31.07.97 N611FE Ньюарк 0/5 Грузовой рейс. Грубая посадка из-за ошибки КВС 02.09.98 HB-IWF у Галифакса 229/229 Рейс Нью-Йорк-Женева. Пожар на борту 05.04.99 HL7373 Шанхай 5+3/3 Грузовой рейс. Разбился при снижении из-за ошибки экипажа 22.08.99 B-150 Сянган 3/315 Разбился при посадке, на которую заходил с большей, чем нужно высоты 17.10.99 N581FE Сабик Бей 0/2 Грузовой рейс. Грубая посадка из-за неверных показаний приборов
Причины аварий предыдущих. Дальше думайте сами
OlegShv
24.03.2009 в 00:03
У MD-11 довольно маленький гор. стабилизатор. По сравнению с DC-10 его площадь уменьшили на треть, что фактически сделало его нестабильным по тангажу. Инженерам пришлось делать LSAS — Longitudinal Stability Augmentation System чтобы стабилизировать самолет. В Аmerican Airlines MD-11 прозвали «scud» — типа никогда не знаешь где приземлишься, именно из-за динамики. Конечно экипаж об этих особенностях должен был знать и по идее должны были уходить на второй после первого касания. Вобщем надо ждать официального заключения.
Сообщение отредактировал OlegShv — 24.03.2009 01:07
Stetter
24.03.2009 в 00:14
Цитата(OlegShv @ 24.03.2009 00:33)
У MD-11 довольно маленький гор. стабилизатор. По сравнению с DC-10 его площадь уменьшили на треть, что фактически сделало его нестабильным по тангажу. Инженерам пришлось делать LSAS — Longitudinal Stability Augmentation System чтобы стабилизировать самолет. В Аmerican Airlines MD-11 прозвали «scud» — типа никогда не знаешь где приземлишься, именно из-за динамики. Конечно экипаж об этих особенностях должен был знать и по идее должны были уходить на второй после первого касания. Вобщем надо ждать официального заключения.
Ну это уже капризы ижненеров Боинг.Ту-16 вообще небыл оборудован предкрылками,представляете какой он был опасный по тангажу?И был тупым в управлении как валинок,там вообще всего не хватало!А на Ту-22 народ вообще не знал хватит ли ему полосы и где он приземлится,и эти машины летали,бились и всё ровно летали и много лётчиков есть которые всю свою жизнь отлетали и живы здоровы.Вот мы плавно подходим к истине,что Ошибка экипажа налицо и LSAS тут не оправдание.Если почитать ограничения Для вышеописаных самолётов волосы дыбом встанут.
Сообщение отредактировал Stetter — 24.03.2009 00:15
FireFly
24.03.2009 в 00:19
OlegShv, походили по pprune, извлекли пару слов, но что они такое означают так и не поняли. Поясняю. LSAS это просто стабилизатор тангажа в случае отсутствия усилий на колонке управления. Это часть системы управления. И никакой связи с площадью стабилизатора нет. равно как нет и никаких оснований заявлять, что площадь стабилизатора у MD-11 недостаточна.
Сообщение отредактировал FireFly — 24.03.2009 00:20
Fatal-hornet
24.03.2009 в 00:26
Ребят подскажите пожалуйста а почему он на крыло завалился после второго отделения?
The MD-11 is not fly-by-wire. It is, however, fly by CONSTANT pilot input. The geniuses at MD decided to make the empennage 40% smaller than the DC-10 to save on both parasitic drag and induced drag by keeping the c.g.[center of gravity] near the aft limit during high-speed cruise.
This airplane doesn’t really have a «slot» when you are on final; it doesn’t seem to really stay at a trimmed AOA [angle of attack] /deck angle at a specific power setting/airspeed. As such, the pilot is constantly making little corrections, like flying a dynamically unstable fly-by-wire fighter with the computer out. This is unlike any transport aircraft I’ve flown. Part of the problem is a system called the Longitudinal Stability Augmentation System (LSAS) which is a computer that constantly trims the stab to make up for the shortcomings of the tail size. The landing is also unique. As soon as the plane touches down I have to push on the yoke to counteract a severe pitchup from the spoilers coming to 2/3 extension. Less than a second later, the autobrakes kick in, so you have to pull back on the yoke to gently lower the nose to the runway.
Stetter
24.03.2009 в 00:33
Цитата(Fatal-hornet @ 24.03.2009 00:56)
Ребят подскажите пожалуйста а почему он на крыло завалился после второго отделения?
Для этого надо веточку почитать.
FireFly
24.03.2009 в 00:37
Ну и сами-то переведите, что процитировали.
Fatal-hornet
24.03.2009 в 00:41
Цитата(Stetter @ 24.03.2009 01:33)
Цитата(Fatal-hornet @ 24.03.2009 00:56)
Ребят подскажите пожалуйста а почему он на крыло завалился после второго отделения?
Для этого надо веточку почитать.
Будь добр объясни что за веточка?
Stetter
24.03.2009 в 00:42
Цитата(FireFly @ 24.03.2009 01:07)
Ну и сами-то переведите, что процитировали.
А процитировано было следующее.Это личное сугубо мнение одно пилота о полёте на MD-11,как ему бедолаге было тяжело его сажать и работать шутрвалом на посадке,из-за неэфективности рулей и Lsas тут большой помощник.Только 1-Лsas управляется с помощью компьютера и пилот не имеет функцию управления системой,чтоуже само по себе делает систему эфективной.ну это сугубо личное чьёто мнение-это не официальный документ.
Сообщение отредактировал Stetter — 24.03.2009 00:44
Нуууу ,если для тебя мнение этого ,реального пилота ,ничего не значит,извини.Он не такой(профессионал),а просто Профессионал.
Таких реальных пилотов валом(повторюсь)И у каждого отдельно взятого реального пилота будет своё реальное мнение реально отличаюшееся от реальных мнений других реальных пилотов. «Не сотвори себе кумира»(Ветхий завет) Я тоже очень реальный пилот.
Во первых,при чём здесь это. Во вторых,все более или менее квалифицированные пилоты(по кадрам представленным нам для обозрения)сразу же отметили ошибку экипажа. В третьих,с вами я не знаком и о ваших профессиональных качествах судить по двум прочитанным постам судить не собираюсь. Не судите, да не судимы будете: Ибо каким судом судите, таким будете судимы; и какою мерою мерите, такой и вам будут мерить. И что смотришь на сучок в глазе брата твоего, а бревна в своем не чувствуешь?(Мат.7:1-5)
Ваня
27.03.2009 в 07:48
Цитата(Serhio @ 27.03.2009 01:33)
Что характерно, этот….кхммм…»мужчина»…накакал мне в приват, а свой отключил (IMG:style_emoticons/default/sarcastic.gif) Хотел было ответить, но оно так и не ушло. Ну да ладно.
То же самое, Серега! Он просто трус!
To Stetter: Ты пытался доказать всему форуму, что ты самый умный, а мы тут клоуны собрались? Но вместо уважения получил стеб? Это потому что ты глядишь на всех свысока. Ты нагрубил некоторым товарищам тут, в профессиональном развитии от которых ты отстал на долгие годы и вряд ли догонишь. Не так уважение зарабатывать надо!
Segelflieger
27.03.2009 в 11:43
Про удар передней стойкой мне сегодня любопытный факт рассказали: при определенных условиях бортсистема управления на МД-11 после касания триммирует на кабрирование. В данном случае якобы так и получилось: пилоты не пытались прижать самолет к полосе, но компьютер отработал «ноуз даун» на всю катушку. Это просто версия.
Jethawk
27.03.2009 в 12:10
Если триммирует на кабрирование, то как он ноуздаунинг сделал?
Cawka
27.03.2009 в 12:12
Это правда. LSAS опускает нос на три градуса после того, как срабатывает система автоспойлеров. А как только спойлеры вылезут больше, чем на 10 градусов, то опять команда на nose-down, еще на градусик.
Segelflieger
27.03.2009 в 13:52
Цитата(Jethawk @ 27.03.2009 10:10)
Если триммирует на кабрирование, то как он ноуздаунинг сделал?
Пардон. Пикирование конечно.
uvb
27.03.2009 в 14:33
Цитата(Cawka @ 27.03.2009 12:12)
Это правда. LSAS опускает нос на три градуса после того, как срабатывает система автоспойлеров. А как только спойлеры вылезут больше, чем на 10 градусов, то опять команда на nose-down, еще на градусик.
Тогда, получается, у них не было шансов после такого касания
Dave
27.03.2009 в 16:04
Цитата(Serhio @ 27.03.2009 10:33)
… все дружно щелкнули зубами.
это наверное слишком мягко сказано… мне почему-то кажется, что они не офигевали после первого удара носом , а просто «отключились»… слишком уж рьяно он второй раз в землю уперся…
kreizkopf
27.03.2009 в 17:11
Смотрите ребята, в википедии уже всё разобрали. (IMG:style_emoticons/default/acute.gif) Катастрофы По данным на 23 марта 2009 года разбилось 6 самолетов типа МакДоннелл Дуглас МД-11[1].
Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Описание происшествия 31.07.97 N611FE Ньюарк 0/5 Грузовой рейс. Грубая посадка из-за ошибки КВС 02.09.98 HB-IWF у Галифакса 229/229 Рейс Нью-Йорк-Женева. Пожар на борту 05.04.99 HL7373 Шанхай 5+3/3 Грузовой рейс. Разбился при снижении из-за ошибки экипажа 22.08.99 B-150 Сянган 3/315 Разбился при посадке, на которую заходил с большей, чем нужно высоты 17.10.99 N581FE Сабик Бей 0/2 Грузовой рейс. Грубая посадка из-за неверных показаний приборов 23.03.09 N526FE Токио 2/2 Грузовой рейс. Разбился при посадке, сдвиг ветра.[2][3].
OlegShv
27.03.2009 в 18:56
Википедию может редактировать любой панк с доступом в интернет, так что надо тщательно проверять все источники которые там указаны, а не слепо верить всему, что там пишут. Вот когда там появится ссылка на официальный доклад о расследовании причин, тогда и можно говорить, что все разобрали.
Это правда. LSAS опускает нос на три градуса после того, как срабатывает система автоспойлеров. А как только спойлеры вылезут больше, чем на 10 градусов, то опять команда на nose-down, еще на градусик.
Тогда, получается, у них не было шансов после такого касания
Был, go-around. При активации этого режима LSAS всё возвращает на место.
02.09.98 HB-IWF у Галифакса 229/229 Рейс Нью-Йорк-Женева. Пожар на борту
05.04.99 HL7373 Шанхай 5+3/3 Грузовой рейс. Разбился при снижении из-за ошибки экипажа
22.08.99 B-150 Сянган 3/315 Разбился при посадке, на которую заходил с большей, чем нужно высоты
17.10.99 N581FE Сабик Бей 0/2 Грузовой рейс. Грубая посадка из-за неверных показаний приборов
Причины аварий предыдущих.
Дальше думайте сами
что фактически сделало его нестабильным по тангажу.Инженерам пришлось делать LSAS — Longitudinal Stability Augmentation System чтобы стабилизировать самолет.В Аmerican Airlines MD-11 прозвали «scud» — типа никогда не знаешь где приземлишься, именно из-за динамики. Конечно экипаж об этих особенностях должен был знать и по идее должны были уходить на второй после первого касания. Вобщем надо ждать официального заключения.Сообщение отредактировал OlegShv — 24.03.2009 01:07
Ну это уже капризы ижненеров Боинг.Ту-16 вообще небыл оборудован предкрылками,представляете какой он был опасный по тангажу?И был тупым в управлении как валинок,там вообще всего не хватало!А на Ту-22 народ вообще не знал хватит ли ему полосы и где он приземлится,и эти машины летали,бились и всё ровно летали и много лётчиков есть которые всю свою жизнь отлетали и живы здоровы.Вот мы плавно подходим к истине,что Ошибка экипажа налицо и LSAS тут не оправдание.Если почитать ограничения Для вышеописаных самолётов волосы дыбом встанут.
Сообщение отредактировал Stetter — 24.03.2009 00:15
Поясняю. LSAS это просто стабилизатор тангажа в случае отсутствия усилий на колонке управления. Это часть системы управления. И никакой связи с площадью стабилизатора нет. равно как нет и никаких оснований заявлять, что площадь стабилизатора у MD-11 недостаточна.
Сообщение отредактировал FireFly — 24.03.2009 00:20
This airplane doesn’t really have a «slot» when you are on final; it doesn’t seem to really stay at a trimmed AOA [angle of attack] /deck angle at a specific power setting/airspeed. As such, the pilot is constantly making little corrections, like flying a dynamically unstable fly-by-wire fighter with the computer out. This is unlike any transport aircraft I’ve flown. Part of the problem is a system called the Longitudinal Stability Augmentation System (LSAS) which is a computer that constantly trims the stab to make up for the shortcomings of the tail size. The landing is also unique. As soon as the plane touches down I have to push on the yoke to counteract a severe pitchup from the spoilers coming to 2/3 extension. Less than a second later, the autobrakes kick in, so you have to pull back on the yoke to gently lower the nose to the runway.
Для этого надо веточку почитать.
Для этого надо веточку почитать.
Будь добр объясни что за веточка?
А процитировано было следующее.Это личное сугубо мнение одно пилота о полёте на MD-11,как ему бедолаге было тяжело его сажать и работать шутрвалом на посадке,из-за неэфективности рулей и Lsas тут большой помощник.Только
1-Лsas управляется с помощью компьютера и пилот не имеет функцию управления системой,чтоуже само по себе делает систему эфективной.ну это сугубо личное чьёто мнение-это не официальный документ.
Сообщение отредактировал Stetter — 24.03.2009 00:44
Таких профессионалов валом.Каждый второй.
Нуууу ,если для тебя мнение этого ,реального пилота ,ничего не значит,извини.Он не такой(профессионал),а просто Профессионал.
Таких реальных пилотов валом(повторюсь)И у каждого отдельно взятого реального пилота будет своё реальное мнение реально отличаюшееся от реальных мнений других реальных пилотов.
«Не сотвори себе кумира»(Ветхий завет)
Я тоже очень реальный пилот.
Во первых,при чём здесь это.
Во вторых,все более или менее квалифицированные пилоты(по кадрам представленным нам для обозрения)сразу же отметили ошибку экипажа.
В третьих,с вами я не знаком и о ваших профессиональных качествах судить по двум прочитанным постам судить не собираюсь.
Не судите, да не судимы будете: Ибо каким судом судите, таким будете судимы; и какою мерою мерите, такой и вам будут мерить. И что смотришь на сучок в глазе брата твоего, а бревна в своем не чувствуешь?(Мат.7:1-5)
Хотел было ответить, но оно так и не ушло. Ну да ладно.
То же самое, Серега! Он просто трус!
To Stetter:
Ты пытался доказать всему форуму, что ты самый умный, а мы тут клоуны собрались? Но вместо уважения получил стеб? Это потому что ты глядишь на всех свысока. Ты нагрубил некоторым товарищам тут, в профессиональном развитии от которых ты отстал на долгие годы и вряд ли догонишь. Не так уважение зарабатывать надо!
Это просто версия.
Пардон. Пикирование конечно.
Тогда, получается, у них не было шансов после такого касания
это наверное слишком мягко сказано… мне почему-то кажется, что они не офигевали после первого удара носом , а просто «отключились»… слишком уж рьяно он второй раз в землю уперся…
Катастрофы
По данным на 23 марта 2009 года разбилось 6 самолетов типа МакДоннелл Дуглас МД-11[1].
Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Описание происшествия
31.07.97 N611FE Ньюарк 0/5 Грузовой рейс. Грубая посадка из-за ошибки КВС
02.09.98 HB-IWF у Галифакса 229/229 Рейс Нью-Йорк-Женева. Пожар на борту
05.04.99 HL7373 Шанхай 5+3/3 Грузовой рейс. Разбился при снижении из-за ошибки экипажа
22.08.99 B-150 Сянган 3/315 Разбился при посадке, на которую заходил с большей, чем нужно высоты
17.10.99 N581FE Сабик Бей 0/2 Грузовой рейс. Грубая посадка из-за неверных показаний приборов
23.03.09 N526FE Токио 2/2 Грузовой рейс. Разбился при посадке, сдвиг ветра.[2][3].
Тогда, получается, у них не было шансов после такого касания
Был, go-around. При активации этого режима LSAS всё возвращает на место.