QNH,QNE, QFE.
подскажите, а то запутался совсем. Где что ставиться, и по какому давлению докладывается высота
в наборе, в переходном слое, при снижении и заходе? QNE понятно, а вот остальное?
из Михайлова «Воздушная навигация»:
подскажите, а то запутался совсем. Где что ставиться, и по какому давлению докладывается высота
в наборе, в переходном слое, при снижении и заходе? QNE понятно, а вот остальное?
из Михайлова «Воздушная навигация»:
2. Высота полёта.
2.6. Правила выдерживания высоты в по¬лете и установки давления на высотомерах.
а) Высота полета ниже эшелона перехода при снижении и заходе на посадку и в наборе высоты после взлета до высоты перехода контролируется по давлению QNH.
…………..
б) Высота полета ниже эшелона перехода при снижении и заходе на посадку и в наборе высоты после взлета до высоты перехода контролируется по давлению QFE.
Сообщение отредактировал md80: 16 Сентябрь 2009 — 13:27
на снижении аналогично — На футомере QNH, на высотамере QFE: по какому прибору будем докладывать высоту?
maxmik (16 Сентябрь 2009 — 13:32) писал:
это наверное больше для симеров, а мне бы для реалей )
Сообщение отредактировал md80: 16 Сентябрь 2009 — 14:21
md80 (16 Сентябрь 2009 — 14:17) писал:
Уж так-то не надо позориться.
Это самые основы
Сообщение отредактировал Jethawk: 16 Сентябрь 2009 — 14:23
Jethawk (16 Сентябрь 2009 — 14:25) писал:
значит QNH
Jethawk (16 Сентябрь 2009 — 14:32) писал:
вот и про то же ))
Высота перехода — TA / trans ALT
Эшелон перехода — TL / trans LVL
QNE = 1013.2
Почитайте все таки лучше конспекты, Африка лишь в пределах ее границ.
Сообщение отредактировал Jethawk: 16 Сентябрь 2009 — 14:39
Jethawk (16 Сентябрь 2009 — 14:41) писал:
Не согласен! К примеру «воздушная навигация» Михайлов — Глава2 Высота полета 2.6
==================================================================================
2.6. Правила выдерживания высоты в по¬лете и установки давления на высотомерах.
а) Высота полета ниже эшелона перехода при снижении и заходе на посадку и в набо¬ре высоты после взлета до высоты перехода контролируется по давлению QNH.
Перед взлетом на футомерах установить давление QNH (высотомер покажет Наэр аэродрома (порога ВПП), а на высотомерах со шкалой давления в мм рт. ст. — QFE (Н=0)). После взлета до высоты перехода высота по¬лета контролируется по футомеру. На запрос диспетчера о высоте полета докладывается. например: «Five thousand feet» — текущая высота 5000 футов. На высоте перехода на высотомерах со шкалой давления в мм рт. ст. установить давление 760 мм рт. ст., а на футомерах — 1013.2 mbs т.е. давление QNE. Выше высоты перехода высота полета выра¬жается в эшелонах. В режимах набора заданного эшелона и снижения с эшелона (давле¬ние QNE) при запросе диспетчера о высоте докладывается высота в сотнях футов, на¬пример; «Two one zero» или «Might level two one zего» — текущая высота FL210.
Заданный эшелон полета выдерживается по высотомеру с которого идет информация диспетчеру о высоте полёта, с учетом попра¬вок. Считается, что заданный эшелон ВС вы¬держивает, если значение высоты на дисплее диспетчера при использовании ВОРЛ (ре¬жим «С») находится и пределах ±90 м (300 ft) от заданного эшелона. Некоторые полно¬мочные органы ОВД могут устанавливать этот критерии, равным ±60 м (200 ft).
При входе в зону FIR аэродрома посадки необходимо прослушать информацию ATIS и пересчитать QNH в QFE. После указания диспетчера на снижение и доклада — «сни¬жаюсь» приступить сразу к снижению. По¬сле получения разрешения на заход на по¬садку и начала снижения положение ВС в вертикальной плоскости над эшелоном пе-рехода может выражаться в значениях абсо¬лютной высоты, если не предвидится гори¬зонтального полета выше абсолютной высо¬ты перехода.
Эшелон перехода ВС проходит в режиме снижения, желательно, с небольшой вертикальной скоростью. При пересечении эшелона перехода на высотомерах со шкалой давле¬ния мм рт. ст установить QFE, а на футо-мерах — QNH. При необходимости экипаж докладывает диспетчеру высоту по футомеру. После посадки футомеры покажут абсо¬лютную высоту аэродрома/порога ВПП, другие высотомеры покажут Н=0.
б) Высота полета ниже эшелона перехода при снижении и заходе на посадку и в наборе высоты после взлета до высоты перехода контролируется по давлению QFE.
На эшелоне перехода при заходе на посад¬ку устанавливают на всех высотомерах давление аэродрома/порога ВПП, т.е. высота полета контролируется по давлению QFE. После посадки высотомеры покажут Н=0. Перед взлетом устанавливается давление аэродрома/порога ВПП (Н=0) и по давлению QFE контролируется после взлета высота полета до относительной высоты перехода.
Сообщение отредактировал md80: 16 Сентябрь 2009 — 14:49
В разных странах этот эшелон разный, у нас в Финке например 5000 футов
В АТИС тоже крутится что-то типа «transition level 5000, QNH 1020»
Сообщение отредактировал djPeter: 16 Сентябрь 2009 — 13:55
ATIS за бугром не разу не слышал что бы QFE давал только QNH
просто всю жиСТь на Ан12 в Африке, а тут вот на иномарку получается пересесть))
конспекты Ой как не хочется доставать(
Сообщение отредактировал md80: 16 Сентябрь 2009 — 14:26
просто в разных источниках по разному. Видать надо опять ИКАО поглядеть
Сообщение отредактировал md80: 16 Сентябрь 2009 — 14:40
Сообщение отредактировал Jethawk: 16 Сентябрь 2009 — 14:42
привык как то : штурман, радист, би
Сообщение отредактировал md80: 16 Сентябрь 2009 — 15:00
P.S. Если подобная тема уже создавалась, прошу ткнуть носом.
Сообщение отредактировал Jeka_M: 22 Январь 2011 — 20:11
Цитата
Мне так поначалу тоже казалось, вроде как можно ориентироваться на 0 отметку полосы и т.п. )
После детального изучения темы (ссылку на отличную статью Д.Оканя уже дали), понял что QFE не выдерживает никакой критики.
someone1 (25 Январь 2011 — 14:33) писал:
Сразу оговорюсь, мое мнение — дилетантское, так как я симмер а не пилот.
Конечно 0 на высотомере на полосе это удобно. Но допустим этот аэродром в горах и рядом еще один. Как рисовать карты гор чтоб расчитывать минимальные высоты? По QFE эти высоты будут разные для портов. А по QNH — от моря. К тому же у самолетов из разных портов на высотомерах разные показания — опять угроза безопасности.
А по поводу удобства — если есть схема захода или предварительный расчет, то не все ли равно по каким высотам лететь, к тому же превышение порта можно поставить риской на высотомере чтобы визуально контролировать высоту относительно торца.
а вот вопрос присутствующим.
Вы летите снежной зимой с бетонной ВПП размером 25*400 метров на грунтовую ВПП размером 60*800.
На борту у Вас нет РВ, только бар. высотомер
грунтовая ВПП снежная в снежном поле.
по какому давлению Вам будет удобнее строить заход на посадку? Ну просто представьте ситуацию.
someone1 (25 Январь 2011 — 14:33) писал:
а вот вопрос присутствующим.
Вы летите снежной зимой с бетонной ВПП размером 25*400 метров на грунтовую ВПП размером 60*800.
На борту у Вас нет РВ, только бар. высотомер
грунтовая ВПП снежная в снежном поле.
по какому давлению Вам будет удобнее строить заход на посадку? Ну просто представьте ситуацию.
Зная превышение АП над уровнем моря и давление в аэропорту заход можно легко построить.
Stakan (25 Январь 2011 — 17:44) писал:
Ещё б было бы неплохо знать превышение высоты снежного покрова над грунтовой полосой. 😉
и минусы.
Ещё и потому, что это дело привычки. В конкретном моем примере лично мне было бы удобнее и проще QFE, чем рисовать риски
Согласен с тем, что на иностранных бортах QNH предпочттельнее. На отечетвенных (старых по крайней мере), вероятно, QFE удобнее.
Сообщение отредактировал someone1: 25 Январь 2011 — 16:56
Речь идет о том, какая система удобнее.
someone1 (25 Январь 2011 — 18:21) писал:
Речь идет о том, какая система удобнее.
Удобнее та, которая в голове лучше укладывается.
QFE, на первый взгляд, вроде удобнее. Но, например в UEMJ ноль на высотомере не всегда выставляется.
То, что универсально, то и лучше использовать.
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
Но допустим этот аэродром в горах и рядом еще один.
Есть зоны взлета и посадки, где с относительного на приведенное переводится.
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
Кто сказал, что QNH — от моря? По маршруту QNH также будет плясать выше/ниже уровня моря.
zirya (25 Январь 2011 — 16:42) писал:
За всё время сущестования авиации грамотные люди об этом так и не догадались.
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
QNH пляшет, но насколько я знаю, по нормативным документам пилот его и меняет продвигаясь по маршруту по данным с доступных наземных станций.
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
Так за рубежом грамотные люди это поняли сразу и летают по QNH. А у нас при нашей плотности аэродромов и количестве самолетов малой авиации такой ситуации и не возникает.
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Причем здесь это? В одной зоне одно давление.
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Ситуации не возникает потому что есть границы опять-таки, а не плотность аэродромов.
Jethawk (30 Январь 2011 — 15:27) писал:
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Jethawk (01 Февраль 2011 — 01:30) писал:
Мое непонимание вызвала выделенная фраза. Она не стыкуется с определением QNH.
Jethawk (01 Февраль 2011 — 01:30) писал:
Ок, рассмотрим пример. 4 аэропорта в районе Вегаса в радиусе 20 км: KLAS, KVGT, KLSV, KHND. Разница в превышениях KLSV и KHND без малого 200 м. И где границы рисовать? Да даже если нарисовать, то в случае ошибки в навигации даже мелкий самолет через 5 минут будет в зоне другого порта. А высотомеры установлены по-разному (по QFE).
Но тут хотя бы куча диспетчеров.А если это глухой район Аляски?
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным QFE. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
Сообщение отредактировал zirya: 01 Февраль 2011 — 14:38
zirya (31 Январь 2011 — 21:22) писал:
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным давлениям. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
Серег, если я правильно понял твой вопрос, то на него есть магический ответ под названием regional QNH
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
zirya (01 Февраль 2011 — 14:32) писал:
Правильно, по определению так, только надо обратить внимание на то, что QNH замеряется на метео, то есть на аэродроме. А выше я написал: «По маршруту», потому что как правило приведенное по маршруту (regional QNH?) и дают равным QNH.
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
На мелком визуально ведь летаем.
zirya (01 Февраль 2011 — 13:46) писал:
Пример: в радиусе 30 км от McСarthy находится 6 аэродромов. Разница в превышениях между максимальным и минимальным: 400 м. И никаких диспетчеров. И как борты будут общаться между собой, если у них высоты по разным QFE. И как рисовать карты высот местности? 6 разных карт относительно разных портов?
В глухих районах летают по приведенному. Как узнать, если диспетчеров нет? Правильно — выставить превышение местности.
PS: Еще в НПП-ГА 85 всё было расписано, что и как.
zirya (01 Февраль 2011 — 16:47) писал:
А у нас 3: QNE — выше ВП, QFE — ниже ВП, QNH — при полете ниже нижнего, в горных портах и, как выяснилось, в глухой местности.
Спрашивается, если без QNH обойтись не получается, то почему бы не сделать его повсеместным и нахрен тогда QFE? Если есть случаи в которых QFE жизненно необходимо, приведите пример, если не трудно.
Ну за рубежом всё лучше!
А выше ВП QFE не бывает? Не в глухой местности другая установка может быть, кроме приведенного?
Нахрен вообще и QNE тогда? Давали бы эшелоны по приведенному, какая разница, ведь QNH не на много от 1013/760 отличается.
Приведите случаи, в которых QNH жизненно необходимо, если не трудно.
А насчет полета по маршруту, я просто немного не воткнул во фразу Jethawk’а «Кто сказал, что QNH — от моря?». Я считал, что это по определению так.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
P. S. to someone1: то, что в вашем случае QFE удобнее — вопросов нет. Мое мнение лишь в том, что в качестве стандарта должна быть связка QNE/QNH. А при посадке в глухом поле в пустом небе летчик имхо может делать все, что угодно для своего удобства, но это не может быть основой для всеобщего правила, каким сейчас является использование QFE.
дело в том, что так летает большинство малой авиации в нашей стране. Это не какой-то частный, из ряда вон случай.
Это повсеместно. Поэтому мы летаем по QFE. 9 из 10 площадок у нас зимой — белое в белом поле.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
жизненная необходимость? Ой, сомневаюсь
по новым правилам (с 1 ноября 2010) в классе G вообще нет такого понятия, как эшелонирование (до 3 тыс метров).
там даже можно без связи лететь.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
Молодец! Что я написал в своем первом посте теперь написано у человека, который говорит, что QNH наше всё.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
Относительно рельефа и ВПП отображается по QFE.
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
— несколько портов с разными превышениями в одной зоне: при QNH несмотря на превышения у бортов будут согласованные высоты на высотомерах.
— полет по маршруту ниже ВП: пилот летит подстраивая QNH по станциям. Глядя на карту рельефа, на которой высоты относительно уровня моря, он всегда может рассчитать безопасную высоту.
А выше ВП QNH не бывает?
— гениально! засунуть в одну зону разные давления! Может хватит писать ахинею и утверждать, что это опасно? Если в странах, где не используется QFE и соответственно никаких процедур для безопасного эшелонирования по QFE не предусматривается, какого лешего тогда писать, что в этих странах QFE опасно? Если летают ниже эшелона перехода, то визуально, где борты расходятся тоже визуально, если на одной высоте без УВД, либо рассосредотачивают вертикально, через 150 метров службой УВД, если она обеспечивает данный район.
— и каким же боком в 300 км от «станции» он рассчитает безопасную высоту?
zirya (01 Февраль 2011 — 17:52) писал:
Какие ситуации? Что за запас высоты над рельефом, который есть только у QNH? И расскажите, пожалуйста, что Вам даст при полете по маршруту высота станции, заложенная в показаниях высотомера, на которой мерялось давление, то есть на точке?
Сообщение отредактировал Jethawk: 01 Февраль 2011 — 18:32
А у нас 3: QNE — выше ВП, QFE — ниже ВП, QNH — при полете ниже нижнего, в горных портах и, как выяснилось, в глухой местности.
Спрашивается, если без QNH обойтись не получается, то почему бы не сделать его повсеместным и нахрен тогда QFE? Если есть случаи в которых QFE жизненно необходимо, приведите пример, если не трудно.
На эшелонах все просто — ввели стандартное давление QNE и все.
А вот ниже уже важно еще, чтобы высоты на высотомерах отражали высоту относительно рельефа и ВПП.
И вот тут жизненные необходимости QNH ниже ВП:
— несколько портов с разными превышениями в одной зоне: при QNH несмотря на превышения у бортов будут согласованные высоты на высотомерах.
— полет по маршруту ниже ВП: пилот летит подстраивая QNH по станциям. Глядя на карту рельефа, на которой высоты относительно уровня моря, он всегда может рассчитать безопасную высоту.
В этих ситуациях использование QFE не даст понимания воздушной обстановки и запаса высоты над рельефом.
Ваша очередь. Жизненные необходимости QFE )).
P. S. to someone1: то, что в вашем случае QFE удобнее — вопросов нет. Мое мнение лишь в том, что в качестве стандарта должна быть связка QNE/QNH. А при посадке в глухом поле в пустом небе летчик имхо может делать все, что угодно для своего удобства, но это не может быть основой для всеобщего правила, каким сейчас является использование QFE.
Сообщение отредактировал zirya: 01 Февраль 2011 — 17:58
1. Борты на UNICOMe обмениваются в полете информацией кто на какой высоте и исходя в том числе из этого принимают решения о дальнейших действиях.
2. Диспетчеру, у которого в зоне несколько портов с разными превышениями, геморройно разводить борты по QFE, т.к. они у всех разные, а экран у него один.
3. Большинство карт местности рисуется с указанием высот относительно уровня моря, то есть, чтобы их использовать в полете нужно знать QNH.
4. (по поводу последнего предложения предыдущего поста) Я всегда считал, что QNH не зависит от высоты станции на которой производятся измерения.
P.S. Я все никак не могу от вас добиться жизненных необходимостей QFE и начинаю думать, что их вовсе нет.
zirya (02 Февраль 2011 — 13:30) писал:
1. Борты на UNICOMe обмениваются в полете информацией кто на какой высоте и исходя в том числе из этого принимают решения о дальнейших действиях.
2. Диспетчеру, у которого в зоне несколько портов с разными превышениями, геморройно разводить борты по QFE, т.к. они у всех разные, а экран у него один.
3. Большинство карт местности рисуется с указанием высот относительно уровня моря, то есть, чтобы их использовать в полете нужно знать QNH.
4. (по поводу последнего предложения предыдущего поста) Я всегда считал, что QNH не зависит от высоты станции на которой производятся измерения.
P.S. Я все никак не могу от вас добиться жизненных необходимостей QFE и начинаю думать, что их вовсе нет.
Не надо ничего выдумать и это пытаться систематизировать.
1. Что же это за действия такие? Пример фразеологии можно привести?
) и там измеряют давление?
2. Спасибо, кэп. Наверно диспетчер круга/вышки/старта/посадки имелся в виду? Или контроля?
3. Спасибо, кэп. Сколько летают всякие, так и не доходит до них всех, что высоты абсолютные, а они чешут по относительному.
4. То есть роют яму до тех пор, пока вода не появится (наверное до уровня моря дорыли
Зато я вижу жизненную необходимость в превышении аэродрома над уровнем моря.
Мне вот интересно, как два самолета, взлетающие с разных аэродромов, могут иметь одинаковое QNH.
Сообщение отредактировал Jethawk: 02 Февраль 2011 — 19:21
2. Дисп имелся в виду Подход, который за рубежом для близко находящихся портов часто общий.
3. — не понял ответ —
4. Еще раз. Высота станции измерения не влияет на значение QNH. Если допустим в Домодедово QNH 1020, то если бы Домодедово находилось на высоте 1.5 км, QNH все равно было бы 1020.
Jethawk (02 Февраль 2011 — 17:06) писал:
Если эти два порта находятся в 20 км друг от друга — легко. Даже если у них превышения различаются на километр.
А я именно эту ситуацию и рассматриваю — несколько портов на близком расстоянии.
Она тоже не знала?
zirya (02 Февраль 2011 — 21:04) писал:
Ну просидев бы столько за
компьютеромштурвалом лайнера, у которого крейсерский около 10-и км, я б наверно тоже понял, зачем QNH в чудо-зоне, где один диспетчер за два круга работает.Удачи!
PS: Изобары идут не параллельно уровню моря (это для общего развития).
Над непараллельными изобарами в радиусе 20 км только что вместе поржали со знакомой с геофака.
Дальнейшую дискуссию считаю бессмысленной, равно как и введение в России QNH вместо QFE. С такими пилотами можно охренеть объяснять зачем оно нужно.
Напоследок могу посоветовать почитать учебник физики про давление. Тоже для общего развития.