Расскажите, пожалуйста, что это за скорости, для чего они и чем отличаются друг от друга.
Есть IAS, приборная воздушная скорость. она и ветры все учитывает, и плотность воздуха относительно высоты и температуры.. по ней летим, так5 как ясно, что она определяет <…> когда закрылки, шасси и тд.. Есть GS, как я понимаю, тупо скорость по отношению к земле. типа спидометра в машине.. Но не могу вьехать зачем и что такое TAS? по зеленому тыкал, там сухо термины и все..
TAS — скорость относительно воздуха.
IAS это строго говоря вообще не скорость. Считайте что это напор воздуха на самолёт.
На высоте ноль при стандартном давлении и температуре воздуха при безветрии GS=TAS=IAS
вроде и понятно, а вроде и нет) все , блин, дело ведь в нюансах получается.. IAS.. оно ведь тоже меряется относительно воздуха. Подвижного воздуха, так как ветры.. TAS ведь вроде тоже… можно на пальцах, в чем разница?
вот качегарю я крафт со IAS 200 узлов.. влруг фигагс- попутный ветрюга 100 узлов. IAS, соответственно, упадет до 100, вместе с моим крафтом на землю). А TAS что мне будет изображать?
Догадка.. TAS- это GS с учетом ветра?
Сообщение отредактировал modest1: 15 December 2012 — 19:16
TAS с учётом ветра = GS.
А зная приборную (IAS) можно приблизительно посчитать TAS. Но нужна она не только для этого. Больше для того, что бы знать, когда можно от земли отрываться, когда самолёт может развалиться от давления набегающего потока воздуха и пр.
q = (ρV2) / 2
где ρ — массовая плотность воздуха,
V — истинная воздушная скорость.
Скоростной напор — это то «давление» воздуха, которое держит крыло самолёта на «плаву», то есть на лету. Просто его выразили в единицах скорости — так удобнее. Именно поэтому все важные значения скоростей не зависят от плотности воздуха (т. е. высоты полёта, например). Теперь посмотрите на формулу. Как вы понимаете, плотность с подъёмом на высоту будет уменьшаться, значит, IAS будет уменьшаться при постоянной TAS. Но для навигации вам важна именно TAS, так как это скорость движения относительно воздуха, как среды. IAS же необходима только для пилотирования, т. к. самолёт ничего не знает о земле — её существование важно только пилоту.
IAS не может учитывать ветра, так как ветер — это движение системы отсчёта измерения IAS относительно другой системы отсчёта. Если вы не знаете о земле, как вы можете учесть движение воздуха относительно неё?
В вашем примере IAS при порыве «дёргается» именно потому, что в момент порыва система отсчёта «меняется»: относительно «прежней» (до порыва) системы отсчёта она такая же, а относительно «новой» воздушной системы отсчёта она отличается на величину порыва, но самолёт на ней не будет лететь, так как сбалансирован вами (я надеюсь) по приборной скорости.
Скрость ветра всегда истинная. Если порыв ветра в 100 узлов(!) сзади, то Ваша IAS не упадёт на 100узлов. На 100 узлов упадёт TAS.
точно так, Илья!
как там было? «IAS is for pilots, TAS for navigators» ©. Что на работе своей каждый день и убеждаюсь
Подтверждаю! Но поскольку в нашей работе pilot чаще всего сразу и navigator, то должен разбираться во всех скоростях
Сообщение отредактировал hrjushkin: 17 December 2012 — 14:48
Так я так понял, что вы нашли решение: секция в aircraft.cfg, не?
Нет, это был первый вопрос, про соответствие IAS и CAS, то есть то, что на дефолтной Цессне IAS (то есть то, что вы видим по прибору) это и есть CAS. А с вопросом с «решателем» IAS->TAS так и не разобрался.
чувствую ,какую-то мелочь не догоняю.. не пинайте
Нет, причём тут ветер? Воздух! Относительно воздуха эти скорости! Они никак от силы и направления ветра не зависят. Ну скажите, собственная скорость лодки относительно воды зависит от скорости течения? Никак не зависит! От течения будет зависеть скорость относительно берега. Ну в самом деле, если вы идёте по вагону поезда, скорость вашего шага относительно вагона никак не зависит от того, едет поезд или стоит.
IAS ветер не меряет. Вы не путайте ветер и набегающий поток. Ветер — это движение воздушной массы относительно земли. Земли, понимаете? Самолёт в полёте не знает ничего о земле. Если вы полетите на воздушном шаре и установите на бортике корзины флаг, то куда он будет развеваться, по полёту шара или против? Ответ: ни туда, ни туда. Он будет висеть неподвижно, а вы не будете чувствовать никакого ветра, так как шар перемещается вместе с воздухом, то есть относительно воздуха шар неподвижен. Он подвижен только относительно земли. Таким образом, у шара IAS = TAS = 0 всегда (ну я идеализирую немного). Так вот IAS и TAS вашего самолёта — это относительно шара. Так как они зависят от скорости перемещения шара относительно земли? Никак.
В первый момент так. Но он дальше так лететь не будет, он опустит нос и наберёт прежнюю скорость.
И кстати. Он по отношению к потоку не ускоряется и не замедляется. Скорость и направление набегающего потока и скорость и вектор скорости самолёта — это одно и то же, просто смотря что принять за систему отсчёта. Можно сказать, что нет
никакой ложкиникакого набегающего потока, есть вектор скорости самолёта. Просто когда вы сидите в самолёте, то это воздух летит относительно вас, а когда на воздушном шаре, то самолёт летит, а воздух стоит.Сообщение отредактировал modest1: 18 December 2012 — 23:34
Вот представьте, что на улице лето и абсолютно безветренная погода. Вы едете в машине и высунули лицо в форточку: воздух относительно вас двигается, а машина — нет. Но вот относительно воздуха — воздух стоит, а машина (вместе с вашей головой) — едет. Вы сидите на планете Земля (или…?
), если будете её воспринимать центром Вселенной, то Солнце будет вращаться вокруг вас, а если сядете на Солнце, то увидите, что Земля летает вокруг. Только это одно и то же. И пока вы думаете только о Солнце и Земле, вас не беспокоит, летит вся Солнечная система куда-то целиком, или нет.
IAS не «мерит» скорость. IAS — это и есть скорость.
Нет, не запутывайте себя
IAS — индикаторная/скорость по прибору — это сила набегающего на самолет (точнее на трубку Пито) потока воздуха. Употребил я слово «сила» не случайно. Представьте прибор (трубку Пито) как легкую тонкую гибкую пластинку, полоску бумаги, на которую дуете. Больше отклоняется — больше напор набегающего воздуха. А теперь представьте, что вы полоску просто перемещаете по воздуху, она сама отклоняться будет. А теперь представьте атмосферу Земли. Спокойную (ветра нет). У поверхности воздух более плотный, если вы будете двигать полоску с какой-то скоростью — она отклонится, скажем, на угол 20*. Поднимайтесь выше. Воздух более разряженный, чтобы заставить отклониться на угол 20* надо.. что? Правильно, увеличить скорость движения. Так вот — скорость движения — это TAS, а 20* отклонения — это IAS. Может так понятнее?
Сообщение отредактировал hrjushkin: 19 December 2012 — 00:02
Нам, в училище, так и разжовывали на пальцах про все это. Спасибо преподователям!
ИМХО.
Сообщение отредактировал Curl64: 19 December 2012 — 14:16
Не непосредственно, а вообще. TAS — это по отношению к невозмущённому самолётом воздуху.
Я бы предложил, чтобы не было путаницы, говорить о TAS как о скорости относительно текущей атмосферы, или воздушной среды. Отделить то есть от понятия «воздух» как субстанции, газа. Тогда будет сразу понятно, например, как учитывается ветер. Ведь ветер — это движение именно воздушной среды относительно земной поверхности.
ПыСЫ) подьемная сила, о ужас)) разница в давлениях между набегающим потоком под и над крылом. могу я условно представить ее в виде примера, где я высунул руку из окна машины, которая едет и создается набегающий поток на руку. Меняя угол ладони по отношению к набегающему потоку воздуха, она стремится подняться вверх. или все немножечко сложнее?
Сообщение отредактировал modest1: 20 December 2012 — 14:56
Сообщение отредактировал modest1: 20 December 2012 — 15:03
Вот смотрите. Вертолёт висит над посадочной площадкой. Метеонаблюдатель регистрирует у поверхности земли ветер 10 км/ч, ветер этот дует в морду вертолёту. У вертолёта будет TAS = 10 км/ч и GS = 0 км/ч.
ПОНЯТО!! Снимаю пред Вами шляпу.
тобишь, дабы закрепить), ежели вертолет начал движение навстречу потоку с GS=5 км в ч, то TAS=15?
Они не просто одинаковы. Это одна и та же скорость, но измеренная в разных системах осчёта («самолёт» и «воздух»). Понимаете, система отсчёта — это то, что относительно наблюдателя, связывающего себя с ней, стоит, ну то есть то, относительно чего вы измеряете скорости. Если за систему отсчёта принимать воздух, то он стоит, а относительно него движется земля (ветер), самолёт (TAS) и т. п. Если за систему отсчёта принять самолёт, то самолёт стоит, а относительно него движется воздух (TAS), земля (GS) и т. п. Вот в этом, мне кажется, ваша непонятка.
Да.
А теперь вы хотите, чтобы встречный ветер вдруг стал 15 км/ч, да? Тогда всё зависит от того, что вы хотите рассмотреть. Кинематику или то, как оно на самом деле летает
Сообщение отредактировал modest1: 20 December 2012 — 15:27
Отрезать в отдельную тему и сам думаю, но не знаю, как. Там «смешались в кучу кони, люди…». Параллельно шло обсуждение вопросов по схемам, и некоторые сообщения содержат обсуждения обеих тем, а у модератора нет инструмента «разрезки» отдельных сообщений.
Отвечаю: ТAS — true air speed- истинная (действительная, реальная) воздушная скорость — это скорость воздушного судна относительно воздушных масс, т.е. относительно самого воздуха (его молекул).
IAS — indicated air speed — приборная воздушная скорость — это скорость воздушного судна относительно воздушных масс, которую измеряет(определяет) прибор(указатель скорости аэродинамического типа) с учётом инструментальной погрешности. Естественно, что IAS = ТAS только в условиях Стандартной атмосферы, т.е. если вблизи самолёта Р = 760 мм.рт ст. (1013,2 мБар), t = +15грд С, ну и ещё несколько параметров, не буду их тут называть, при любых других атмосферных условиях на высоте полёта IAS не = ТAS, а отличаются на величину некоторых погрешностей, не буду умничать каких, если хотите больше информации могу рассказать и о них. У современных типов ВС с цифровыми системами FMS такие погрешности учитываются.
Теперь объясню, почему я сказал, что IAS — это скорость воздушного судна относительно воздушных масс, которую измеряет(определяет) указатель скорости аэродинамического типа. Да потому что IAS = Показания прибора + Инструментальная поправка прибора, причём у каждого конкретного УС своя инструментальная поправка
Сообщение отредактировал bocman: 05 January 2013 — 19:25
GS — скорость в системе отсчёта связанной с землей.
Если эти две системы отсчёта неподвижны друг относительно друга (читай штиль), то и скорости самолёта в двух этих системах отсчёта будут одинаковы.
Как-то так.
Сообщение отредактировал inv: 05 January 2013 — 20:08
Сообщение отредактировал bocman: 06 January 2013 — 23:37
Сообщение отредактировал FireFly: 07 January 2013 — 10:09
Есть еще одна скорость — EAS
А кому она нужна и для чего?
Кроме того, рассуждая логически, вектор TAS не принадлежит горизонтальной плоскости. Смотри, приборная и истинная воздушная скорости жёстко связаны между собой свойствами воздуха при данных конкретных условиях, что позволяет однозначно определить значение TAS по IAS.
Таким образом при вертикальном полёте самолёта приборная, а вместе с ней и истинная воздушная скорости не равны нулю, но GS как раз-таки 0 (в штиль).
Сообщение отредактировал bocman: 07 January 2013 — 14:36
А Сарайский с Алешковым лЮЧЧе
Для простоты рассмотрим двумерный случай (т.к. нас ‘heading’ не особо в данном случае волнует).
Скорость — в общем-то векторная величина. TAS можно разложить на две составляющие назовём их TASx и TASy: одна — параллельно поверхности земли, другая перпендикулярно (можно конечно иначе выбирать, но так удобнее). У GS есть так же две составляющие GSx и GSy.
Векторы равны всегда.
Что же нам показывает самолёт? А он нам показывает модуль вентора TAS и лишь одну составляющую вектора GS — GSx.
Так вот TASx — составляющая параллельная поверхности земли будет равна GSx. Если истребитель летит строго вверх, то TASx будет равна нулю. GSx — тоже. Если самолёт летит горизонтально, то TASy = 0, и соответственно TASx = GSx = |TAS|.
Идём дальше. TAS в самолёте измеряется и самолёт нам показывает именно значение по модулю. То есть если самолёт летит не горизонтально, то модуль TAS будет отличаться от показанной нам GS. Если самолёт летит горизонтально, то есть ещё погрешности измерения как TAS так и GS, о чём заметил Феликс.
ссылко раз:
http://en.wikipedia….ki/Ground_speed
ссылко два:
http://en.wikipedia….d#True_airspeed
Сообщение отредактировал inv: 07 January 2013 — 15:56
Жаль, что никто не клюнул.
Чего накинулись-то?
Сообщение отредактировал bocman: 07 January 2013 — 16:42
Нет. IAS — это приборная скорость. Почувствуйте разницу. А для термина индикаторная земная скорость в английском языке есть аналог Calibrated Airspeed
Редкий случай
Вот они, тонкости перевода
Ее еще RAS называют — Rectified Airspeed.
Тем, кто летает настолько быстро, что сжимает воздух
Есть мнение!
Существует мнение, что разделение скоростей, по названию, на истинную воздушную скорость (TAS) и приборную воздушную скорость (IAS) было оправдано тогда, когда прибор скорости (УС) измерял только скоростной напор, а истинная ВОЗДУШНАЯ скорость рассчитывалась.
С внедрением комбинированных указателей скоростей (КУС), учитывающих изменение давления с высотой и температуру наружного воздуха, обе эти скорости могут считаться приборными. Следовательно, прилагательное “приборная” можно было бы и опустить. Но тогда для приборной воздушной скорости (IAS) следовало бы подыскать более подходящее название.
В аэродинамике используют обе эти скорости — одну для пилотирования (практическая аэродинамика), другую для описания более общих физических явлений в теоретической, экспериментальной и прикладной аэродинамических дисциплинах. V ист. входит в формулу скоростного напора. Её используют при вычисления числа Маха и его критического значения М кр., когда местная скорость на профиле крыла достигает скорости звука и возникают местные скачки уплотнения. В уравнении Бернулли и уравнении неразрывности также используется V ист.
PS.
Путевая скорость — прерогатива науки навигация.
В навигации под ветром понимается перемещение огромных масс воздуха. Скорость
и направление этого перемещения, меняются с высотой. В спокойной атмосфере эти
изменения достаточно плавные и самолет в полете никаких воздействий от них не
испытывает.
В неспокойной, турбулентной атмосфере отмечается такое явление как болтанка.
Но и она не меняет общее направление и скорость перемещения воздушных масс.
Болтанка, это как рябь, как волны на поверхности воды в реке, скорость течения
и направление движения которой остаются при этом неизменными.
Самолет летящий в такой среде с постоянной тягой будет иметь постоянную
скорость относительно этой среды в любом направлении своего движения.
При рассмотрении вопросов аэродинамики термина «путевая скорость» следует
избегать.
Есть мнение, что True Airspeed это истинная воздушная скорость и она никак не зависит от показаний стрелки равно как от того есть ли эта стрелка вообще. Это просто True Airspeed. Ву компрене?
Сообщение отредактировал FireFly: 28 March 2013 — 10:35
С Вами кто-то спорит ?
ИМХО, непонятки начинаются тогда, когда мы, называя истинную скорость воздушной, забываем упомянуть, что и приборная — есть тоже нечто воздушнОе. После этого многие начинают делить скорости на воздушную и приборную.
А вот это уже, ИМХО, и приводит к брожению в неокрепших мозгах.
Что-то не встречал тех, которые сомневаются в том что и в приборной есть что-то воздушное. Даже у самых неокрепших.
Рад за Вас. У меня опыт обратный, хотя в течении 20 лет готовил начинающих пилотов по программе PPL.
Господа, можно два ламерских вопроса?
1) Откуда самолёт узнаёт GS?
2) Какая скорость у него слетает с транспондера?
Это смотря какой. Где по GPS узнаёт, где доплеровский измеритель работает, а где дальномер её может считать по изменению измеряемого расстояния.
А еще можно по пролету ориентиров мерить скорость. Расстояние известно по карте, время по часам
На умных самолетах, как уже было сказано, ГПС, допплер или инерциалка. Ну или ДМЕ на худой конец.
Может быть специалисты меня поправят, но вроде обычный ответчик (SSR — Mode C) отсылает только код и высоту, которую он берет с барометрического альтиметра. Скорость диспетчерский софт вычисляет сам на земле. Соответственно скорость получается как раз относительно земли.
Новый стандарт (ADS-
умеет отправлять свои ГПС-координаты, что увеличивает точность системы, отменяет наобходимость иметь наземные радары. А по известным координатам, опять же, можно вычислить скорость.
Есть ответчики Mode S, которые шлют скорость. Вроде бы, Garmin GTX330 так умеет, но точно не помню. И откуда берёт её, не знаю. Ну, наверное, где-то какая-то фича стоит
Ведь они и высоту берут со специального «энкодера» — отдельного или встроенного в высотомер.