Всем доброго времени суток! Не встретил обсуждение данной темы на форуме, если она есть прошу меня простить.
Недавно начал глубоко осваивать навигацию и самолётов общение, обратил внимание на катастрофу ТУ-154 под Смоленском 10 апреля 2010 года и множество аналогичных происшествий и задался вопросом: как можно безопасно посадить самолёт в условиях нулевой видимости (от ветерана тушки до современных боингов и эирбасов).
В симе опробовал множество тактик, но так и не достиг результатов при полёте как с дефолтным диспетчером, так и без него. Естественно, говорю про полёт по приборам (IFR), визуальный полёт — чистой воды идиотизм и самоубийство.
Упражнялся на ТУ-154 от команды ПТ, самолёт сложен, в отличие от современных самолётов нет точной интерциальной системы с показом положения самолёта и внешних ориентиров. Как я понял, основная проблема — выход точно в створ полосы при полном отсутствии времени для манёвра, с вертикальной навигацией дела обстоят чуть проще: достаточно знать наклон луча глиссады, рассчитать вертикальную скорость и знать момент входа самолёта в глиссаду, на заходе можно ориентироваться по высоте пролёта БПРМ (60 м) и ДПРМ (260 м), корректируя вертикальную скорость. При довольно позднем визуальном контакте с полосой сохраняется достаточная возможность вертикального манёвра выравнивания либо ухода на второй круг.
Для вывыда самолёта в створ полосы использовал:
1) Заход по приводам — довольно неточный заход (значения Z координаты недостаточно точны), можно использовать только как вспомогательное ориентированное средство.
2) Заход по диспетчеру, особенно дефолтному, очень плохая идея: из-за длительности радиопередачи, загруженности диспетчера возможным трафиком ошибки слишком существенны, лучше не использовать.
3) Заход по И-21 вначале показался мне точным, ориентируясь на S координату начал снижение на глиссаде вовремя, однако Z координата почему-то ушла в сторону на 5-10 км (маршрут: точка с удалением 15-20 км от глиссады с посадочным курсом полёта, точка входа в глиссады и торец ВПП с точностью до центральной разметки)
4) Заход по КЛН: маршрут сходный с И-21, однако Z координата также промахнулась на 100-200 метров (не баг случайно, может GPS так промахивается?)
В следующий раз хочу опробовать заход по НВУ с постоянной коррекцией по РСБН, однако принесёт ли это результат? Также хочу опробовать заход с удержанием радикала VOR-маяка или РСБН (советская система более точная, в крайнем случае можно прописать радиосистему в аэропорту в конфигах самолёта), который думаю также будет неточен.
P.S. Определял координаты точек с помощью FS Commander, после установки сценария аэродрома Смоленск-Северный (XUBS) обновил базу коммандера, в нём самом не было информации по приводам, хотя в симовском планировщике они есть и прекрасно работают). Можно ли пользоваться данной прогой, если нет, где можно строить маршруты и смотреть координаты точек?
Недавно начал глубоко осваивать навигацию и самолётов общение, обратил внимание на катастрофу ТУ-154 под Смоленском 10 апреля 2010 года и множество аналогичных происшествий и задался вопросом: как можно безопасно посадить самолёт в условиях нулевой видимости (от ветерана тушки до современных боингов и эирбасов).
В симе опробовал множество тактик, но так и не достиг результатов при полёте как с дефолтным диспетчером, так и без него. Естественно, говорю про полёт по приборам (IFR), визуальный полёт — чистой воды идиотизм и самоубийство.
Упражнялся на ТУ-154 от команды ПТ, самолёт сложен, в отличие от современных самолётов нет точной интерциальной системы с показом положения самолёта и внешних ориентиров. Как я понял, основная проблема — выход точно в створ полосы при полном отсутствии времени для манёвра, с вертикальной навигацией дела обстоят чуть проще: достаточно знать наклон луча глиссады, рассчитать вертикальную скорость и знать момент входа самолёта в глиссаду, на заходе можно ориентироваться по высоте пролёта БПРМ (60 м) и ДПРМ (260 м), корректируя вертикальную скорость. При довольно позднем визуальном контакте с полосой сохраняется достаточная возможность вертикального манёвра выравнивания либо ухода на второй круг.
Для вывыда самолёта в створ полосы использовал:
1) Заход по приводам — довольно неточный заход (значения Z координаты недостаточно точны), можно использовать только как вспомогательное ориентированное средство.
2) Заход по диспетчеру, особенно дефолтному, очень плохая идея: из-за длительности радиопередачи, загруженности диспетчера возможным трафиком ошибки слишком существенны, лучше не использовать.
3) Заход по И-21 вначале показался мне точным, ориентируясь на S координату начал снижение на глиссаде вовремя, однако Z координата почему-то ушла в сторону на 5-10 км (маршрут: точка с удалением 15-20 км от глиссады с посадочным курсом полёта, точка входа в глиссады и торец ВПП с точностью до центральной разметки)
4) Заход по КЛН: маршрут сходный с И-21, однако Z координата также промахнулась на 100-200 метров (не баг случайно, может GPS так промахивается?)
В следующий раз хочу опробовать заход по НВУ с постоянной коррекцией по РСБН, однако принесёт ли это результат? Также хочу опробовать заход с удержанием радикала VOR-маяка или РСБН (советская система более точная, в крайнем случае можно прописать радиосистему в аэропорту в конфигах самолёта), который думаю также будет неточен.
P.S. Определял координаты точек с помощью FS Commander, после установки сценария аэродрома Смоленск-Северный (XUBS) обновил базу коммандера, в нём самом не было информации по приводам, хотя в симовском планировщике они есть и прекрасно работают). Можно ли пользоваться данной прогой, если нет, где можно строить маршруты и смотреть координаты точек?
А нахрена? При таких условиях по прогнозу — не вылетают, а если прогноз не оправдывается — уходят на запасной.
А что в этом плохого, это же симулятор? Человек хочет проверить свои навыки пилотирования. Я вот раньше тоже увлекался разными экспериментами в т.ч. посадку на полтиннике с выключенными двигателями.
Нет, ну надо же в форме летать? А если не безопасно, то стол затрясти может
Сообщение отредактировал vladk: 21 February 2015 — 08:27
мы симмеры, только туда и летаем, где плохие условия
Заходи визуально. Знаешь, как интересно увидеть елку вместо полосы перед носом?
В реале понятное дело: запасной и точка, рисковать никто не будет.
Всё верно, рано или поздно становится неинтересно летать в штиль в ясную погоду, хочется попробовать свои силы в экстримальных ситуациях.
Спасибо за теорию! В очередной раз убедился в этом на практике. Так же смотря от крафта, хочу провести подобный эксперимент на PMDG Boeing-737 с инерциальной системой (точность довольно хорошая, на мониторах чётко видно пространственное положение самолёта), авось получится.
В реале ИЛС также имеют категории (I, II, III с соответствующими минимумами), которые зависят от эффективности аэродромного оборудования. Хочу также поинтересоваться, реализована ли в симе разность между категориями, или все ИЛСы одинаково точные?
А как же
Сколько ж я этих ёлок снёс пытаясь совершить эксперимент
На трайке или пайпер кэбе можно и визуально: блуждать по лесу в поисках полосы 
Да никак!!!! Для этого долго и упорно разрабатывались правила полетев по приборам и визуально.
В этих правилах четко прописано, как и с помощью каких систем возможен заход на посадку.
Вот ими и руководствуйтесь. Если видимость, наклонная, меньше минимума, то не посадите ни как. В симе можно попробовать, ибо и огни приближения светят ярче и КГС точнее некуда.
А в реале, по АРК посадка возможна при нго не менее 300м и видимости не менее 4000 м. ИМХО. Т.е. за 500 м до ДПРМ выходите под облака на визуальный полет. На высоте 260, например, над ДПРМ ВПП уже должна быть видна. Иначе никак не попадете в створ.
При использовании КГС ИЛС можно до 60-ти метров снижаться по приборам. При этом наклонная видимость должна быть не менее 800м. Опять же над БПРМ ВПП уже должна четко видна. ИМХО.
Да ну?
Нет. Она может быть и не видна вовсе.
А вообще, мне очень нравится это «ИМХО»!
Вот бы в реале так, подлетаешь, АТИС дает хрен на постном масле вместо захода, диспетчер спрашивает, мол ваше решение?
А ты такой ему: ИМХО, условия мне подходят!
А он тебе: ну ок, чо…
Сообщение отредактировал Flightlevel: 21 February 2015 — 22:58
поскипал ИЛС/ILS оффтоп с оскорблениями. Ежели кто хочет, может открыть отдельную тему, перенесу туда. Без матюков, вестимо.
ИЛС категории ИКАО 3-ц позволяет садиться при нулевой видимости (и по вертикали, и по горизонтали).
Относитесь проще.
МСФС это просто игрушка. Ну, хочется человеку похулиганить. Кто из нас в симе не «летал» под мостами или не выпендривался иным способом? 
Кстати, в 1920-ых годах англичане рассматривали посадку в тумане именно визуально.
Предполагалось поднимать по бокам ВПП привязные аэростаты, чтобы обозначать местоположение полосы.
Ага, а где она есть то? Ну в Европе к примеру. Так, чтобы удовлетворяла еще и руление в нулевой.
Посмотрите, если еще не видели. А на отечественных типах, что Вы указали, ничего не светит , кроме CFIT. Не тратьте зря время.
Эт чё за космичесские минимумы? Может все таки 100 на 1500? Да и не должна быть видна ВПП на ВПР.
Какая разница? «Кёрл» говорил абстрактно, приведя пример самого плохого минимума (cat.-I). Я привёл пример самого лучшего (cat.-IIIc), тоже без привязки к конкретному а/п или континенту. Между ними есть и другие минимумы и категории. Запишите их: cat.-II, cat.-IIIa и cat.IIIb.
Сообщение отредактировал Экзот: 23 February 2015 — 11:42
Спасибо, кэп. Записал. Кат 3С пока не используют- запиши на блокноте.
Она есть. Точка. Вот Вы голову тоже не используете, когда читаете и отвечаете, но есть же она. Хотя бы, формально.
3 дня R/O за ложную информацию, плюс 7 дней премодерации, чтобы поток хамства от этого пользователя не проникал в форум даже кратковременно.