Отвечая на «Часто Задаваемые Вопросы» (FAQ) пилотов летающих под моим контролем в IVAO, разъясняю:
Я даю 900 метров (одновременно 3000 футов) по QNH ниже эшелона перехода, с последующим разрешением на заход по выбранной схеме.
Далее, КВС, получив разрешение на заход, может снижаться хоть до -50, мне, как диспетчеру по-барабану.
Я не даю QFE принципиально, как реальный авиадиспетчер и как реальный пилот, ибо считаю использование «давления на уровне торца ВПП» приводит к убиению заходящих.
Ссылки на, якобы, «Руководящие Документы» для меня, не более чем «бред сивой кобылы», как, впрочем и было ранее с «Футами» в МВЗ..
Посему, не парьте себе и другим мозг, выставляйте QNH, заходите (опосля cleared for ILS25R) как вы решаете.
Все остальное от тугодумия и слепого следования докам, коим давно пора к Тутанхомону..
P.S.Никого не хотел обидеть, но не учите молодняк, чему придется перучивать через недельку-другую..
А что было с футами в МВЗ?
Поменяли.. Пока до «Эшелона Перехода» (техника пока исчо старая..). Учиться нужно у «Хохлов» (Украинцев»).
Далее пояснять?
P.S. Иностранным визитерам по-барабану наши QFE (разве что извращенцам..).
Повторюсь- любой пилот, выставя QNH даже без РВ будет знать/видеть свою высоту (барометрическую) независимо от «поляны» куда он приземляется.
QFE- давление на пороге ВПП- кому оно нахрен надо?
Ребят, «там» нет идиотов, уж поверьте и не учитесь средневековой ереси..
Сообщение отредактировано Ilya Khokhlov: 03 December 2013 — 09:40
Да вы юморист! Лучшая антиреклама ИВАО.
Сообщение отредактировано NStK: 03 December 2013 — 11:40
Сообщение отредактировано NStK: 03 December 2013 — 13:12
Вот за это, я и не люблю ИВАО, а летаю в ВАТСИМе.
сейчас очень многие компании летают по QNH. Но диспетчер, пока, должен давать QFE.
Кость, это понятно. Но тут речь идет о диспе, который выдает тока кунх. И его нии….не волнует ничего другое
Звучит, как надпись на пачке сигарет
.
Я по QNH летаю — мне так проще.
Слышал, что с ноября 2014го ниже эшелона перехода вводятся футы и QNH.
Кто-то из причастных может подтвердить?
Да все нормальные пилоты иномарок сейчас по QNH летают по всему миру, QFE только олдфагам на их туполях нужен, поэтому его и нужно делать по запросу, а QNH основным.
Сообщение отредактировано Nick_D: 03 December 2013 — 15:14
QFE QNH — одинаково хорошо «летаются» и на 737 и на 154. Просто ТС начал пальцы гнуть, и строить из себя слишком умного.
Есть документы, по ним и надо работать, летать. Пока у нас QFE ниже ЭП, cкажут QNH, будет QNH.
Так что, будбте добры, работать, как положено, а не так, как хочется.
Точно так.
Срочно учить матчасть 737.
На 737NG запрещается использование QFE без установленной опции (в симе её нет ни на одной модели, в реале — тоже нечасто встречается, вроде как только у Ютэйра есть на 737NG). На 737CL — разрешается, но с существенными ограничениями по работе системы GPWS и режимов LNAV/VNAV (это же касается и 737NG), что тоже критично для безопасности полётов.
А вообще все приличные авиакомпании нероссийского базирования просто-напросто запрещают QFE как CFIT-опасную систему на всех своих типах ВС.
Сообщение отредактировано nik-dem: 03 December 2013 — 20:14
Чего спорить то, не понимаю. Сейчас используем QFE и относительные высоты. Ровно через год, как утверждается, будем использовать QNH и абсолютные высоты.
Смысл менять что то в сетях — я не понимаю.
Давно пора.
На NG тоже только LNAV/VNAV нельзя.
Я сразу сказал, что использование QFE на 737NG изначально запрещено заводским FCOM без соответствующих опций. На 737CL — не запрещено заводским FCOM. Соответственно, писать о запрете LNAV/VNAV на 737NG далее смысла не имеет.
Я не знаю, что там запрещено. А барометрическому высотомеру сугубо все равно относительно какой изобары мерить. Ограничения скорее всего связаны с работой систем навигации, которые не предназначены для QFE… Так что запрет надо вычитать повнимательнее, что именно в NG yе переваривает QFE
Источник?
Всё верно вы написали, LNAV/VNAV действительно нельзя использовать, если выставлено QFE.
В первую очередь, система GPWS, работа которой станет неадекватной. Её придётся отключить (terrain inhibit). В итоге экипаж остаётся без надёжного средства защиты от CFIT. Про LNAV/VNAV уже было сказано.
Про QFE я уже устал спорить за всё моё время пребывания на этом форуме, честно. Вы — народ грамотный можете сами почитать о преимуществах и недостатках.
Спасибо, поржал от души!
С юмором у тебя все в порядке.
Люди, помогите разобраться, совсем запутался в давлениях и эшелонах.
Чем больше читаю тем больше запутываюсь.
Хотелось бы разобраться схематично, что есть эшелон перехода и высота перехода, где они находятся физически, и когда менять давление на приборах, в эшелоне или в высоте перехода.
Еще привожу пример расчета, найденного на одном из ресурсов, который окончательно меня запутал, нет ли в нем ошибки?
Мой ход мыслей, стою я на ВПП, и выставляю QNH, на высотомере вижу 2575 над морем (учитывая что DGG с превышением 2575). ОВД дает 5900 над уровнем ВПП. Почему надо от 5900 отнимать 2575. Если ОВД дает 5900 по QFE, то я и должен набрать 5900 на ВПП. А если верить расчету, я должен подняться на 3300 по QNH, и радоваться жизни.
И еще не пойму, как может быть 3300 QNH = 5900 QFE. Получается если я лечу на 3300 над морем, и подхожу к ВПП с превышением 2575, каким образом подо мной 5900 то будет?
Сообщение отредактировано Ilyaz: 10 December 2013 — 22:57
ЭП и ВП в схемах указаны.
Высота перехода, эшелон перехода.
http://www.avsim.su/…/Альтиметр_2992
Спасибо, Альтиметр 2992 полезно, чет я мимо проходил этот материал. А как на счет примера моего, все верно в нем?
Нет конечно.