Собрался я сегодня на Ту-134 по кругу полетать, вышел в сеть, запросил разрешение на вылет… а мне в ответ: «Вылет запрещаю». Мотивация: коэффициент сцепления на полосе 0.3, боковая составляющая ветра превышает допустимые 5 м/с.
Внимание, вопрос:
Имеет-ли диспетчекр в сети VATSim право запретить вылет? При какиких обстоятельствах? На основании каких документов?
Внимание, вопрос:
Имеет-ли диспетчекр в сети VATSim право запретить вылет? При какиких обстоятельствах? На основании каких документов?
В данном случае не имеет, т.к. КСц = 0.3, а это минимально допустимый, т.е. вылетать можно!
На счёт ветра точно не знаю, но по-моему диспетчеру следовало просто предупредить экипаж, что ветер велик, а вылетать или нет в данном случае должен решать КВС… вот
Кстати, в каком порту это было?
Сообщение отредактировано Tox: 13 February 2006 — 19:43
Сообщение отредактировано VINNY-PUH: 13 February 2006 — 22:10
Дык если ближе к жизни хотите,то скажите мне ПЖЛСТ каким образом наши вирплы получают свой метеоминимум????
Что-то ответа на етот вопрос я нигде не нашел …каждый сам себе «мизер» придумал,и думает,что прав…
А-н-н-ет,товарищи,ето не есть гут…В реали за ето от полетов отстраняют..Мизер заработать надо…ВОТ!
Минимум КВС это не минимум ВС.
И зачем вообще тогда диспу там сидеть было? Чтоб дать вылет? Ну глупо выглядело бы.
А вообще есть ДСРМ для таких вопросов, если совсем приперло
Сообщение отредактировано Vector: 14 February 2006 — 01:18
По-моему, лишние понты этот запрет вылета. Тем более, что коэффициент сцепления в FS 2004 не реализован. Так можно и до сложной орнитологической обстановки докатиться и до бульдозера на полосе.. Да и вообще, что в порту делал дисп, если он сам его закрыл. Демонстрировал свою власть?
Я всегда в случаях сложного метео предупреждаю экипаж еще на стоянке, я обязан это делать как диспетчер. Но я не буду запрещать вылет, т.к. он лежит на совести и ответственности экипажа в случае его формальной готовности (заполнен план и т.д.). В конце концов, мы получаем фан от полетов и УВД, если хочет взлетать, пусть взлетает.
Сообщение отредактировано Kostya_Myachin: 14 February 2006 — 01:42
6.5.3. Разрешение на взлет воздушного судна диспетчер СДП дает по докладу экипажа о готовности к взлету. Разрешение на взлет воздушного судна означает, что:
— поверхность ВПП отвечает требованиям пп. 4.6.11 и 4.6.12 настоящего наставления;
— безопасный интервал для вылетающего воздушного судна обеспечен;
— препятствия на летной полосе отсутствуют;
— экипаж имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности полета (скоплениях птиц, опасных метеоусловиях, метеорологической видимости менее 600 метров в условиях сильных ливневых осадков, превышения установленных ограничений по скорости ветра у земли с учетом его направления и состояния ВПП; фактической погоде ниже минимума аэродрома);
— экипажу разрешено занять высоту круга
Аэродром точнее ВПП тех пригодна, экипаж имел информацию о состоянии полосы и ветре (4 абзац), действие диспа как это лучше сказать не совсем правильные.
Блин времени нет полетать и поконтролить, тест
суровый в Мае практически всё свободное время на него уходит
У диспетчера в это время на кругу было два борта,один с Омска второй с Кемерово,ожидали улучшения погоды.Сделав по три круга была дана новая погода,ветер стих и было полученно разрешение на посадку.Кстате и на вылет Ту-134.А неулучшилась бы погода,ушли на запасной.Все это добовляет реализма,и какая может быть демонстрация власти,какие понты,о чем это Вы Константин?
Ну а если будем выполнять полеты нарушая требования документов, тогда я вообще не вижу смысла руководить полетами.
Летайте в онлайне на ЮНИКОМЕ хоть хвостом вперед, вам никто не запретит.
Кстати вы комментируете действия диспетчера не анализируя действия пилота. А в НПП ГА-85 есть еще один пункт:
7.3.2. Экипажу взлетать запрещается, если:
— имеются опасные метеоявления или скопления птиц, угрожающие безопасности взлета;
— в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 600 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);
— фактическая погода ниже установленного минимума;
— скорость ветра у земли с учетом его направления и порывов, а также состояние поверхности ВПП и значение коэффициента сцепления не соответствуют установленным РЛЭ данного типа воздушного судна ограничениям;
— поверхность воздушного судна покрыта льдом, инеем или мокрым снегом;
— взлетная масса воздушного судна превышает допустимую для фактических условий взлета;
— другое воздушное судно уходит на второй круг;
— впереди на летной полосе имеются препятствия.
Так вот в реале после таково взлета КВС летал бы без талона.
Есть общие правила ВАТСИМа, которым на НПП мягко говоря плевать.
Вылет не может быть не разрешён по данной причине.
Технология Работы Диспетчера у нас на сайте есть, а значит, если не указано иначе на страничке FIR, диспетчеры следуют ей во всех случаях.
Иерархия такая:
— CoR, CoC, SOP на vatsim.net
— Общая документация на сайте vatrus.net.ru
— Местные процедуры и НОТАМы, описанные на странице FIR
— Решение РП (начальника FIR)
— Решение диспетчера
Соответственно, если у FIR нет своей странички на vatrus.net.ru и действия диспетчеров не противоречат опубликованной документации- они правомерны.
В данном случае, согласно ТРД и НПП, диспетчер должен был информировать экипаж о метеоусловиях, но не запрещать взлёт. А вот экипаж обязан был принять решение на отмену вылета.
Оба не правы, а значит и винить некого.
не верно. нет такого в правилах. Вылет может быть неразрешён.
Возьмём простой пример. На страничке МВЗ (на vatrus.net.ru) опубликованы схемы Домодедово. Допустим, в этих схемах перечислены типы ВС, которые Домодедово принимает. На основании этого документа, диспетчер в Шереметьево может запретить вылет в Домодедово Конкорду
Теперь идём ищем в схемах Толмачево (или Красноярска?) метеоминимумы посадки
Сообщение отредактировано top_rt: 14 February 2006 — 07:40
Просто в описании ситуации в начале топика было сказано: «учитывая коэффициент сцепления, при таком ветре Ту-134 вылет запрещен».
Я считаю, что нереализованное пока в симе явление, как коэффициент сцепления не может рассматриваться как условие/неусловие безопасности полетов. Если его попросту нет, о чем речь? Ведь на успешный взлет/посадку виртуального самолета он появлиять не может. Ветер — да, КСЦ — нет.
С таким же успехом взлету или посадке могут помешать и бульдозер и стая птичек и медведица с медвежатами на полосе.
Давайте договоримся насчет него и проинформируем всех людей. Пока же использование КСЦ при УВД зависит от настроения отдельного диспа.
Есть просто опасность, что излишняя требовательность к пилотам может и, как показывает практика, приводит к оттоку начинающих или имеющих небольшой опыт пилотов. Собственно, про понты я по этой причине говорю. Никого не хотел обидеть.
Откровенно говоря, уровень нашего среднего пилота низок. Это не относится к Сереге Сумарокову или кому-то еще кто был в тот вечер в он-лайне. Но когда мы проводим флай-ины, мои коллеги и я видимся все это. Если мы с наших пилотов будем требовать все и по полной программе, у нас их останутся единицы. Поэтому рассуждаю о вышеописанной проблеме с практической точки зрения.
Гарантия законности — есть инсттитут суда и наказания.
Так что по-моему диспетчер был прав, что не дал вылет…
Ведь СИМ это не игрушка, когда Онлайн, да еще на 747 или 154 или 134, да даже на Ан-24…
Сообщение отредактировано AFL-213: 14 February 2006 — 09:18
А все, кому хочется, пусть летают вперед хвостами там, где нет контроля.
Сообщение отредактировано AFL-213: 14 February 2006 — 09:36
Если, конечно же, это не Норильск, где предельные значения ветра необходимо на 1 м/с понижать.
В реале у нас 5 бортов село а Донавиа ушёл на запасной Ростов, по простой причине у нас НГО при использовании КГС является консультативной для ЭВС а по докам их авиакомпании он не имеет права выполнять заход при НГО для данного а/д ниже 60метров, вот и получилось что три иностранца и два украинских борта на земле а один на запасном.
Уважаемый AFL-214, вы сначала опыту поднаберитесь и документы VATSIM почитайте, а потом что-нибудь рекомендуйте. Когда с кого надо спрашивать, мы сами разберемся.
Сообщение отредактировано Kostya_Myachin: 14 February 2006 — 11:57
Ребята, замечательно, что мы можем симулировать в VATSIM реал и делаем это хорошо!! Я говорю вовсе не о том, что надо отменить/наплевать на правила, просто у людей должна быть возможность ВЫБОРА.
На то это и виртуал, и в этом его огромный плюс и доступность. Если человеку хочется сесть при погоде ниже минимума, пусть садится. Вы считаете, что более реально в такой ситуации уйти на запасной — уходите.
Нельзя строить нашу систему виртуальных полетов на жесткой директивности, тем более, что даже реальные правила были диспетчером истолкованы неверно.
Сообщение отредактировано Kostya_Myachin: 14 February 2006 — 12:13
Было сказано о превышении 5 м/с. Ветер был насколько я помню 9 порывы до 11 метров
Как верно сказал Саша, тут нужно давать дисретчерскую информацию, а не указание, а решение должен принимать экипаж. А не рубить с плеча запрещая посадку.
A:
по документам ВАТСИМ — нет
по докуметам ВАТРУС — нет
по СОП ФИР — да
В тот вечер, когда погода улучшилась, вылет мне все же разрешили. Я сымитировал отказ КГС, ушел на второй круг и запросил заход РСП+ОСП. Контроль долго совещался с вышкой, но разрешение выдал. Каково-же было мое удивление, когда выйдя на связь с посадкой я получил указание снижаться на привод 200… Ни ТВГ, ни глиссаду мне не читали, обычный заход по приводным. Оказывается у диспа на вышке нет SPARC… К чему я это рассказываю? Поясню. Я ни в коем случае не хочу сказать, что я тут дока и лучше всех владею вопросом. С другой стороны я вижу, что уровень подготовки многих наших наших диспетчеров, мягко говоря, оставляет желать лучшего. В такой ситуации нельзя столь важные вопросы, как запрещение вылета, оставлять на решение диспетчеров. Не буду повторяться про реализацию КСц в симе и требования НПП для рассматриваемого случая. Считаю, что подобные инциденты понижают престиж сети VATRus и ведут к оттоку людей.
Предлагаю:
Руководству VATRus разработать, опубликовать и ввести в действие четкий список правил, определяющий, по каким причинам могут быть запрещены:
— вылет ВС;
— заход на посадку по выбранной ЭВС системе;
— посадка ВС по метеоусловиям аэропорта.
заход, метео — информационно (если нет фировских СОП и НОТАМ)
в тот вечер я сидел на позиции UNKL_TWR, и в привате после Вашей посадки я и не отрицал своих ошибок, но есть одно НО — у меня уровень студента!!! Я то это выучу — уж поверте!!!
а вот что меня порадовало так это Ваше знание ФРО и главное где и кому чего докладывать!
оба раза когда я разрешал Вам взлёт и желал «Счастливого пути» — я слышал доклад о том что Вы взлетели! какого чёрта Вы докладывали мне об этом — это должен слышать дисп контроля, + Ваша имитация отказов меня заставила задуматься — а знаете-ли Вы Ту-134? это всётаки не Ан-2!
P.S. почти ничего личного! без обид!
Удачных полётов без отказов!
Очень рад за вас. Более того замечу, что у меня тоже «уровень» студента, и я тоже учусь вместе с вами. Вы учитесь на моих ошибках, я на ваших… и это нормально. Более того хорошо, что мы указываем друг другу на ошибки, без этого мы будем повторять их вновь и вновь. А вот обижаться не следует, и это я говорю не только вам, а и себе тоже. 🙂
По существу: после часового перетирания вопроса на #Vatrus-Traning было подведено следующее резюме:
Для тех, кто не в курсе — Airman = Юрий Трунов, директор VATRus
А теперь, чтобы снять стресс, небольшая история. Сел я вчера вечером на Пулково-круг. В работе 28П, за два часа четыре борта:
— первый, после влета начал выполнять правый! разворот, вошел в запретку на Питером, сообщил, что автопилот его «не слушается» и отключился…
— второй, шел из Москвы, явно не успевал снизится к ТВГ. После моей просьбы ускорить снижение 600м к четвертому — начал терять высоту и воткнулся в землю в 12км от торца ВПП…
— третий, получив разрешение на предварительный порулил в противоположную сторону, на вызовы и comtactme не отвечал, лишь после ахтунгов текстом в привате остановился… но уже на ВПП 10Л…
— четвертый, по команде снижайтесь к четвертому 600 доложил об установке давления на эшелоне 1500… футов!… по команде прекратил снижение, ушел на второй.. при следующем заходе на удалении 10км упал… отскочил от земли, набрал 200м и успешно приземлился на ВПП…
— потом был пятый, который еще из МВЗ кричал, то на 122,8 ему никто не отвечает и просил меня работать с ним… но его я не дождатся…
вот такие у нас пилоты, а вы говорите взлет старту доложил %)))
Человек же рекомендует, а не приказывает.
«А опыт», как говорится в присказке — только с годами приходит, впрочем как и многое другое… 
Вот я без опыта, так что, помалкивать?
А тема интересная. Я был в Красноярске, получил запрет на вылет по метео. Тоже думал о том, что в чем же смысл запрещения? По моему мнению (уж простите, выскажу) — диспетчерская служба должна давать рекомендацию и информировать — а принимать решение на вылет — в любом случае надо отдать экипажу. В общем — ключевые слова — «рекомендательность» и «информирование».
p.s. спасибо диспетчеру, который «спровоцировал» (простите за слово) обсуждение, и спасибо Сергею Сумарокову за поднятую тему.
Начальник ВЗ имеет право задокументировать в SOP и опубликовать на сайте своего региона действия диспетчера в случае СМУ. Таким образом, посадка, выполнение полёта, отношение к ПВП и прочее МОЖЕТ быть запрещено диспетчером ЕСЛИ это задокументировано на официальном ресурсе.
Что, как я полагаю, и будет сделано в ближайшем будующем многими начфирами.
Ok
. Расскажи мне, вот я описываю эту ситуацию, метеоминимум свой какой процент пилотов знает? Кто его устанавливал им? Далее КСЦ, на каких моделях кроме ПТ и МДмакс он реализован?
Так что пускай сам пилот решает садится или нет. Диспетчер пускай даёт информацию.
А то получается что я сейчас напишу НОТАМ что летать только с Рилтайм, и никаких ПВП или визуальных ночью, какова будет реакция людей?
Все это может быть сделано только в том случае, если это не противоречит документам, принятым на верхнем уровне, т.е. VATSim и VATRus. А сейчас Вартусбаши наложил табу на запрет вылетов по метео, значит такие запреты со стороны руководителей ФИР будут противоретичить решению руководителя ВАТРус, следовательно не будут иметь силы. %)
В любом случае, подобные запреты не прибавят реализма, а возымеют обратный эффект: еще большее количество пилотов, будут уходить из сети и диспы будут сидеть за пустыми экранами…
Кстати, полетов на Ржевке сегодня не будет! В 17 уже стемнело, так что никакого ПВП. %) Хорошо, что это лишь шутка… Рома, ты хочешь, чтобы это слало реальностью?
Сообщение отредактировано СергейСумароков: 14 February 2006 — 18:10
То, что зависит от КВСа мы (УВД) не трогаем. Запретить взлёт нельзя, а вот полёт по тренировочному предусматревает посадку. С посадкой уже сложно- есть минимум аэродрома, по которому диспетчер и в реале может запретить посадку. И я говорю не про КСЦ, а про видимость.
Серёга, Юра ещё ничего не запрещал, а высказал частное мнение
Когда выйдет общий по ВАТРУСу SOP, что начфиры не имеют права трогать правила полётов в своей зоне, тогда да.
НО и опять же, с чего вы взяли что я за то, чтобы запретить всем посадки и отправить всех на запасной? Нет! А если человек отключил погоду или ему бежать надо? Тут ИМХО точно так же как с аварийностью- можно в привате договориться. Если обоюдное решение- уводи на запасной, если нет- почему бы и не посадить борт.
Ну тоесть как из головы, у нас в ВА не из головы, они у нас подтверждаются каждый полгода.
А вот что делать с другими я незнаю, одиночек много и многие из них вообще незнают что это такое и нахрен надо оно.
Порой спрашиваешь — Ваш метеоминимум и остаток с ВПР?
В ответ тишина и потом ответ — Повторите, не понял.
Давай тогда уже регламентируют ети минимумы для начала на всей территории ВАТРУСа.
А потом уже будут начифры думать.
PS Правдорубу Роме о СМУ и Ветре и визуальном заходе ночью http://www.avsim.su/…opic=25024&st=0
Впрочем, когда я узнал, что подобные ограничения практикуются в Красноярском FIR, я не удивился.
Из сибяряков у нас видимо, самый большой процент пилотов, летающих на ПТ и именно этой категорией наши ребята мыслят, когда работают диспетчерами. Их право и многим из пилотов это действительно интересно.
Впрочем, я не против, что у нас в VATRUS будут FIR с максимальным реализмом, но я убежден, что на наплыв пилотов им рассчитывать не стоит.
Мы в Москве, в Питере, в Ростове, стремимся получить большее количество трафика на разнообразных типах. И у нас постоянно летают иностранцы, которые в Сибири чаще всего только транзитом на эшелоне. Поэтому подробных жестких ограничений в европейских FIR в VATRUS не будет, на эту тему их руководство уже высказалось.
По поводу пилотских рейтингов — дело не заглохло. Люди работают.
Время покажет, где интересней летать.
Да диспетчера у нас мыслят немного по другому, так как в жизни работают реальными диспетчерами.
Да вам надо работу менять, батенька
Что же мы творим….
Только по этому пункту наверное процентов 50 состава ВАТРУСа надо будет забанить
А вот это уже персональный наезд… Костя! АХТУНГ! 😉
P.S. А все таки хорошую тему я поднял. Много интересного мы узнали о жизни и друг о друге. 🙂 Да и по делу вроде вопрос решился. Предлагаю закругляться…
А насчёт кто как смотрит и куда, боюсь что в ВАТСИМе чт реальные диспетчеры, что реальные пилоты, что виртуальные, все на одной ступеньке
Не надо себя ставить выше других, пафосно это
Согласен, никто сюда никого за уши не тянул, и фразы типа «я за каналом (штурвалом) отработал больше чем вам лет», звучит как то не красиво по отношению к другим .
Давайте заканчивать эту тему, пока она не превратилась в трескотню с последующими оскорблениями.
Мы все виртуально работаем в VATSIM, а не в Госкорпорации по ОВД и слава богу.
Не вижу повода пенять на свое реальное пилотское или диспетчерское настоящее. Тем более, что читая форум http://www.realatc.ru я все больше убеждаюсь что в реале удельный процент бардака по отношению к правилам и здравому смыслу намного выше, чем в VATSIM. Плюс, наше еще советское НПП 20-летней давности тоже пора давно пересмотреть и об этом и пилоты и диспы в два голоса говорят. О чем мы спорим тогда?