Так как работать мне довелось и при СССР (немного), и при полном бардаке, и в «эпоху перемен»… В общем, всё как бы правильно, и в АИП СССР уже публиковались схемы под названием «STAR» и «Approach», но «был нюанс», который приводил иногда к ситуациям типа «лыжи не едут».

Совецкий вариант «Заход (вид) разрешаю».

Все прекрасно знают, что по НПП экипаж обязан был доложить выбранную систему захода, так? Так вот, фраза «Заход (вид) разрешаю» относилась к тому, что диспетчер разрешал выполнять заход именно по этой системе, или, в противном случае, должна была быть предложена другая система захода. Не больше, ни меньше. Связано это было ещё дополнительно с минимумами аэродрома для каждого типа типа ВС по каждой системе захода (о, ужас!), которые был обязан знать диспетчер и запрещать снижение ниже эшелона перехода, если погодные условия того не позволяли. Так было до 1991 года, потом разрешили снижать ниже ЭП и в «Технологию» ввели фразу уже на прямой: «Погода ниже минимума аэродрома, ваше решение?».

Теперь «как у буржуев».

Там чётко различается этап «Arrival», «Прибытие» (STAR — Standard Arrival Route Instrument) и этап Approach — собственно «Заход». Соответственно, на STAR действуют правила «снижаемся только по команде», идём в точку IAF, где этот STAR заканчивается, и если не получено разрешение на Approach, то ожидаем в опубликованной зоне ожидания. Причём никто не докладывает тип захода, его назначает диспетчер. А вот если получено разрешение на заход, то открываем схему IAC (Instrument Approach Chart) и уже смело выполняем её и снижаемся как предписано на схеме вплоть до FAF (FAP). Здесь модифицировать высоты со стороны диспетчера не только не полезно, но и крайне вредно, так как можно не дать успеть снизиться, а разве не для этого схему захода люди расчитывали?. 🙂

Теперь о том, в чём была проблема в СССР и есть, как я понял, до сих пор в России.

1. «Ну, не виноватая я» что схемы STAR — «Прибытия», именно «Прибытия», а не «Захода» — в СССР рисовали и продолжают рисовать в России аж до входа в глиссаду, т.е. до FAF (FAP). Возникает путаница, и фразы типа «Заход по СТАР», которая, мягко говоря, некорекктна по вышеуказанным причинам.

2. При попытке применить кальку с совецкого «Заход разрешаю», экипажи, привыкшие к «нормальной» трактовке сразу «перепрыгивают» в схему IAC и пытаются занять предписанную там высоту на FAF/FAP, что вполне логично с их точки понимания процессов в «лётчицкой авиации». И были случаи в реале с иностранцами, дружище MSSR, если нас читает, не даст соврать. Поэтому пришлось проводить ликбез и применять фразу «Expect (type) approach», пока экипаж находился ещё на этапе «Прибытие», т.е. STAR. Потом поменяли схемы, и всё стало нормально — этапы стали чётко были разделены, правила изменения высот понятны всем.

Теперь универсальный выход (весьма популярный в реале, но боюсь, мало популярный в виртуале, так как вроде как-то «не кошерно»)

При векторении всё намного проще в смысле избежания недопонимания — сам задаёшь высоты (только пляшешь уже не от MSA, а от Minimum Radar Vectoring Altitude по секторам), сам выводишь на конечный курс под углом не более 40 градусов уже на высоте FAF, и вуаля: «Заход ИЛС разрешаю, доложите захват курсового» 🙂

(Офф: не так давно заходил у нас российский бизнес-джет, его векторили, но он уточнил на всякий случай: «Нам третий (где он увидел на схеме Racetrack «третий»???) по своему расчёту выполнять или следовать на курсе?», — на что получил ответ: «Как по своему расчёту, мы же Вас векторим?!»).

P.S. А в Пулково классических «кругов» с третьим-четвёртым не было уже в 1990 году, когда мы там практику летали. Правда, схема была нарисована с изрядной долей волюнтаризма, то был (и сейчас остаётся) чистый RNAV, так как почти все участки есть от точки типа «фиг определишь по наземным средствам» до аналонгичной «сам считай». Так не делается в классических conventional approach, полёты должны быть либо «на», либо «от» радиосредства (т.н. Positive track guidance), либо по дуге DME.

P.P.S Sorry за многа буков. 🙂