Отвечая на «Часто Задаваемые Вопросы» (FAQ) пилотов летающих под моим контролем в IVAO, разъясняю:
Я даю 900 метров (одновременно 3000 футов) по QNH ниже эшелона перехода, с последующим разрешением на заход по выбранной схеме.
Далее, КВС, получив разрешение на заход, может снижаться хоть до -50, мне, как диспетчеру по-барабану.
Я не даю QFE принципиально, как реальный авиадиспетчер и как реальный пилот, ибо считаю использование «давления на уровне торца ВПП» приводит к убиению заходящих.
Ссылки на, якобы, «Руководящие Документы» для меня, не более чем «бред сивой кобылы», как, впрочем и было ранее с «Футами» в МВЗ..
Посему, не парьте себе и другим мозг, выставляйте QNH, заходите (опосля cleared for ILS25R) как вы решаете.
Все остальное от тугодумия и слепого следования докам, коим давно пора к Тутанхомону..
P.S.Никого не хотел обидеть, но не учите молодняк, чему придется перучивать через недельку-другую..
А что было с футами в МВЗ?
Поменяли.. Пока до «Эшелона Перехода» (техника пока исчо старая..). Учиться нужно у «Хохлов» (Украинцев»).
Далее пояснять?
P.S. Иностранным визитерам по-барабану наши QFE (разве что извращенцам..).
Повторюсь- любой пилот, выставя QNH даже без РВ будет знать/видеть свою высоту (барометрическую) независимо от «поляны» куда он приземляется.
QFE- давление на пороге ВПП- кому оно нахрен надо?
Ребят, «там» нет идиотов, уж поверьте и не учитесь средневековой ереси..
Сообщение отредактировано Ilya Khokhlov: 03 December 2013 — 09:40
Да вы юморист! Лучшая антиреклама ИВАО.
Сообщение отредактировано NStK: 03 December 2013 — 11:40
Сообщение отредактировано NStK: 03 December 2013 — 13:12
Вот за это, я и не люблю ИВАО, а летаю в ВАТСИМе.
сейчас очень многие компании летают по QNH. Но диспетчер, пока, должен давать QFE.
Кость, это понятно. Но тут речь идет о диспе, который выдает тока кунх. И его нии….не волнует ничего другое
Звучит, как надпись на пачке сигарет
.
Я по QNH летаю — мне так проще.
Слышал, что с ноября 2014го ниже эшелона перехода вводятся футы и QNH.
Кто-то из причастных может подтвердить?
Да все нормальные пилоты иномарок сейчас по QNH летают по всему миру, QFE только олдфагам на их туполях нужен, поэтому его и нужно делать по запросу, а QNH основным.
Сообщение отредактировано Nick_D: 03 December 2013 — 15:14
QFE QNH — одинаково хорошо «летаются» и на 737 и на 154. Просто ТС начал пальцы гнуть, и строить из себя слишком умного.
Есть документы, по ним и надо работать, летать. Пока у нас QFE ниже ЭП, cкажут QNH, будет QNH.
Так что, будбте добры, работать, как положено, а не так, как хочется.
Точно так.
Срочно учить матчасть 737.
На 737NG запрещается использование QFE без установленной опции (в симе её нет ни на одной модели, в реале — тоже нечасто встречается, вроде как только у Ютэйра есть на 737NG). На 737CL — разрешается, но с существенными ограничениями по работе системы GPWS и режимов LNAV/VNAV (это же касается и 737NG), что тоже критично для безопасности полётов.
А вообще все приличные авиакомпании нероссийского базирования просто-напросто запрещают QFE как CFIT-опасную систему на всех своих типах ВС.
Сообщение отредактировано nik-dem: 03 December 2013 — 20:14
Чего спорить то, не понимаю. Сейчас используем QFE и относительные высоты. Ровно через год, как утверждается, будем использовать QNH и абсолютные высоты.
Смысл менять что то в сетях — я не понимаю.
Давно пора.
На NG тоже только LNAV/VNAV нельзя.
Я сразу сказал, что использование QFE на 737NG изначально запрещено заводским FCOM без соответствующих опций. На 737CL — не запрещено заводским FCOM. Соответственно, писать о запрете LNAV/VNAV на 737NG далее смысла не имеет.
Я не знаю, что там запрещено. А барометрическому высотомеру сугубо все равно относительно какой изобары мерить. Ограничения скорее всего связаны с работой систем навигации, которые не предназначены для QFE… Так что запрет надо вычитать повнимательнее, что именно в NG yе переваривает QFE
Источник?
Всё верно вы написали, LNAV/VNAV действительно нельзя использовать, если выставлено QFE.
В первую очередь, система GPWS, работа которой станет неадекватной. Её придётся отключить (terrain inhibit). В итоге экипаж остаётся без надёжного средства защиты от CFIT. Про LNAV/VNAV уже было сказано.
Про QFE я уже устал спорить за всё моё время пребывания на этом форуме, честно. Вы — народ грамотный можете сами почитать о преимуществах и недостатках.
Спасибо, поржал от души!
С юмором у тебя все в порядке.
Люди, помогите разобраться, совсем запутался в давлениях и эшелонах.
Чем больше читаю тем больше запутываюсь.
Хотелось бы разобраться схематично, что есть эшелон перехода и высота перехода, где они находятся физически, и когда менять давление на приборах, в эшелоне или в высоте перехода.
Еще привожу пример расчета, найденного на одном из ресурсов, который окончательно меня запутал, нет ли в нем ошибки?
Мой ход мыслей, стою я на ВПП, и выставляю QNH, на высотомере вижу 2575 над морем (учитывая что DGG с превышением 2575). ОВД дает 5900 над уровнем ВПП. Почему надо от 5900 отнимать 2575. Если ОВД дает 5900 по QFE, то я и должен набрать 5900 на ВПП. А если верить расчету, я должен подняться на 3300 по QNH, и радоваться жизни.
И еще не пойму, как может быть 3300 QNH = 5900 QFE. Получается если я лечу на 3300 над морем, и подхожу к ВПП с превышением 2575, каким образом подо мной 5900 то будет?
Сообщение отредактировано Ilyaz: 10 December 2013 — 22:57
ЭП и ВП в схемах указаны.
Высота перехода, эшелон перехода.
http://www.avsim.su/…/Альтиметр_2992
Спасибо, Альтиметр 2992 полезно, чет я мимо проходил этот материал. А как на счет примера моего, все верно в нем?
Нет конечно.
Спасибо. )
Чот вы совсем заговорились. Понятие «Альтиметер сеттнинг» в Европе, как, впрочем и в России не используется! 29.92 инчей то ж самое что и 1013 милибар, т.е QNE.
Эт таам, мерикосы летают и у них (вот неучи-то!) эшелон перехода равен высоте перехода (TL180=TA18000 футов). Вот придурки, правда? Как не поубивались до сих пор! )))
А что мешает посчитать QFE? Вы же знаете давление кунх и превышение порога. Там формула несложная: QFE гПа = QNH гПа — (превышение : 8,25)
Если же
религияFCOM и прочие доки не позволяют вводить значение куфи, то тогда можно сделать так: выставляется давление QNH, когда диспетчер дает указание занять 700 метров (по куфи, конечно, в соответствии с пока действующими правилами в РФ), то вы к этим 700 метрам прибавляете превышение порта (тоже в метрах) и занимаете соответствующую высоту. Например, превышение порта +100 м. Значит, по кунху вы должны занять 800 метров.Как бы условно выглядит это так.
Хороший (а не гордый, как некоторые
фермерFormer ATC выше) диспетчер выдаст height по QFE или altitude по QNH если был соответствующий запрос, да ещё и сам Вам высоту снижения пересчитает. Для АТС это не так уж сложно.Сообщение отредактировано Anton_Akimov: 12 December 2013 — 08:43
Да мы не гордые
) Если это про меня. По запросу конечно дадим кунх. Но ведь у вас в посте речь шла о расчетах, которые производит пилот, а не дисп.
Нет, нет, я про фермера.
Вот я и говорю. Любой диспетчер выдаст кунх по запросу и будет прав. Только в одном случае он выдаст его «for info only», т.е. выставляй кунх, но высоты считай сам, либо же может за пилота пересчитать высоту и выдать её, отличную от высоты снижения по QFE, что естественно. Второй вариант считаю более безопасным.
Я так и считаю, но пример меня с толку сбил — «т.к. относительно уровня моря наша высота будет 3300 футов, а относительно порога ВПП 5900 футов,» как выяснилось из предыдущих подсказок, пример ошибочный…
Чаще всего высота по QNH бывает выше, чем по QFE. Ибо чаще всего порты имеют положительное превышение относительно уровня моря.
В том примере, который вас сбил с толку, видимо, речь идет о каком-то порту, который расположен значительно ниже уровня моря. Поэтому и такие цифры. Хотя, честно говоря, навскидку не могу привести примеры таких портов, которые имеют такое значительное отрицательное превышение относительно уровня моря.
Мега отжиг, Никит. Не ожидал от тебя такого
В UTA летают и без QFE плагина по QFE. (Ну ессно не с навигацией латеральной ниже ЭП)
А по факту че — в Ватсиме все просто — как в реале, так и в сети. А в Ивао своя дорога
Сообщение отредактировано Samail: 13 December 2013 — 01:30
Матвей, ошибаешься.
Основной вектор, которому следует дивизион — соответствие реалу. Тут никаких отличий у нас с Вами нет.
Но… бывают такие индивидуумы.
Сообщение отредактировано Anton_Akimov: 13 December 2013 — 09:30
Да ну? Я относительно недавно участвовал во флайне Enjoy English в Пулково.
Для начала на мой запрос «ready for descent» меня ввели в ступор фразой «report your approach» Что это? За больше года полетов в сети такого я не встречал. И в Европе тоже. Ну а потом ниже ЭП мне радостно дали QNH и Altitude в придачу. Нет, это конечно удобно, но я вроде как не просил. Real as it gets, говорите?
Но за что ивао плюс, так это за комплексный софт . Здесь не придерешься.
Сообщение отредактировано Octavius: 13 December 2013 — 12:10
Безусловно показатель, да.
А еще не обливаются, давайте все так будем делать :3
Я указал выше, что частные случаи всё же бывают.
Не будешь же писать wallop на диспетчера, который выдал кунх вместо кюфи.
При всём желании, за действия абсолютно всех мы отвечать не можем.
А вот «репорт ё апроуч» действительно интересная фраза. И что же Вы на неё ответили?
Хех, уже накрутив на MCP что-то гораздо ниже FL340 и держа курсор на кнопочке Alt Intv, будучи готовым выдать «Descending to …» и услышав это, я реально завис! Даже на «Say again» меня не хватило
В общем после » Emm… so…» выдал длинную тираду, что как бы инфа на борту, что планируется илс апроч на 28R и рассчитано прибытие лукир1альфа, ну и что всё же мы уже давно готовы к снижению. На англ, ессно 
И только этого получил заветную квитанцию на снижение 
Чуть позже у меня, как сейчас помню, не вышли закрылки и пришлось уйти на второй, после чего меня оригинально так повекторили. Ну и в довершение всего у меня отвалился трафик в ивапе, то есть на радаре борты были, а визуально нет и в итоге я благополучно зарулил на занятую стоянку. В общем было весело! 
Кстати, на флайине мне очень понравились санкции по отношению к пилотам — три ошибки во фро — переходим на русский. Вот это, я считаю, очень хорошая штука, оригинальный обучающий момент!
P.S. Еще я заметил, что в ивао нет позиции атис. Ну то есть информация есть только в Description у диспетчера. А частоты я не видел. Причем и на других позициях (не в Пулково) тоже не видел отедльную частоту атис. Ее действительно не бывает в Ивао?