Я глубоко извиняюсь а где вам было сказано в ивао надо доложить посадку?.Давно посадка не докладывается.Не надо гнать на ивао.Товарищи с ватсима пусть сидят в ватсиме а мы будем в ивао,а кто лучше так это очень спорный вопрос.
Camradvip5522
08.08.2015 в 00:54
а кто лучше так это очень спорный вопрос
Для меня — нет.
daitel3
08.08.2015 в 02:51
В ИВАО, несмотря на стереотипы, чтят и следуют документам. Диспы и пилоты тоже могут получить втык в случае косяков. Ахтунги тоже выдают перлы.
Летаю и контролю достаточно редко и всегда спокойно. Новички на контроле особо не пугают, если что могу сказать «unable» и, если человек адекватен, прокомментировать в чате почему.
Считаю, что в виртуальной сети всё же должен быть компромисс между пилотом и диспетчером, однако этому компромиссу иногда мешают ЧСВ и личные амбиции отдельных личностей.
Ветка тут неактуальна, ибо многие из числа пилотов и диспетчеров ИВАО кидают и пересказывают истории лично.
Deleted_User118
08.08.2015 в 03:48
Да полноте, Господа-Товарищи.. Очевиден факт, что народ, имея возможность «пощупать» и то и это, предпочитает, в последнее время IVAO.
От чего ж Чего спорить-то?
Ветка создана, явно, от бессилия изменить тенденцию к «перетеканию «юзеров» . Это ж очевидно!
В IVAO идут не от того, что там руководят «гуры» (напротив,- там никто ничем не руководит, а только мешают пара-треха балбесов), а благодаря разумной и своевременно адекватной политике Виртуальных Авиакомпаний «Аэрофлот» и «Трансаэро».
Парни давно осознав, что «кто, если не мы», создали мощные органически (интеллектуально) построенные структуры, в которых любители «Флайт-Симуляторов» чувствуют себя наиболее комфортно… диалектика, однако..
Возникшая «Тема» высосана из пальца, но реально поражает поддержка «сабжа» всяким сбродом, включая иноземных (известных всем) балаболов.
Понятно, что на Российском Форуме IVAO подобной «теме» не удалось бы просуществовать и пары минут, все-таки не стоит так категорично (будучи, собственно балбесом в полетах онлайн) огульно обвинять своих коллег по увлечению в смертных грехах.
Не судите, да не судимы будете!.
CaptainFlying1925
08.08.2015 в 06:32
Очевиден факт, что народ, имея возможность «пощупать» и то и это, предпочитает, в последнее время IVAO.
Я бы не сказал, что в последнее время. Так было и будет всегда, потому что кто бы что ни говорил (даже я) в адрес этой сети, надо признать, что с точки зрения user friendly эта сеть прочно занимает первую позицию. И дело здесь не в каком-то особенном отношении к новичкам. Я говорю про техническую часть вопроса. Зарегистрировавшись в сети, здесь пилот сразу получает кроссплатформенный клиент и базу трафиковых моделей. Причём все это довольно простое в плане установки и настройки. В Ватсиме, надо признать, с этим, к сожалению, проблема и каждый решает её по-своему. Отсюда и многочисленные темы по поводу настройки софта. Все это отпугивает зеленых новичков, поэтому первоначально многие из них выбирают Ивао.
Spiller1
08.08.2015 в 07:31
P.S. Вообще русский дивизион ИВАО умирает.И это несколько печально. Ивентов мало.Контроля мало. Качественного контроля НЕТУ ВООБЩЕ. ПОЭТОМУ АХТУНГОВ ДОФИГА И БОЛЬШЕ
Это Вы и про себя тоже по поводу контроля, или где? Вы, уважаемый, говорите, да не заговаривайтесь. Глянуть бы как Вы работаете.
Я бы не сказал, что в последнее время. Так было и будет всегда, потому что кто бы что ни говорил (даже я) в адрес этой сети, надо признать, что с точки зрения user friendly эта сеть прочно занимает первую позицию. И дело здесь не в каком-то особенном отношении к новичкам. Я говорю про техническую часть вопроса. Зарегистрировавшись в сети, здесь пилот сразу получает кроссплатформенный клиент и базу трафиковых моделей. Причём все это довольно простое в плане установки и настройки. В Ватсиме, надо признать, с этим, к сожалению, проблема и каждый решает её по-своему. Отсюда и многочисленные темы по поводу настройки софта. Все это отпугивает зеленых новичков, поэтому первоначально многие из них выбирают Ивао.
Почитал я эту тему и понял, что снова пробовать ВАТСИМ как-то совсем не тянет. Сколько понтов-то. :blink:
CptDukevip1559
11.08.2015 в 06:34
А если у него попутная составляющая проходит, то почему бы и не поюзать ранвэй 22?
Аке77а38
11.08.2015 в 09:33
Общаюсь с одним симмером… выясняется что он дисп в ИВАО в Кольцово на позиции подход, думаю ну классно, решил его «проверить». Спрашиваю, «каким должно быть минимальное расстояние между двумя независимыми условно параллельными ВПП?»
Его ответ… :wow1: А вы как думаете, что он ответил?! Предлагаю, джентльмены, делать ставки. Победителю плюс к репе 😀
CaptainFlying1925
11.08.2015 в 09:46
Ответил, что дисп подхода за это не отвечает? 😉
Аке77а
11.08.2015 в 10:15
Нет, нет — он дал ответ цифрой!!! Лано, не будем затягивать… итак на вопрос о минимальном расстояние диспетчер Кольцово подход ответил «50 метров»
А он же еще и сам симмер, на бобриках летает… на арабасах… Как?! Как он стал диспом позиции подход в ИВАО?! Кто его аттестовал?! Кто выдал разрешение на контроль?! Как это возможно без минимального набора знаний?! Смысл в таком контроле?
P.S.: Человек то сам хороший, он не виноват, что его туда посадили, предварительно не обучив по минимуму.
Octavius
11.08.2015 в 10:24
Ох ты ж блин. Хотел бы я посмотреть на параллельные полосы, расположенные на расстоянии 50 метров между осевыми линиями.
Аке77а
11.08.2015 в 10:31
Палубу авианосца представляете?
VYLL
11.08.2015 в 11:31
Как?! Как он стал диспом позиции подход в ИВАО?! Кто его аттестовал?! Кто выдал разрешение на контроль?! Как это возможно без минимального набора знаний?! Смысл в таком контроле?
Дело в том, что в IVAO на позицию подхода в Кольцово и не только (в Москве нельзя) можно садиться с рейтингом AS3 — это когда человек как минимум знает клиент для осуществления контроля, и то не всегда — тест на этот «рейтинг» очень простой, да и как в школе попросить «списать» или решить за сдающего никто не мешает, а его знания выше знания клиента этот рейтинг не оценивает, человек может как ничего не знать, так и знать на уровне или знать неправильно (например быть убежденным в том, что надо докладывать посадку, потому что один знакомый симмер мне это сказал), доподлинно можно узнать только если летать под контролем одного и того же человека очень часто или знать лично. В этой сети очень популярно просто садиться на контроль где угодно в РФ — полчаса на Кольцово, полчаса в Нижнем Новгороде, полчаса в Минске — легко! Сидят, получают удовольствие, расслабляются. Как мне сказал один человек из ИВАО — «я прихожу с работы чтобы отдохнуть, нафик мне все эти документы, РЛЭ и прочее»? Надеюсь на ваши вопросы я смог ответить. Итог таков: разрешение не является необходимым, как и минимальный набор знаний, а смысл у каждого свой — кто-то хочет на метки поглазеть, кто-то пообщаться, ну кто по-умнее — возможность изучить что-то новое для себя на должном уровне. И без меня все знают, что в VATSIM ровным счетом все наоборот касательно контроля.
Spiller
12.08.2015 в 06:13
Нет, нет — он дал ответ цифрой!!! Лано, не будем затягивать… итак на вопрос о минимальном расстояние диспетчер Кольцово подход ответил «50 метров»
А он же еще и сам симмер, на бобриках летает… на арабасах… Как?! Как он стал диспом позиции подход в ИВАО?! Кто его аттестовал?! Кто выдал разрешение на контроль?! Как это возможно без минимального набора знаний?! Смысл в таком контроле?
P.S.: Человек то сам хороший, он не виноват, что его туда посадили, предварительно не обучив по минимуму.
=)) Это всего лишь компьютерная игрушка )) Хороший актер? — Идит в реальную авиацию =)) Чо взьелись на парня )))) Попадаются люди с рейтингом ADC кто ни в хрен рылом )))))))
CptDuke
12.08.2015 в 06:22
Спрашиваю, «каким должно быть минимальное расстояние между двумя независимыми условно параллельными ВПП?»
Это конечно очень важное знание.
Я вот тоже не знаю какое должно быть расстояние. Оно мне нафиг не надо, в работе от этого толку ноль.
Spiller
12.08.2015 в 12:13
И что-то я не помню чтобы в ADC BOOK по которой принимается экзамен на ADC и выше хоть что-то об этом было. Ошибаюсь?
Аке77а
12.08.2015 в 13:09
Я не знаю, как там в ИВАО и ВОТСИМе, летаю в ВИРТе. Там диспетчер мониторит свою позицию и позиции ниже, если там нет диспов соответствующей квалификации. То есть вышка, руление тоже попадают под ответственности позиции подход. Может в других сетях по другому?! Но даже в нашем случае… если этого не знать, то вот какой бы был мой следующий вопрос ему, как диспу позиции подход-Кольцово. Допускается ли одновременная посадка на условно параллельные полосы аэропорта Кольцово сразу двух заходящих бортов? И почему?! Какие ограничения разрешают/запрещают? Ну, или одновременно взлет с одной полосы и посадка на условно параллельную другую? Пусть это все игрушка, а не реал, но в ней же есть правила. Не зная правил покера, кто сядет за стол?! Тут же ситуация еще круче, как такого пустить за стол?
…
2Flightlevel
Вы в СИМе, с соответствующим образом настроенным АС, в спутный след Мрии на мухобойке не попадали?! Ну попробуйте в том же Кольцово одновременно на 8-ые полосы… Мрия пусть на правую, Вы на левую. Ну а чо… на работе то от этого толку ноль. Правила игры СИМ на работе не действуют. Видимо, правила физики тоже)
aubry07
12.08.2015 в 13:40
Общаюсь с одним симмером… выясняется что он дисп в ИВАО в Кольцово на позиции подход, думаю ну классно, решил его «проверить». Спрашиваю, «каким должно быть минимальное расстояние между двумя независимыми условно параллельными ВПП?»
Его ответ… А вы как думаете, что он ответил?! Предлагаю, джентльмены, делать ставки. Победителю плюс к репе
Вопрос о параллельных полосах, в данном исполнении, достаточно провокационный, поскольку эти расстояния варьируются в зависимости от: типа полетов (ПВП, ППП), а также напрямую завязаны на техническое оснащение аэродрома и рабочего места вышки. Дополнительно скажем, что сама постановка вопроса несколько искажена поскольку параллельность полос (согласно ИКАО) двумя не ограничивается и «условности» в термине нет — параллельные или почти параллельные полосы. Читаем SOIR для деталей.
CptDuke
12.08.2015 в 13:41
Вы в СИМе, с соответствующим образом настроенным АС, в спутный след Мрии на мухобойке не попадали?! Ну попробуйте в том же Кольцово одновременно на 8-ые полосы… Мрия пусть на правую, Вы на левую. Ну а чо… на работе то от этого толку ноль. Правила игры СИМ на работе не действуют. Видимо, правила физики тоже)
Замечательный поток сознания. Браво. Давно такого отборного бреда не читал, спасибо.
South_Victor
12.08.2015 в 16:50
Спрашиваю, «каким должно быть минимальное расстояние между двумя независимыми условно параллельными ВПП?»
Не знаю надо кому….. ИКАО4444
Spoiler
6.7 ОПЕРАЦИИ НА ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ИЛИ ПОЧТИ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВПП
6.7.1 Общие положения
При одновременном использовании параллельных или почти параллельных ВПП применяются следующие
требования и процедуры.
Примечание. Инструктивный материал содержится в Руководстве по одновременному использованию
параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).
6.7.2 Вылетающие воздушные суда
6.7.2.1 ТИПЫ ОПЕРАЦИЙ
Параллельные ВПП могут использоваться для независимых вылетов по приборам следующим образом:
а) обе ВПП используются исключительно для вылетов (независимые вылеты);
одна ВПП используется исключительно для вылетов, а другая ВПП используется как для заходов на посадку,так и для вылетов
(полусмешанные операции);
с) обе ВПП используются как для заходов на посадку, так и для вылетов (смешанные операции).
6.7.2.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВЫЛЕТОВ
Независимые вылеты по ППП могут выполняться с параллельных ВПП при условии, если:
а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14;
линии пути непосредственно после взлета расходятся не менее чем на 15°;
с) имеется соответствующий радиолокатор, позволяющий опознавать воздушные суда на расстоянии 2 км(1,0 м. мили) от конца ВПП;
d) эксплуатационные процедуры ОВД обеспечивают достижение требуемого расхождения линий пути.
6.7.3 Прибывающие воздушные суда
6.7.3.1 ТИПЫ ОПЕРАЦИЙ
6.7.3.1.1 Параллельные ВПП могут использоваться для одновременного выполнения по приборам:
а) независимых параллельных заходов на посадку, или
зависимых параллельных заходов на посадку, или
с) раздельных параллельных операций.
6.7.3.1.2 При выполнении параллельных заходов на посадку отдельные диспетчеры должны нести
ответственность за упорядочение и эшелонирование прибывающих воздушных судов на каждую ВПП.
6.7.3.2 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ
6.7.3.2.1 Независимые параллельные заходы на посадку на параллельные ВПП могут выполняться при условии,если:
а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14:
1) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет меньше 1310 м, но не менее 1035 м,имеется
соответствующее оборудование вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) с минимальной
точностью по азимуту 0,06° (1σ), периодом обновления информации 2,5 с или менее и индикатором
высокой разрешающей способности, обеспечивающим прогнозирование местоположения и
предупреждение об отклонении, или
2) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет меньше 1525 м, но не менее 1310 м,может применяться
оборудование ВОРЛ с иными, чем вышеуказанные, техническими характеристи-ками, при условии, что они соответствуют
или превышают указанные в подпункте 3) ниже, и когда установлено, что это не повлечет за собой ухудшения безопасности
полетов воздушных судов, или
3) там, где расстояние между осевыми линиями ВПП составляет 1525 м или более, имеется соответствующий
обзорный радиолокатор с минимальной точностью по азимуту 0,3° (1σ) и периодом обновления информации 5 с или менее;
Применительно к вышеупомянутым случаям для предоставления обслуживания, подробно изложенного выше, могут использоваться другие
эквивалентные системы наблюдения ОВД (например, ADS-B или MLAT) приусловии, что они могут продемонстрировать рабочие
характеристики не хуже тех, которые требуются выше.
Примечание. Инструктивный материал, касающийся использования систем ADS-B и многопозиционного
приема (MLAT) и их рабочих характеристик, приводится в документе “Оценка наблюдения с использованием
систем ADS-B и мультилатерации в целях обеспечения обслуживания воздушного движения и рекомендации
по их внедрению” (Cir 326).
заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам (ILS) и/или микроволновой системе посадки (MLS);
с) линия пути ухода на второй круг при заходе на посадку на одну ВПП отклоняется на угол по крайней мере 30°от линии пути ухода на второй
круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП;
d) выполнены соответствующие обследование и оценка препятствий в районах, прилегающих к участкам конечного этапа захода на посадку;
е) на борт воздушных судов как можно раньше сообщаются обозначение ВПП и частота, на которой работает курсовой радиомаяк ILS или MLS;
f) векторение используется для выхода на линию курса курсового маяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS;
g) устанавливается и отображается на индикаторе воздушной обстановки промежуточная защитная зона (NTZ) шириной не менее 610 м (2000
фут), границы которой находятся на одинаковом удалении от продолженных осевых линий ВПП;
h) отдельные диспетчеры контролируют заходы на посадку на каждую ВПП и обеспечивают гарантии в том, что,
когда интервал вертикального эшелонирования становится меньше 300 м (1000 фут):
1) воздушные суда не заходят в установленную NTZ и
2) выдерживаются применяемые минимумы продольного эшелонирования воздушных судов, находящихся
на одной линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS;
i) в тех случаях, когда диспетчеры не располагают специальными радиоканалами для управления воздушными судами до посадки:
1) перевод связи с воздушными судами на канал соответствующего аэродромного диспетчера
осуществляется до того, как находящееся выше из двух соседних воздушных судов захватит глиссаду ILS или заданный
угол места MLS, и
2) диспетчеры, контролирующие заходы на посадку на каждую ВПП, имеют возможность выйти на связь,
прервав передачи аэродромного диспетчерского пункта на соответствующих радиоканалах для каждого
потока прибывающих воздушных судов.
6.7.3.2.2 По возможности сразу, после установления воздушным судном связи с диспетчерской службой
подхода, на борт этого воздушного судна сообщается о действующей практике выполнения независимых
параллельных заходов на посадку. Эту информацию можно включать в радиовещательные сообщения АТIS.
6.7.3.2.3 При наведении для захвата линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа
захода на посадку по MLS последний вектор позволяет воздушному судну выйти на линию курса курсового
радиомаяка ILS или линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS под углом, не превышающим 30о, и
протяженность участка прямолинейного и горизонтального полета до захвата линии курса курсового радиомаяка ILS
или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS составляла не менее 2 км (1,0 м. мили). Кроме того, этот
вектор позволяет воздушному судну стабилизироваться на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути
конечного этапа захода на посадку по MLS в горизонтальном полете по крайней мере за 3,7 км (2,0 м. мили) до захвата
глиссады ILS или установленного угла места MLS.
6.7.3.2.4 Минимальное вертикальное эшелонирование в 300 м (1000 фут) или, в зависимости от возможностей
радиолокационной системы и индикатора воздушной обстановки, минимальное радиолокационное эшелонирование в
5,6 км (3,0 м. мили) обеспечиваются до тех пор, пока воздушные суда не стабилизируются:
а) на линии курса приближения курсового радиомаяка ILS и/или линии пути приближения конечного этапа захода на посадку по MLS и
в пределах зоны нормальных полетов (NОZ).
6.7.3.2.5 В зависимости от возможностей радиолокационной системы и индикатора воздушной обстановки между воздушными судами, находящимися на одной
линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS, обеспечивается минимум радиолокационного эшелонирования в
5,6 км (3,0 м. мили), за исключением случаев, когда требуется увеличенное продольное эшелонирование вследствие турбулентности в следе.
Примечание 1. См. п. 8.7.3.4 главы 8.
Примечание 2. Считается, что воздушное судно, находящееся на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии
пути конечного этапа захода на посадку по MLS, и другие воздушные суда, находящиеся на параллельной линии курса курсового радиомаяка соседней ILS или линии
пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой соседней MLS,
эшелонированы, если ни одно из этих воздушных судов не заходит в NТZ, отображенную на индикаторе воздушной
обстановки.
6.7.3.2.6 На заключительном этапе наведения для выхода на линию курса курсового радиомаяка ILS или
линию пути конечного этапа захода на посадку по MLS подтверждается ВПП и на борт воздушного судна
передаются следующие данные:
а) его местоположение относительно контрольной точки на линии курса курсового радиомаяка ILS или линии пути конечного этапа захода на
посадку по MLS;
абсолютная высота, которую надлежит выдерживать до выхода на линию курса курсового радиомаяка ILSили линию пути конечного этапа
захода на посадку по MLS, выводящую воздушное судно в точку захвата глиссады ILS или заданного угла места MLS;
с) при необходимости, разрешение на выполнение соответствующего захода на посадку по ILS или MLS.
6.7.3.2.7 Независимо от метеорологических условий траектории всех заходов на посадку контролируются с использованием радиолокатора. Передаются необходимые
диспетчерские указания и информация для обеспечения эшелонирования воздушных судов и исключения захода воздушных судов в зону NТZ.
Примечание 1. Основная ответственность за выдерживание линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии
пути конечного этапа захода на посадку по MLS возлагается на пилота. Поэтому диспетчерские команды и
указания передаются лишь для целей обеспечения эшелонирования воздушных судов и исключения заходов воздушных
судов в зону NТZ.
Примечание 2. Для целей предотвращения захода воздушного судна в зону NТZ считается, что воздушное судно
находится в центре отметки его местоположения. Однако не допускается соприкасание краев отметок
местоположений воздушных судов, выполняющих параллельные заходы на посадку (см. п. 8.7.2 главы 8).
6.7.3.2.8 Если наблюдаемое воздушное судно “перелетает” точку разворота или находится на линии пути,
выводящей его в зону NТZ, воздушному судну предписывается немедленно возвратиться на правильную линию
пути.
6.7.3.2.9 Если одно наблюдаемое воздушное судно входит в зону NТZ, то воздушному судну, находящемуся на
линии курса курсового радиомаяка соседней ILS или линии пути конечного этапа захода на посадку, задаваемой
соседней MLS, передаются указания немедленно набрать заданную абсолютную/относительную высоту и выполнить
разворот на заданный курс, чтобы избежать столкновения с отклонившимся воздушным судном. Там, где для оценки
препятствий применяются критерии поверхностей оценки препятствий для заходов на посадку на параллельные
ВПП (PAOAS), диспетчер УВД передает указания относительно курса на борт воздушных судов, находящихся ниже
120 м (400 фут) над превышением порога ВПП, при этом задаваемый курс не превышает разницу в 45о между линией
пути и линией курса курсового радиомаяка ILS или линией пути конечного этапа захода на посадку по MLS.
6.7.3.2.10 Контроль траектории полета с использованием радиолокатора не прекращается до тех пор, пока:
а) не начнет применяться визуальное эшелонирование при условии наличия процедур информирования обоих диспетчеров контроля о начале
применения визуального эшелонирования;
воздушное судно не выполнит посадку или в случае ухода на второй круг не удалится на расстояние по крайней мере 2 км (1,0 м. мили) от
взлетного конца ВПП и не будет обеспечено надлежащее эшелонирование по отношению к любым другим воздушным судам.
Примечание. Сообщать на борт воздушного судна о прекращении контроля траектории полета с
использованием радиолокатора не требуется.
6.7.3.3 ПРИОСТАНОВЛЕНИЕ ВЫПОЛНЕНИЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ
НА ПОСАДКУ НА БЛИЗКО РАСПОЛОЖЕННЫЕ ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ВПП
В соответствии с предписаниями соответствующего полномочного органа ОВД выполнение независимых
параллельных заходов на посадку на параллельные ВПП, расстояние между осевыми линиями которых составляет
меньше 1525 м, следует приостанавливать в определенных метеорологических условиях, включая сдвиг ветра,
турбулентность, нисходящие потоки, боковой ветер и особые метеорологические условия, такие как грозы, в
которых в противном случае отклонение от линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии пути конечного
этапа захода на посадку по MLS увеличится настолько, что может представлять угрозу для безопасности полета.
Примечание 1. Кроме того, увеличение отклонений на конечном этапе захода на посадку приведет к выдаче
предупреждений о недопустимом уровне отклонения.
Примечание 2. Инструктивный материал, касающийся метеорологических условий, содержится в Руководстве
по одновременному использованию параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).
6.7.3.4 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ ЗАВИСИМЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ
6.7.3.4.1 Зависимые параллельные заходы на посадку могут выполняться на параллельные ВПП при соблюдении следующих условий:
а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14;
обеспечивается векторение воздушных судов для выхода на линию пути конечного этапа захода на посадку;
с) имеется соответствующий обзорный радиолокатор с минимальной точностью по азимуту 0,3о (1σ) и периодом обновления информации 5 с
или менее;
d) заходы на посадку на обе ВПП выполняются по ILS и/или MLS;
е) на борт воздушных судов сообщается о том, что заходы на посадку выполняются на обе ВПП (эта информация может передаваться по системе
АТIS);
f) линия пути ухода на второй круг при заходе на посадку на одну ВПП отклоняется на угол по крайней мере 30о от линии пути ухода на второй
круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП;
g) диспетчерская служба подхода обладает правом приоритетного занятия частоты по отношению к аэродромному диспетчерскому пункту.
6.7.3.4.2 В процессе разворота на параллельные линии курса курсовых радиомаяков ILS и/или линии пути
конечного этапа захода на посадку по MLS обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 м
(1000 фут) или минимум радиолокационного эшелонирования в 5,6 км (3,0 м. мили).
6.7.3.4.3 Минимум радиолокационного эшелонирования, обеспечиваемый между воздушными судами,
находящимися на линии курса курсового радиомаяка ILS и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по MLS,
составляет:
а) 5,6 км (3,0 м. мили) между воздушными судами, находящимися на линии курса курсового радиомаяка одной и той же ILS или линии пути
конечного этапа захода на посадку, задаваемой одной и той же MLS, за исключением случаев, когда требуется увеличенное продольное
эшелонирование вследствие турбулентности в следе, и
3,7 км (2,0 м. мили) между воздушными судами, следующими одно за другим по линиям курса курсовых
радиомаяков соседних ILS или линиям пути конечного этапа захода на посадку, задаваемым соседними MLS.
6.7.3.5 ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ДЛЯ РАЗДЕЛЬНЫХ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ
6.7.3.5.1 Раздельные параллельные операции могут выполняться на параллельных ВПП при соблюдении следующих условий:
а) расстояние между осевыми линиями ВПП соответствует указанному в томе I Приложения 14 и
номинальная линия пути вылетающего воздушного судна сразу же после взлета отклоняется по крайней мере на 30о от линии пути ухода на
второй круг при заходе на посадку на соседнюю ВПП (см. рис. 6-1).
6.7.3.5.2 При выполнении раздельных параллельных операций минимальное расстояние между осевыми
линиями параллельных ВПП можно уменьшать на 30 м на каждые 150 м смещения порога ВПП посадки в направлении
прибывающих воздушных судов до предела 300 м (см. рис. 6-2) и должно увеличиваться на 30 м на каждые 150 м
смещения порога ВПП посадки в направлении, противоположном прибывающим воздушным судам (см. рис. 6-3).
6.7.3.5.3 При осуществлении раздельных параллельных операций могут выполняться следующие типы заходов на посадку, если соответствующий обзорный
радиолокатор и надлежащие наземные средства отвечают нормам, установленным для конкретного типа захода на посадку:
а) точный заход на посадку по ILS и/или MLS,
заход на посадку по обзорному радиолокатору (SRA) или посадочному радиолокатору (ПРЛ) и
с) визуальный заход на посадку.
Примечание. Инструктивный материал содержится в Руководстве по одновременному использованию
параллельных или почти параллельных оборудованных ВПП (SOIR) (Doc 9643).
Я глубоко извиняюсь а где вам было сказано в ивао надо доложить посадку?.Давно посадка не докладывается.Не надо гнать на ивао.Товарищи с ватсима пусть сидят в ватсиме а мы будем в ивао,а кто лучше так это очень спорный вопрос.
Для меня — нет.
В ИВАО, несмотря на стереотипы, чтят и следуют документам. Диспы и пилоты тоже могут получить втык в случае косяков. Ахтунги тоже выдают перлы.
Летаю и контролю достаточно редко и всегда спокойно. Новички на контроле особо не пугают, если что могу сказать «unable» и, если человек адекватен, прокомментировать в чате почему.
Считаю, что в виртуальной сети всё же должен быть компромисс между пилотом и диспетчером, однако этому компромиссу иногда мешают ЧСВ и личные амбиции отдельных личностей.
Ветка тут неактуальна, ибо многие из числа пилотов и диспетчеров ИВАО кидают и пересказывают истории лично.
Да полноте, Господа-Товарищи.. Очевиден факт, что народ, имея возможность «пощупать» и то и это, предпочитает, в последнее время IVAO.
От чего ж Чего спорить-то?
Ветка создана, явно, от бессилия изменить тенденцию к «перетеканию «юзеров» . Это ж очевидно!
В IVAO идут не от того, что там руководят «гуры» (напротив,- там никто ничем не руководит, а только мешают пара-треха балбесов), а благодаря разумной и своевременно адекватной политике Виртуальных Авиакомпаний «Аэрофлот» и «Трансаэро».
Парни давно осознав, что «кто, если не мы», создали мощные органически (интеллектуально) построенные структуры, в которых любители «Флайт-Симуляторов» чувствуют себя наиболее комфортно… диалектика, однако..
Возникшая «Тема» высосана из пальца, но реально поражает поддержка «сабжа» всяким сбродом, включая иноземных (известных всем) балаболов.
Понятно, что на Российском Форуме IVAO подобной «теме» не удалось бы просуществовать и пары минут, все-таки не стоит так категорично (будучи, собственно балбесом в полетах онлайн) огульно обвинять своих коллег по увлечению в смертных грехах.
Не судите, да не судимы будете!.
Я бы не сказал, что в последнее время. Так было и будет всегда, потому что кто бы что ни говорил (даже я) в адрес этой сети, надо признать, что с точки зрения user friendly эта сеть прочно занимает первую позицию. И дело здесь не в каком-то особенном отношении к новичкам. Я говорю про техническую часть вопроса. Зарегистрировавшись в сети, здесь пилот сразу получает кроссплатформенный клиент и базу трафиковых моделей. Причём все это довольно простое в плане установки и настройки. В Ватсиме, надо признать, с этим, к сожалению, проблема и каждый решает её по-своему. Отсюда и многочисленные темы по поводу настройки софта. Все это отпугивает зеленых новичков, поэтому первоначально многие из них выбирают Ивао.
Это Вы и про себя тоже по поводу контроля, или где? Вы, уважаемый, говорите, да не заговаривайтесь. Глянуть бы как Вы работаете.
ДА!))))) Ивао сасает)))
Ага))))гыггыгыгы
http://goodgame.ru/channel/PandiGaming/
Ивент [uA+IL] AIRBRIDGE LLBG-UKOO|[iVAO][uKOO_GND].
Ну ты, блин Рекламу «задвинул». Акционеры IVAO тебя а попу целовать должны.. 😀
Почитал я эту тему и понял, что снова пробовать ВАТСИМ как-то совсем не тянет. Сколько понтов-то. :blink:
А если у него попутная составляющая проходит, то почему бы и не поюзать ранвэй 22?
Общаюсь с одним симмером… выясняется что он дисп в ИВАО в Кольцово на позиции подход, думаю ну классно, решил его «проверить». Спрашиваю, «каким должно быть минимальное расстояние между двумя независимыми условно параллельными ВПП?»
Его ответ… :wow1: А вы как думаете, что он ответил?! Предлагаю, джентльмены, делать ставки. Победителю плюс к репе 😀
Ответил, что дисп подхода за это не отвечает? 😉
Нет, нет — он дал ответ цифрой!!! Лано, не будем затягивать… итак на вопрос о минимальном расстояние диспетчер Кольцово подход ответил «50 метров»
А он же еще и сам симмер, на бобриках летает… на арабасах… Как?! Как он стал диспом позиции подход в ИВАО?! Кто его аттестовал?! Кто выдал разрешение на контроль?! Как это возможно без минимального набора знаний?! Смысл в таком контроле?
P.S.: Человек то сам хороший, он не виноват, что его туда посадили, предварительно не обучив по минимуму.
Палубу авианосца представляете?
Дело в том, что в IVAO на позицию подхода в Кольцово и не только (в Москве нельзя) можно садиться с рейтингом AS3 — это когда человек как минимум знает клиент для осуществления контроля, и то не всегда — тест на этот «рейтинг» очень простой, да и как в школе попросить «списать» или решить за сдающего никто не мешает, а его знания выше знания клиента этот рейтинг не оценивает, человек может как ничего не знать, так и знать на уровне или знать неправильно (например быть убежденным в том, что надо докладывать посадку, потому что один знакомый симмер мне это сказал), доподлинно можно узнать только если летать под контролем одного и того же человека очень часто или знать лично. В этой сети очень популярно просто садиться на контроль где угодно в РФ — полчаса на Кольцово, полчаса в Нижнем Новгороде, полчаса в Минске — легко! Сидят, получают удовольствие, расслабляются. Как мне сказал один человек из ИВАО — «я прихожу с работы чтобы отдохнуть, нафик мне все эти документы, РЛЭ и прочее»? Надеюсь на ваши вопросы я смог ответить. Итог таков: разрешение не является необходимым, как и минимальный набор знаний, а смысл у каждого свой — кто-то хочет на метки поглазеть, кто-то пообщаться, ну кто по-умнее — возможность изучить что-то новое для себя на должном уровне. И без меня все знают, что в VATSIM ровным счетом все наоборот касательно контроля.
=)) Это всего лишь компьютерная игрушка )) Хороший актер? — Идит в реальную авиацию =)) Чо взьелись на парня )))) Попадаются люди с рейтингом ADC кто ни в хрен рылом )))))))
Это конечно очень важное знание.
Я вот тоже не знаю какое должно быть расстояние. Оно мне нафиг не надо, в работе от этого толку ноль.
И что-то я не помню чтобы в ADC BOOK по которой принимается экзамен на ADC и выше хоть что-то об этом было. Ошибаюсь?
Я не знаю, как там в ИВАО и ВОТСИМе, летаю в ВИРТе. Там диспетчер мониторит свою позицию и позиции ниже, если там нет диспов соответствующей квалификации. То есть вышка, руление тоже попадают под ответственности позиции подход. Может в других сетях по другому?! Но даже в нашем случае… если этого не знать, то вот какой бы был мой следующий вопрос ему, как диспу позиции подход-Кольцово. Допускается ли одновременная посадка на условно параллельные полосы аэропорта Кольцово сразу двух заходящих бортов? И почему?! Какие ограничения разрешают/запрещают? Ну, или одновременно взлет с одной полосы и посадка на условно параллельную другую? Пусть это все игрушка, а не реал, но в ней же есть правила. Не зная правил покера, кто сядет за стол?! Тут же ситуация еще круче, как такого пустить за стол?
…
2Flightlevel
Вы в СИМе, с соответствующим образом настроенным АС, в спутный след Мрии на мухобойке не попадали?! Ну попробуйте в том же Кольцово одновременно на 8-ые полосы… Мрия пусть на правую, Вы на левую. Ну а чо… на работе то от этого толку ноль. Правила игры СИМ на работе не действуют. Видимо, правила физики тоже)
Вопрос о параллельных полосах, в данном исполнении, достаточно провокационный, поскольку эти расстояния варьируются в зависимости от: типа полетов (ПВП, ППП), а также напрямую завязаны на техническое оснащение аэродрома и рабочего места вышки. Дополнительно скажем, что сама постановка вопроса несколько искажена поскольку параллельность полос (согласно ИКАО) двумя не ограничивается и «условности» в термине нет — параллельные или почти параллельные полосы. Читаем SOIR для деталей.
Замечательный поток сознания. Браво. Давно такого отборного бреда не читал, спасибо.
Не знаю надо кому….. ИКАО4444