, что лучше б не вылеты и посадки запрещали, а заходы, например по приводным или по локатору в условиях ниже мимнимума для таких заходов или когда на контроле еще несколько бортов (для зах. по локатору).

Q:Имеет-ли диспетчекр в сети VATSim право запретить вылет по метео?
A:
по документам ВАТСИМ — нет
по докуметам ВАТРУС — нет
по СОП ФИР — да

— вылет — при нарушении CoC, CoR, VatsimNONAM, VatrusNOTAM, СОП ФИР

заход, метео — информационно (если нет фировских СОП и НОТАМ)

А за топливо на борту кто отвечает? А то может устроить проверки, чтоб без необходимого запаса не вылетали? Нет, никакой иронии. Или это работа экипажа, а не диспетчера?

…то я бы рекомендовал …

Уважаемый AFL-214, вы сначала опыту поднаберитесь и документы VATSIM почитайте, а потом что-нибудь рекомендуйте. Когда с кого надо спрашивать, мы сами разберемся.

Человек же рекомендует, а не приказывает. «А опыт», как говорится в присказке — только с годами приходит, впрочем как и многое другое… Вот я без опыта, так что, помалкивать?

А тема интересная. Я был в Красноярске, получил запрет на вылет по метео. Тоже думал о том, что в чем же смысл запрещения? По моему мнению (уж простите, выскажу) — диспетчерская служба должна давать рекомендацию и информировать — а принимать решение на вылет — в любом случае надо отдать экипажу. В общем — ключевые слова — «рекомендательность» и «информирование».

p.s. спасибо диспетчеру, который «спровоцировал» (простите за слово) обсуждение, и спасибо Сергею Сумарокову за поднятую тему.

Что, как я полагаю, и будет сделано в ближайшем будующем многими начальниками фиров.

Ok . Расскажи мне, вот я описываю эту ситуацию, метеоминимум свой какой процент пилотов знает? Кто его устанавливал им? Далее КСЦ, на каких моделях кроме ПТ и МДмакс он реализован?
Так что пускай сам пилот решает садится или нет. Диспетчер пускай даёт информацию.
А то получается что я сейчас напишу НОТАМ что летать только с Рилтайм, и никаких ПВП или визуальных ночью, какова будет реакция людей?

Костя, не придирайся. Ты Начфир МВЗ- ты и решай что включать в SOP и как это реализовать наилучшим образом.

То, что зависит от КВСа мы (УВД) не трогаем. Запретить взлёт нельзя, а вот полёт по тренировочному предусматревает посадку. С посадкой уже сложно- есть минимум аэродрома, по которому диспетчер и в реале может запретить посадку. И я говорю не про КСЦ, а про видимость.

Серёга, Юра ещё ничего не запрещал, а высказал частное мнение Когда выйдет общий по ВАТРУСу SOP, что начфиры не имеют права трогать правила полётов в своей зоне, тогда да.

НО и опять же, с чего вы взяли что я за то, чтобы запретить всем посадки и отправить всех на запасной? Нет! А если человек отключил погоду или ему бежать надо? Тут ИМХО точно так же как с аварийностью- можно в привате договориться. Если обоюдное решение- уводи на запасной, если нет- почему бы и не посадить борт.

Была у нас тема про пилотский опциональный рейтинг. Зря заглохла, сейчас как раз видно как он нужен.

Игорь, я уже говорил по этому поводу в этом топике и полностью согласен с Сергеем. Жесткое следование всем реальным правилам — залог отсутствия массовости.

Впрочем, когда я узнал, что подобные ограничения практикуются в Красноярском FIR, я не удивился. Из сибяряков у нас видимо, самый большой процент пилотов, летающих на ПТ и именно этой категорией наши ребята мыслят, когда работают диспетчерами. Их право и многим из пилотов это действительно интересно.
Впрочем, я не против, что у нас в VATRUS будут FIR с максимальным реализмом, но я убежден, что на наплыв пилотов им рассчитывать не стоит.

Мы в Москве, в Питере, в Ростове, стремимся получить большее количество трафика на разнообразных типах. И у нас постоянно летают иностранцы, которые в Сибири чаще всего только транзитом на эшелоне. Поэтому подробных жестких ограничений в европейских FIR в VATRUS не будет, на эту тему их руководство уже высказалось.

Игорь, я уже говорил по этому поводу в этом топике и полностью согласен с Сергеем. Жесткое следование всем реальным правилам — залог отсутствия массовости.

Впрочем, когда я узнал, что подобные ограничения практикуются в Красноярском FIR, я не удивился. Из сибяряков у нас видимо, самый большой процент пилотов, летающих на ПТ и именно этой категорией наши ребята мыслят, когда работают диспетчерами. Их право и многим из пилотов это действительно интересно.
Впрочем, я не против, что у нас в VATRUS будут FIR с максимальным реализмом, но я убежден, что на наплыв пилотов им рассчитывать не стоит.

Время покажет, где интересней летать.

Да диспетчера у нас мыслят немного по другому, так как в жизни работают реальными диспетчерами.

Предлагаю ввести обязательный медосмотр перед полётом в он-лайн,Чтоб ещё ближе быть к реалу!