Сообщение отредактировал Jeka_M: 22 Январь 2011 — 20:11
danikk
22.01.2011 в 20:42
Цитата
По-моему гораздо удобнее контролировать высоту по QFE.
Мне так поначалу тоже казалось, вроде как можно ориентироваться на 0 отметку полосы и т.п. )
После детального изучения темы (ссылку на отличную статью Д.Оканя уже дали), понял что QFE не выдерживает никакой критики.
zirya
25.01.2011 в 16:42
someone1 (25 Январь 2011 — 14:33) писал:
по какому давлению Вам будет удобнее строить заход на посадку? Ну просто представьте ситуацию.
Сразу оговорюсь, мое мнение — дилетантское, так как я симмер а не пилот.
Конечно 0 на высотомере на полосе это удобно. Но допустим этот аэродром в горах и рядом еще один. Как рисовать карты гор чтоб расчитывать минимальные высоты? По QFE эти высоты будут разные для портов. А по QNH — от моря. К тому же у самолетов из разных портов на высотомерах разные показания — опять угроза безопасности.
А по поводу удобства — если есть схема захода или предварительный расчет, то не все ли равно по каким высотам лететь, к тому же превышение порта можно поставить риской на высотомере чтобы визуально контролировать высоту относительно торца.
someone1
25.01.2011 в 14:33
в журнале Дениса есть один ответ, который он не смог парировать. Даже согласился с доводами оппонента.
а вот вопрос присутствующим.
Вы летите снежной зимой с бетонной ВПП размером 25*400 метров на грунтовую ВПП размером 60*800.
На борту у Вас нет РВ, только бар. высотомер
грунтовая ВПП снежная в снежном поле.
по какому давлению Вам будет удобнее строить заход на посадку? Ну просто представьте ситуацию.
Stakan
25.01.2011 в 17:44
someone1 (25 Январь 2011 — 14:33) писал:
в журнале Дениса есть один ответ, который он не смог парировать. Даже согласился с доводами оппонента.
а вот вопрос присутствующим.
Вы летите снежной зимой с бетонной ВПП размером 25*400 метров на грунтовую ВПП размером 60*800.
На борту у Вас нет РВ, только бар. высотомер
грунтовая ВПП снежная в снежном поле.
по какому давлению Вам будет удобнее строить заход на посадку? Ну просто представьте ситуацию.
Зная превышение АП над уровнем моря и давление в аэропорту заход можно легко построить.
Dizzy81
25.01.2011 в 18:12
Stakan (25 Январь 2011 — 17:44) писал:
Зная превышение АП над уровнем моря и давление в аэропорту заход можно легко построить.
Ещё б было бы неплохо знать превышение высоты снежного покрова над грунтовой полосой. 😉
someone1
25.01.2011 в 16:55
ну вот, например, я принципиальной разницы не вижу. Нет явных преимуществ одной системы перед другой. Везде можно найти плюсы
и минусы.
Ещё и потому, что это дело привычки. В конкретном моем примере лично мне было бы удобнее и проще QFE, чем рисовать риски
Согласен с тем, что на иностранных бортах QNH предпочттельнее. На отечетвенных (старых по крайней мере), вероятно, QFE удобнее.
Сообщение отредактировал someone1: 25 Январь 2011 — 16:56
bocman
25.01.2011 в 18:11
Да, но, например, высота пролёта приводов во всех портах разная.
someone1
25.01.2011 в 18:21
ну в примере речь идет не о том, возможно ли это или нет.
Речь идет о том, какая система удобнее.
UEMJ
26.01.2011 в 20:33
someone1 (25 Январь 2011 — 18:21) писал:
ну в примере речь идет не о том, возможно ли это или нет.
Речь идет о том, какая система удобнее.
Удобнее та, которая в голове лучше укладывается.
QFE, на первый взгляд, вроде удобнее. Но, например в UEMJ ноль на высотомере не всегда выставляется.
То, что универсально, то и лучше использовать.
Jethawk
30.01.2011 в 15:27
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
Сразу оговорюсь, мое мнение — дилетантское, так как я симмер а не пилот.
Но допустим этот аэродром в горах и рядом еще один.
Есть зоны взлета и посадки, где с относительного на приведенное переводится.
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
Как рисовать карты гор чтоб расчитывать минимальные высоты? По QFE эти высоты будут разные для портов. А по QNH — от моря.
Кто сказал, что QNH — от моря? По маршруту QNH также будет плясать выше/ниже уровня моря.
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
К тому же у самолетов из разных портов на высотомерах разные показания — опять угроза безопасности.
За всё время сущестования авиации грамотные люди об этом так и не догадались.
zirya
31.01.2011 в 21:22
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
Кто сказал, что QNH — от моря? По маршруту QNH также будет плясать выше/ниже уровня моря.
QNH пляшет, но насколько я знаю, по нормативным документам пилот его и меняет продвигаясь по маршруту по данным с доступных наземных станций.
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
За всё время сущестования авиации грамотные люди об этом так и не догадались.
Так за рубежом грамотные люди это поняли сразу и летают по QNH. А у нас при нашей плотности аэродромов и количестве самолетов малой авиации такой ситуации и не возникает.
Jethawk
01.02.2011 в 01:30
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
QNH пляшет, но насколько я знаю, по нормативным документам пилот его и меняет продвигаясь по маршруту по данным с доступных наземных станций.
Причем здесь это? В одной зоне одно давление.
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Так за рубежом грамотные люди это поняли сразу и летают по QNH. А у нас при нашей плотности аэродромов и количестве самолетов малой авиации такой ситуации и не возникает.
Ситуации не возникает потому что есть границы опять-таки, а не плотность аэродромов.
zirya
01.02.2011 в 13:46
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
По маршруту QNH также будет плясать выше/ниже уровня моря.
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
QNH пляшет, но … пилот его и меняет …
Jethawk (01 Февраль 2011 — 01:30) писал:
Причем здесь это? В одной зоне одно давление.
Мое непонимание вызвала выделенная фраза. Она не стыкуется с определением QNH.
Jethawk (01 Февраль 2011 — 01:30) писал:
Ситуации не возникает потому что есть границы опять-таки, а не плотность аэродромов.
Ок, рассмотрим пример. 4 аэропорта в районе Вегаса в радиусе 20 км: KLAS, KVGT, KLSV, KHND. Разница в превышениях KLSV и KHND без малого 200 м. И где границы рисовать? Да даже если нарисовать, то в случае ошибки в навигации даже мелкий самолет через 5 минут будет в зоне другого порта. А высотомеры установлены по-разному (по QFE).
Но тут хотя бы куча диспетчеров.А если это глухой район Аляски?
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным QFE. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
Сообщение отредактировал zirya: 01 Февраль 2011 — 14:38
Ramirezzz_x
01.02.2011 в 14:13
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
QNH пляшет, но насколько я знаю, по нормативным документам пилот его и меняет продвигаясь по маршруту по данным с доступных наземных станций.
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным давлениям. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
Серег, если я правильно понял твой вопрос, то на него есть магический ответ под названием regional QNH
Jethawk
01.02.2011 в 14:43
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
Мое непонимание вызвала выделенная фраза. Она не стыкуется с определением QNH.
zirya (01 Февраль 2011 — 14:32) писал:
А насчет полета по маршруту, я просто немного не воткнул во фразу Jethawk’а «Кто сказал, что QNH — от моря?». Я считал, что это по определению так.
Правильно, по определению так, только надо обратить внимание на то, что QNH замеряется на метео, то есть на аэродроме. А выше я написал: «По маршруту», потому что как правило приведенное по маршруту (regional QNH?) и дают равным QNH.
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
Ок, рассмотрим пример. 4 аэропорта в районе Вегаса в радиусе 20 км: KLAS, KVGT, KLSV, KHND. Разница в превышениях KLSV и KHND без малого 200 м. И где границы рисовать? Да даже если нарисовать, то в случае ошибки в навигации даже мелкий самолет через 5 минут будет в зоне другого порта. А высотомеры установлены по-разному (по QFE).
На мелком визуально ведь летаем.
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
Но тут хотя бы куча диспетчеров.А если это глухой район Аляски?
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным QFE. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
В глухих районах летают по приведенному. Как узнать, если диспетчеров нет? Правильно — выставить превышение местности.
PS: Еще в НПП-ГА 85 всё было расписано, что и как.
Jethawk
01.02.2011 в 17:10
zirya (01 Февраль 2011 — 16:47) писал:
Вопрос в том что за рубежом используются 2.
А у нас 3: QNE — выше ВП, QFE — ниже ВП, QNH — при полете ниже нижнего, в горных портах и, как выяснилось, в глухой местности.
Спрашивается, если без QNH обойтись не получается, то почему бы не сделать его повсеместным и нахрен тогда QFE? Если есть случаи в которых QFE жизненно необходимо, приведите пример, если не трудно.
Ну за рубежом всё лучше!
А выше ВП QFE не бывает? Не в глухой местности другая установка может быть, кроме приведенного?
Нахрен вообще и QNE тогда? Давали бы эшелоны по приведенному, какая разница, ведь QNH не на много от 1013/760 отличается.
Приведите случаи, в которых QNH жизненно необходимо, если не трудно.
zirya
01.02.2011 в 14:32
Дим, у меня нет вопросов, я просто привожу аргументы в пользу QNH ниже ЭП.
А насчет полета по маршруту, я просто немного не воткнул во фразу Jethawk’а «Кто сказал, что QNH — от моря?». Я считал, что это по определению так.
Ramirezzz_x
01.02.2011 в 14:38
значит я, как всегда, с утра не воткнул, о чем спич
someone1
01.02.2011 в 18:05
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
P. S. to someone1: то, что в вашем случае QFE удобнее — вопросов нет. Мое мнение лишь в том, что в качестве стандарта должна быть связка QNE/QNH. А при посадке в глухом поле в пустом небе летчик имхо может делать все, что угодно для своего удобства, но это не может быть основой для всеобщего правила, каким сейчас является использование QFE.
дело в том, что так летает большинство малой авиации в нашей стране. Это не какой-то частный, из ряда вон случай.
Это повсеместно. Поэтому мы летаем по QFE. 9 из 10 площадок у нас зимой — белое в белом поле.
someone1
01.02.2011 в 18:19
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
Жизненная необходимость и QNE и QNH на мой взгляд определяется одним фактом: у бортов находящихся в одной области пространства установки высотомеров должны быть одинаковыми.
жизненная необходимость? Ой, сомневаюсь
по новым правилам (с 1 ноября 2010) в классе G вообще нет такого понятия, как эшелонирование (до 3 тыс метров).
там даже можно без связи лететь.
Jethawk
01.02.2011 в 18:29
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
Жизненная необходимость и QNE и QNH на мой взгляд определяется одним фактом: у бортов находящихся в одной области пространства установки высотомеров должны быть одинаковыми.
Молодец! Что я написал в своем первом посте теперь написано у человека, который говорит, что QNH наше всё.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
А вот ниже уже важно еще, чтобы высоты на высотомерах отражали высоту относительно рельефа и ВПП.
Относительно рельефа и ВПП отображается по QFE.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
И вот тут жизненные необходимости QNH ниже ВП:
— несколько портов с разными превышениями в одной зоне: при QNH несмотря на превышения у бортов будут согласованные высоты на высотомерах.
— полет по маршруту ниже ВП: пилот летит подстраивая QNH по станциям. Глядя на карту рельефа, на которой высоты относительно уровня моря, он всегда может рассчитать безопасную высоту.
А выше ВП QNH не бывает?
— гениально! засунуть в одну зону разные давления! Может хватит писать ахинею и утверждать, что это опасно? Если в странах, где не используется QFE и соответственно никаких процедур для безопасного эшелонирования по QFE не предусматривается, какого лешего тогда писать, что в этих странах QFE опасно? Если летают ниже эшелона перехода, то визуально, где борты расходятся тоже визуально, если на одной высоте без УВД, либо рассосредотачивают вертикально, через 150 метров службой УВД, если она обеспечивает данный район.
— и каким же боком в 300 км от «станции» он рассчитает безопасную высоту?
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
В этих ситуациях использование QFE не даст понимания воздушной обстановки и запаса высоты над рельефом.
Какие ситуации? Что за запас высоты над рельефом, который есть только у QNH? И расскажите, пожалуйста, что Вам даст при полете по маршруту высота станции, заложенная в показаниях высотомера, на которой мерялось давление, то есть на точке?
Сообщение отредактировал Jethawk: 01 Февраль 2011 — 18:32
zirya
01.02.2011 в 16:13
Ну вот. Так зачем придумывать исключения (глухие районы, горные порты, ниже нижнего…) и использовать все три (QNH, QNE и QFE), если можно ограничиться двумя (QNE, QNH)?
Jethawk
01.02.2011 в 16:39
Всё придумано до нас. Так и используют два: QNH, QFE; QFE, QNE. Какие вопросы?
zirya
01.02.2011 в 16:47
Вопрос в том что за рубежом используются 2.
А у нас 3: QNE — выше ВП, QFE — ниже ВП, QNH — при полете ниже нижнего, в горных портах и, как выяснилось, в глухой местности.
Спрашивается, если без QNH обойтись не получается, то почему бы не сделать его повсеместным и нахрен тогда QFE? Если есть случаи в которых QFE жизненно необходимо, приведите пример, если не трудно.
Сообщение отредактировал Jeka_M: 22 Январь 2011 — 20:11
Цитата
Мне так поначалу тоже казалось, вроде как можно ориентироваться на 0 отметку полосы и т.п. )
После детального изучения темы (ссылку на отличную статью Д.Оканя уже дали), понял что QFE не выдерживает никакой критики.
someone1 (25 Январь 2011 — 14:33) писал:
Сразу оговорюсь, мое мнение — дилетантское, так как я симмер а не пилот.
Конечно 0 на высотомере на полосе это удобно. Но допустим этот аэродром в горах и рядом еще один. Как рисовать карты гор чтоб расчитывать минимальные высоты? По QFE эти высоты будут разные для портов. А по QNH — от моря. К тому же у самолетов из разных портов на высотомерах разные показания — опять угроза безопасности.
А по поводу удобства — если есть схема захода или предварительный расчет, то не все ли равно по каким высотам лететь, к тому же превышение порта можно поставить риской на высотомере чтобы визуально контролировать высоту относительно торца.
а вот вопрос присутствующим.
Вы летите снежной зимой с бетонной ВПП размером 25*400 метров на грунтовую ВПП размером 60*800.
На борту у Вас нет РВ, только бар. высотомер
грунтовая ВПП снежная в снежном поле.
по какому давлению Вам будет удобнее строить заход на посадку? Ну просто представьте ситуацию.
someone1 (25 Январь 2011 — 14:33) писал:
а вот вопрос присутствующим.
Вы летите снежной зимой с бетонной ВПП размером 25*400 метров на грунтовую ВПП размером 60*800.
На борту у Вас нет РВ, только бар. высотомер
грунтовая ВПП снежная в снежном поле.
по какому давлению Вам будет удобнее строить заход на посадку? Ну просто представьте ситуацию.
Зная превышение АП над уровнем моря и давление в аэропорту заход можно легко построить.
Stakan (25 Январь 2011 — 17:44) писал:
Ещё б было бы неплохо знать превышение высоты снежного покрова над грунтовой полосой. 😉
и минусы.
Ещё и потому, что это дело привычки. В конкретном моем примере лично мне было бы удобнее и проще QFE, чем рисовать риски
Согласен с тем, что на иностранных бортах QNH предпочттельнее. На отечетвенных (старых по крайней мере), вероятно, QFE удобнее.
Сообщение отредактировал someone1: 25 Январь 2011 — 16:56
Речь идет о том, какая система удобнее.
someone1 (25 Январь 2011 — 18:21) писал:
Речь идет о том, какая система удобнее.
Удобнее та, которая в голове лучше укладывается.
QFE, на первый взгляд, вроде удобнее. Но, например в UEMJ ноль на высотомере не всегда выставляется.
То, что универсально, то и лучше использовать.
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
Но допустим этот аэродром в горах и рядом еще один.
Есть зоны взлета и посадки, где с относительного на приведенное переводится.
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
Кто сказал, что QNH — от моря? По маршруту QNH также будет плясать выше/ниже уровня моря.
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
За всё время сущестования авиации грамотные люди об этом так и не догадались.
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
QNH пляшет, но насколько я знаю, по нормативным документам пилот его и меняет продвигаясь по маршруту по данным с доступных наземных станций.
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
Так за рубежом грамотные люди это поняли сразу и летают по QNH. А у нас при нашей плотности аэродромов и количестве самолетов малой авиации такой ситуации и не возникает.
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Причем здесь это? В одной зоне одно давление.
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Ситуации не возникает потому что есть границы опять-таки, а не плотность аэродромов.
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Jethawk (01 Февраль 2011 — 01:30) писал:
Мое непонимание вызвала выделенная фраза. Она не стыкуется с определением QNH.
Jethawk (01 Февраль 2011 — 01:30) писал:
Ок, рассмотрим пример. 4 аэропорта в районе Вегаса в радиусе 20 км: KLAS, KVGT, KLSV, KHND. Разница в превышениях KLSV и KHND без малого 200 м. И где границы рисовать? Да даже если нарисовать, то в случае ошибки в навигации даже мелкий самолет через 5 минут будет в зоне другого порта. А высотомеры установлены по-разному (по QFE).
Но тут хотя бы куча диспетчеров.А если это глухой район Аляски?
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным QFE. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
Сообщение отредактировал zirya: 01 Февраль 2011 — 14:38
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным давлениям. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
Серег, если я правильно понял твой вопрос, то на него есть магический ответ под названием regional QNH
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
zirya (01 Февраль 2011 — 14:32) писал:
Правильно, по определению так, только надо обратить внимание на то, что QNH замеряется на метео, то есть на аэродроме. А выше я написал: «По маршруту», потому что как правило приведенное по маршруту (regional QNH?) и дают равным QNH.
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
На мелком визуально ведь летаем.
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным QFE. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
В глухих районах летают по приведенному. Как узнать, если диспетчеров нет? Правильно — выставить превышение местности.
PS: Еще в НПП-ГА 85 всё было расписано, что и как.
zirya (01 Февраль 2011 — 16:47) писал:
А у нас 3: QNE — выше ВП, QFE — ниже ВП, QNH — при полете ниже нижнего, в горных портах и, как выяснилось, в глухой местности.
Спрашивается, если без QNH обойтись не получается, то почему бы не сделать его повсеместным и нахрен тогда QFE? Если есть случаи в которых QFE жизненно необходимо, приведите пример, если не трудно.
Ну за рубежом всё лучше!
А выше ВП QFE не бывает? Не в глухой местности другая установка может быть, кроме приведенного?
Нахрен вообще и QNE тогда? Давали бы эшелоны по приведенному, какая разница, ведь QNH не на много от 1013/760 отличается.
Приведите случаи, в которых QNH жизненно необходимо, если не трудно.
А насчет полета по маршруту, я просто немного не воткнул во фразу Jethawk’а «Кто сказал, что QNH — от моря?». Я считал, что это по определению так.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
P. S. to someone1: то, что в вашем случае QFE удобнее — вопросов нет. Мое мнение лишь в том, что в качестве стандарта должна быть связка QNE/QNH. А при посадке в глухом поле в пустом небе летчик имхо может делать все, что угодно для своего удобства, но это не может быть основой для всеобщего правила, каким сейчас является использование QFE.
дело в том, что так летает большинство малой авиации в нашей стране. Это не какой-то частный, из ряда вон случай.
Это повсеместно. Поэтому мы летаем по QFE. 9 из 10 площадок у нас зимой — белое в белом поле.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
жизненная необходимость? Ой, сомневаюсь
по новым правилам (с 1 ноября 2010) в классе G вообще нет такого понятия, как эшелонирование (до 3 тыс метров).
там даже можно без связи лететь.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
Молодец! Что я написал в своем первом посте теперь написано у человека, который говорит, что QNH наше всё.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
Относительно рельефа и ВПП отображается по QFE.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
— несколько портов с разными превышениями в одной зоне: при QNH несмотря на превышения у бортов будут согласованные высоты на высотомерах.
— полет по маршруту ниже ВП: пилот летит подстраивая QNH по станциям. Глядя на карту рельефа, на которой высоты относительно уровня моря, он всегда может рассчитать безопасную высоту.
А выше ВП QNH не бывает?
— гениально! засунуть в одну зону разные давления! Может хватит писать ахинею и утверждать, что это опасно? Если в странах, где не используется QFE и соответственно никаких процедур для безопасного эшелонирования по QFE не предусматривается, какого лешего тогда писать, что в этих странах QFE опасно? Если летают ниже эшелона перехода, то визуально, где борты расходятся тоже визуально, если на одной высоте без УВД, либо рассосредотачивают вертикально, через 150 метров службой УВД, если она обеспечивает данный район.
— и каким же боком в 300 км от «станции» он рассчитает безопасную высоту?
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
Какие ситуации? Что за запас высоты над рельефом, который есть только у QNH? И расскажите, пожалуйста, что Вам даст при полете по маршруту высота станции, заложенная в показаниях высотомера, на которой мерялось давление, то есть на точке?
Сообщение отредактировал Jethawk: 01 Февраль 2011 — 18:32
А у нас 3: QNE — выше ВП, QFE — ниже ВП, QNH — при полете ниже нижнего, в горных портах и, как выяснилось, в глухой местности.
Спрашивается, если без QNH обойтись не получается, то почему бы не сделать его повсеместным и нахрен тогда QFE? Если есть случаи в которых QFE жизненно необходимо, приведите пример, если не трудно.