СергейСумароков (14 September 2009 — 10:04):

Цитирую полностью ( >5 строк), так как необходимо сохранение контекста.
После бурного обсуждения в IRC 🙂 пришли к выводу, что сия фраза не очень понятно откуда, во всяком случае не из общей части AIPa, действительного для всей нашей Необъятной, а максимум из питерского АИПа, и то неактуального, по ходу. Во всяком случае, ничего похожего там я не нашел. Если кто найдет в общей части что — будем признательны, пока что вижу ситуацию «заход разрешен» русским национальным нормативом неотрегулированной. Иные мнения — олвейс велкам, ессно.

Цитата

гм…почему МБВ? может, таки до Нмс (минимальная высота снижения) , да и то при неточных? А при точных, соосно, до DA/DH,то бишь до ВПР. Что, собсно, указывает на необходимость дополнительного запроса при пересечении экипажем МБВ, на «рубежность» этого понятия?

Резюмируя вышесказанное.

I.
Писал как-то на форуме ВАК MAS статью по сабжу, но она чудным образом уплыла в даль после очередной атаки на сайт . Что ж , сизифов труд — заслуженная награда тому, кто не делает бэкапы. 🙂
Итак, исходная ситуация — ни НПП ГА, ни, похоже, ФАП ПиВП , на ФАП РС, ни (по крайней мере , общая часть) AIP РФ нам не объясняют, что скрывается под фразой «заход разрешен». Соответсвенно, и в реале, и, как показывает практика, это вносит сумятицу и разнобой. Споры не утихают по сей день, и виной тому — нормативная неотрегулированность.
Что же делать? Если неотрегулировано на национальном уровне, берем закорднный опыт и его, стало быть , применяем — Россия, как — никак, страна ИКАО.
И что тогда получается? Получается то, что (рассмотрим пока сугубо точные заходы), при разрешении на заход ВС получает право далее следовать высотам, указанным в схемах и производить маневры в горизонтальной плоскости, указанные там же, вплоть до ВПР — высоты принятия решения. Далее КВС должен определить на основании одного из минимумов и прочих факторов, готов ли он совершить посадку. Т.е. словосочетание » в глиссаду вошел, к посадке готов» он может произнести самое позднее до достижения ВПР — далее он обязан уйти на второй круг. ВПР в этом случае и будет границей разрешения захода.

II. Контролим по современному.

Итак, отталкиваясь от вышесказанного, рассмотрим две ситуации.

I. Заход по STAR.

Аэропорт Шереметьево, борт заходит с Савелово SW, по схеме SW25A. Эшелон 1800, магическая фраза о системе захода и информации на борту прозвучала. Связь с «кругом» установлена — теперь, согласно ФАП РС, » При установлении связи с диспетчером «Круга»…диспетчер разрешает заход по выбранной экипажем ВС системе захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС«. Ничто (при гипотетическом отсутствии других, местных регулирующих документов) не мешает мне, как диспетчеру, сказать примерно следующее — XXX, эшелон перехода 1500, давление ХХХ, заход разрешаю» .
ВСЕ! Разрешение о следовании до ВПР получено! После этого единственное, что нужно сказать пилоту — это доклад об установке давления и готовности к посадке. Никаких докладов «занял 900, 600,» — это НЕ нужно, так как разрешение на изменение эшелона/высоты уже получено вплоть до ВПР. Удобно, не правда ли? И мне, и вам — пилот не тратит время на доклады, я как дисп, условно «забываю» про борт до ВПР (ну т.е. для диспа — ДПРМ, но пилотам важна именно ВПР).

В этом свете указания диспетчера вроде «снижайтесь 600 метров, заход ХХ разрешен» следует воспринимать как масло масляное — дано разрешение на снижение 600 метров, и тут же дается разрешение на заход, которое уже содержит в том числе и разрешение на снижение до 600 метров ( следуем по схеме!), и соответсвенно, ниже! Поэтому при получении такого разрешения 600 метров можно в уме смело выкинуть и следовать дальше без всяких докладов.

II. Векторение

Несколько иначе при векторении. Рассмотрим команду диспетчера «курс 215, заход 25 левая разрешен«, при этом ВС находится на высоте 900 метров. При нем ВС продолжает следовать курсом 215 до начала разворота для выхода на конечный участок схемы захода на посадку и после этого продолжать снижение самостоятельно (600, 500, далее по глиссаде до ВПР — если рассматривать заход на 25ые полосы в ШРМ). После ухода с курса , данного дисптечером, навигация как в горизонтали, так и в вертикали осуществляется самостоятельно.

III. Оргвыводы.

Я понимаю, что такой метод контроля несколько нов и вызовет поначалу массу непонимания и иного трактования — такое происходит и в реале. Но, господа, мы же живем в 21 веке и контролить должны соответсвенно. Давайте использовать прорехи в документах во благо нас же! 🙂 В ШРМ , например, мнгие молодые диспы контролят именно так, из-за чего иной раз возникают казусы. Возникают, к примеру, ситуации, когда диспетчер дает заход, судно при этом занимает 900 метров и запрашивает дальнейшее снижение, на что дисп совершенно резонно замечает, что заход был разрешен и снижаться можно самостоятельно без докладов. Почитайте хотя бы здесь —
http://www.forumavia…t&id=402&page=2 , особенно ближе к концу страницы.
С похожей ситуацией сталкиваюсь и ВАТСИМе при применеии указанного метода.

Господа-коллеги диспетчеры, эта мини-статья — дискуссионная. Пожалуйста, выказывайте свои соображения.

fly-max (14 September 2009 — 14:33):

так там толком ничего не написано…

Ramirezzz_x (14 September 2009 — 15:13):

Не нужно путать прорехи в документах с прорехами в знаниях. 😉
Я прошу прощения, но мне реально некогда искать первоисточники и копипастить ссылки с названиями документов и номерами пунктов, на основании которых я изложил свое видение ситуации. Отмечу лишь, что подобное видение сформировано после длительных обсуждений с реальными пилотами, диспетчерами и инструкторами. Страждущие могут поверить мне на слово, сомневающиеся могут самостоятельно искать первоисточники.
Ну и под конец: желающим довести до русскоговорящего борта фразу «Cleared approach» в ее оригинальном смысле следует использовать стандартную русскую фразу «Заход разрешаю, высоты по схеме». Но только реальный диспетчер знает, какое количество условий должно быть выполнено для выдачи такой команды и каких дюлей за нее можно получить в случае чего.

СергейСумароков (14 September 2009 — 15:24):

Оки , давай напрямую.
Прости, но это не аргумент . Я тоже могу привести реальных диспетчеров, которые контролят именно так, как описываю я. Документ, то бишь бумажка — единственное тут, что играет роль. Тебе ли мне это говорить, при твоем-то отношении к докам ты предлагаешь всем верить слову?
Ты выдал откуда-то цитату, мы тебя попросили указать источник, в итоге там ничего не оказалось. Вообще ничего.

Цитата

это масло масляное- ты говоришь одно и то же.

Цитата

давай не будем сводить дискуссию к этому — твой авторитет неоспорим, но и другие могут что-то знать по сабжу, особенно если копали. А то ведь насчет знаний, оно и бумерангом приплыть может, особенно насчет того, что в других странах approach clearance выдается до МБВ, которая равна в большинстве случаев FAF. Это нонсенс.

Надеюсь, без обид. Истина дороже.

Серега… я пол дня рылся… не нашел… но мля буду… помимо страницы «борща» я видел ее и в доках…

может, отменили?

Я того мнения, что искомая фраза была. Вероятнее всего, в питерском АИПе или в ИПП. Но в актуальном АИПе ее уже нет, а ИПП, пардон, док серъезный , доступа у меня к нему нет.

о! Ответа я и не заметил. 🙂

СергейСумароков (15 September 2009 — 08:14):

не считаю, что разговор о ФРО в топике под названием «Фразеология радиобмена» является оффом. Думаю, можем спокойно продолжить наши беседы у виртуального камина дальше.
Подойдем к вопросу с теоретическо-догматической точки зрения.

Что есть инструментальный заход на посадку, который нам вроде как разрешают? Что вообще такое заход на посадку?

Не секрет, что он состоит из нескольких частей, разделенных условными пунктами- фиксами, начиная от точки начала захода IAF: начального участка(IAF-IF), промежуточного участка (IF-FAF), конечного участка(FAF-MAP) и участка ухода на второй круг, которые различаются между собой как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Это наиважнейше для понимания всего ниженаписанного !
Таким образом, разрешение на производство захода действует в том числе и на этап ухода на второй круг в случае невыполнения посадки по тем или иным причинам, и в любом случае до DA/H, которая, если правильно снижаться по глиссаде, в общем случае равна MAP, и уж никак не до ТВГ (FAF), как утдверждалось выше. Как по горизонтали, так и по вертикали — заход на посадку на одной высоте не проведешь никак.:)
Ведь никаких причин полагать, что разрешение на производство захода не включает в себя все его компоненты — предположить обратное сродни той ситуации, когда мы купили билет , годный до точки А , а выпихивают нас на точке Б на первой же остановке. И даже если бы искомая фраза, которая вроде как была где-то, но сейчас непонятно где, и присутствовала, она являла бы собой образец тафтологии, когда ,собственно, понятие инструментального захода подменяется совершенно чем-то иным. Т.е. заход разрешен, но на самом деле не разрешен. 🙂
Если на то пошло, то надо было идти по британскому пути и вводить два понятия , отличных друг от друга. А в таком урезанном виде фраза » заход разрешен» теряет всякий смысл и более того — противоречит ИКАОшным докам. Поэтому, я думаю, немудрено, что мы не нашли ее в современном АИПе, да и вообще нигде. 🙂
Этот путь неверен и порочен — когда выдаются указания, полностью искажающие смысл терминов, ни к чему хорошему это не приводит.

Ну а для пилотов, следящих за этим диспутом, но не желающих вникать в дебри теории, суммирую : фраза «заход разрешен»
имеет границы разрешения в общем случае до окончания маневра по уходу на второй круг (точки начала нового захода на посадку) и во всех случаях до высоты принятия решения DA/ точки ухода на второй круг MAP. До указанных границ ВС производит маневры по схеме как в горизонтали, так и в вертикали. Однажды поняв это, истолкование своих прав будет даваться куда проще. 🙂

ДА ужжжжж почитал я тут ваши бредни и подумал… Какого чёрта вы приписываете к Российской технологии буржуйскую??? Бред сивой кобылы. Касаемо ФРО, то могу вас уверить дорогие, что ФРО Английская в России, абсолютно отличная от ФРО за рубежом, ИБО, они летают как правило по Зональной навигации, а мы строго по СИД, СТАР (ЦАИ ГА — Подход и Выход), в России Англ. ФРО тупо и корыстно переведена на наш манер! Поэтому фраза Заход разрешаю (по новым поправкам в ТРД ДПК) должна звучать на участке от 3-го до 4-го разворота (сделано для зарубежных ВС), чтобы они могли спокойно расслабиться и выполнять всё соглассно схем, т.е. высоты, курсы и т.д. Но если есть любители послушать реальную работу, то можете расслабиться, так как работают в основном уже АСы УВД, то их только «могила исправит», потому что когда ты говоришь эту заветную фразу на протяжении 30 лет, то даже за 1-год тебя не переучить говорить её именно от 3-го до 4-го. ИМХО наши начальники, которые всё это выдумывают или выдумывали, как правило люди со стороны и им не понять действительности работы. Я всё сказал. Стыдно товарищи за нашу АвиациЮ!

Олег, с этим «юнцом» я как раз тоже консультировался.

Джем (27 September 2009 — 16:22):

1) А при заходе с прямой (без 3-го и 4-го), когда заход разрешают?
2) А при векторении, когда заход разрешают?

Кусачая_Утка (27 September 2009 — 14:48):

Цитата

Паш, я уже отвечал выше Сергею по тому — это совершенно не имеет никакого значения. У Славы и прочих диспов одна трактовка, у других — другая, совпадающая с моей. Похожие споры ведутся и в реале. Это вообще вечная черта виртуала — ссылаться на реал , забывая, что и там люди могут допускать ошибки, и даже в меньшей степени придерживаться РО. Нам важен ДОК, а плюрализм мнений он и так здесь присутсвует. 🙂

Цитата

ну, во первых , когда выдается фраза и что она означает, вещи совершенно разные. А ведь вопрос, когда она именно выдается, в принципе, вторичен по отношению к тому, что она означает. Но даже и тут у нас возникает очередное противоречие норм — как ты утверждаешь, ТРД предполагает выдачу разрешения на заход между третьим и четвертым, что вполне допустимо, а вот ФАП ОРС , в частности, п. 5.3.2.1 предполагает разрешение захода уже при первом контакте судна с ДПК!
«
5.3.2.1. При установлении связи с диспетчером «Круга» экипаж ВС сообщает
о пролете рубежа приема-передачи ОВД…Диспетчер «Круга» передает экипажу ВС местоположение ВС (при
отклонениях ВС от заданной траектории полета), разрешает заход по выбранной
экипажем ВС системе захода на посадку»

В частности, пример —

Ладога – Круг», 85411,
1500, заход по приводам, погоду
за 13.50 имею
85411, «Ладога – Круг»,
заход разрешаю, снижайтесь 1200
к третьему
411,

если в общих ТРД действительно внесены такие изменения, а не , скажем, в ИПП ап Внуково :), то налицо правовая коллизия. Тут можно спорить до хрипоте о нормативном характере ТРД, о преимуществе ФАП ОРС над ТРД, и тому подобное.Коли на то пошло, Паш, в реале в СВО заход могут разрешить и на ЭП, как в фразеологии, и раньше — тоже встречается. Может , ТРД разные ? 🙂
В любом случае скажу — если дисп разрешит заход раньше, чем между 3 и 4, то формально он будет иметь на это право, ибо он «защищен» пунктом 5.3.2.1 ФАП ОРС, который действенен до сих пор во всех своих частях.

Цитата

это есть прямое нарушение пункта 5.3.3.1 и непонимание сути СТАРа. У нас тут был уже спор до хрипоты в разделе, и мы выяснили, что согласно новым ФАП ОРС контрольные точки схемы захода докладывать не надо, так как радар у нас в ватсиме типа всегда исправен. 🙂 Пилот докладывает высоту, занятую на третьем, если он ее занял как раз на нем — тут и проскальзывает фраза » на третьем, 900″ , хотя согласно докам «на третьем» можно вполне опустить.
Так что тут , я думаю, имеет место перестраховка, понятная в условиях реала. А согласно документам пилот имеет полное право следовать далее по схеме на четвертый, если заход не разрешен — сохранять высоту третьего. И послать диспа, который начнет выговаривать, если у того радар был исправен. 🙂

Цитата

хм, причем здесь зональная навигация? РНАВ в нашем вопросе роли не играет никакой.
И еще раз — суть мнения моего и некоторых других товарищей такая . «Заход разрешаю» и есть указание диспетчера по выдерживанию высот по схеме. Это явствует из самого понятия » инструментальный заход на посадку». Ты не можешь разрешить что-то буквально, но на самом деле разрешая только половину или четверть.
Некоторые диспы до этого уже дошли и вовсю этим пользуются, некоторые — нет. Менталитет ибо вырабатывается такой с училищ, менталитет именно УВД , а не ОВД. 🙁

Цитата

как уже верно заметили, «высоты по схеме» имеет смысл только при отсутствии разрешения на заход, но когда дана схема. Когда заход разрешен, это уже и включает в себя разрешение следовать по схеме. Вдвоем это получит масло масляное на конце.
И подумай логически — если я не говорю фразу «высоты по схеме», то фактически ВС должен выдерживать высоту на ТВГ ? 🙂 Разрешения на следование по глиссаде отдельного у нас вроде как нет ? 🙂 А ведь глиссада — тоже часть захода, который нам вроде как разрешили. Следуя такой логике, фраза » высоты по схеме» должна присутствовать при абсолютно ЛЮБОМ инструментальном заходе, иначе самолет просто не имеет права снизиться по глиссаде после FAF!
Это абсурд! Единственное применение этой фразе, которое и мыслится — это следование по схеме до команды «заход разрешен».

Ребят, еще раз — абсолютно важно для понимания этого спора является понимание, что такое инструментальный заход на посадку. Однажды поняв это, все станет ясным довольно быстро, и наоборот, возникнут вопросы — как могут иные указания или предписания, гипотетически существовавшие, вообще быть изданы в контексте терина «заход на посадку».

Удручает также и то, что не только ветераны ВАТСИМа, но и вполне молодые ребята, которые априори должны быть динамичными и либеральными, придерживаются устаревшего и консервативного толкования. Я мог бы еще понять, когда был бы однозначный ДОК — но мы-то как раз вынуждены толковать ситуацию в его отсутствие!
У меня такое ощущение, что пилоты иной раз сами рады лишить себя своих прав и инициативы..

2 Ramirezzz_x:
Ты вот тут много чего написал. Интересно. Но ты все время валишь в одну кучу забугорные правила и наши. И делаешь выводы о том, как трактовать наши правила, основываясь на забугорных. А ты почитай внимательно НАШИ доки и найди мне хоть одно упоминание о том, что фраза «Заход разрешаю» дает ЭВС одновременно разрешение на изменение высоты полета ДО входа в глиссаду. Как только ты приведешь такую цитату — я умою руки и назову тебя великим гуру. 😉 А пока все путаница и возникает от того, что кто-то бежит впереди паровоза, перенося красивые правила ИКАО на нашу суровую действительность. 🙂
Наши правила с разрешением захода разрешают лишь СНИЖЕНИЕ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, т.е. снижение по глиссаде (или по расчету при заходе по ОПС). А «снижение» в процессе выполнение схемы захода (подхода) является ничем иным, как ИЗМЕНЕНИЕ ЭШЕЛОНА (ВЫСОТЫ) полета, которое, в соответствии как с НПП, так и с ФАП ПиВП, выполняется только по указанию диспетчера. Непонимание вот этой простой вещи и вносит сумятицу.
Да, в наших доках много косяков. И ФАП ОРС тупо скопировал фразу о необходимости выдачи ДПК разрешения на заход при первой связи. Но все больше ТРД закрывают эту дыру, обязывая диспетчеров выдавать разрешение на заход не сразу, а при подходе к посадочной прямой (перед 4м разворотом). Так что вопрос решается, умные люди есть.

И великий ВАТРУСБАШИ 🙂 выпустил по этому поводу НОТАМ. И это для нас, пилотов и диспетчеров ВАТСИМ, самый главный закон.
http://vatrus.net.ru…findpost&p=2372

Ну а все остальное — это извечный спор о дураках и дорогах.