Господа, я понимаю, что вопрос дурацкий, но не могу «оттриммировать» 
самолёт после набора высоты. Летит задрав нос вверх на пять градусов. Почитав форум и в частности топик Триммирование понял что на клавиатуре это должно быть Num7 — вверх Num1 — вниз, но у меня на этих клавишах «забиты» другие комманды. Подскажите пожалуйста как точно по английски называется триммирование в Options -> Controls -> Assigments, скорее всего у меня там просто не настроено «это дело». Большое спасибо!
самолёт после набора высоты. Летит задрав нос вверх на пять градусов. Почитав форум и в частности топик Триммирование понял что на клавиатуре это должно быть Num7 — вверх Num1 — вниз, но у меня на этих клавишах «забиты» другие комманды. Подскажите пожалуйста как точно по английски называется триммирование в Options -> Controls -> Assigments, скорее всего у меня там просто не настроено «это дело». Большое спасибо!
Дык, а ты как хотел чтоб при тримировании вниз самолет набирал высоту?
Может просто очень чувствительный тример? В симе тримирование плохо реализовано, я к примеру жалею, что не купил джой с пятой осью для тримера 
И еще какие проблемы, на эшелоне включай автопилот хотя-бы в режиме удержания высоты и все.
А скорость у тебя какая?
небось мааленькая?
И еще какие проблемы, на эшелоне включай автопилот хотя-бы в режиме удержания высоты и все. праильно student сказал
и триммируй оч плавно понемногу…кадысь стрелка к нулю подходит.
А вот Ваня издал умную фразу и больше ничего… а может и правда не в триммировании дело?
Подскажи, пожалуйста, если знаешь, какие модели джоев оснащены ею?
Ваня последнее время часто так делает
Я думаю, что дело тут в полетном весе. НЕ в центровке, а в весе! Убедись, что правильно загружаешь самолет пассажирами, багажом, горючкой итд
Так ты что, хочешь задействовать триммер, что бы чтобы в горизонтальном полёте самолёт летел с нулевым тангажём?
У полтинника порядка 4-6 градусов угол атаки на эшелоне. Вродебы.
отдельное спасибо Ване за скрины — постарался человек. Я оценил.
Я думал дело в триммере…
Ты хоть понял зачем нужен триммер? Для снятия нагрузки с руля высоты, но не для выравнивая тангажа. Если самолет на определенной скорости летит горизонтально и тангаж у него к примеру 10 градусов, то триммер здесь не поможет, тангаж будет 10 градусов. Не меньше и не больше, независимо от триммера. Тангаж от центровки тоже не должен зависеть, только от полетного веса.
ты так больше не говори…
Вань, ну как же 277 если во Flight Plannere написано что лететь надо со скоростью 501 KT — 0.85M Да и в инструкции по Boengu 747 написано что скорость выше FL 330 должна быть 0.85M. Тока вот с топливом засада: если следовать указаниям Flight Plannera, то мне нужно заправить 26.725 галлонов, а на деле я сожрал больше 40.000 пока долетел до Японии… Вот поэтому я и решил, что перерасход топлива у меня происходит из за того, что самолёт летит с углом атаки 5 градусов. Я ж не знал что для Боинга это нормально. Просто заливать надо топлива в 2 раза больше и тогда будет всё ОК.
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
спасибо Aless за толковое обьяснение — наконец то до меня начало доходить для чего нужен триммер. Выходит я неправильно понимал его назначение. Я действительно думал, что если загрузка самолёта большая и он валится назад, то триммером можно его выровнять, наивно конечно, но учиться никогда не поздно..
P.S. для особо ехидных читателей — закрылки и шасси я убрал.
Ваня, у меня настройки итак переведены к U.S. System. а вот такая скорость (типа 277) начинает отображаться в случае если выбрать Display indicated airspeed. В чём разница я конечно не знаю… Тока это тогда вообще летать невозможно… я уже привык когда показывает 500.
Прикрепленные изображения
1. Потребный угол атаки, необходимый для прямолинейного полета увеличивается.
2. Расход рулей увеличивается.
3. Сопротивление увеличивается.
4. Соответственно потребная тяга увеличивается.
5. И как следствие расход топлива увеличивается.
Нормальный диапазон центровок у нормального самолета лежит в пределаз 20 — 40% САХ.
Касательно скорости, то ее нужно держать по показаниям прибора. 495 КТ — это что-то не в порядке.
Короче, щас выложу скрины.
Это указана истинная скорость по штилю. Приборная же так и будет в пределах 280. Если не знаешь что это такое — могу пояснить.
Indicated air speed — это приборная скорость. Она зависит от скоростного напора воздуха и не зависит от давления, температуры и, как следствие, высоты полета.
True air speed — истинная (воздушная) скорость — скорость перемещения самолет относительно возжушной массы. Зависит от давления, температуры возудха.
Чем больше скорость — тем больше разница в IAS и TAS. Это свящано с сжимаемостью воздуха.
В авиации нас больше интересует приборная скорость, так как она не зависит от «природных» факторов. Т.е., она всегда может показать на каком угле атаки происходит полет (каждому углу атаки соответствует определенная приборная скорость)
Поэтому. Если у тебя на приборе IAS=300 миль в час, это не значит, что относительно земли ты прешь на 300 миль.
да… и сказать то нечего в своё оправдание… Правильно говорил дедушка Ленин — учиться, учиться и учиться… спасибо denokan. просвятил…
О ёёёё!!! Конечно… 2п Ту-154 а/к «СиАТ» — ничего удивительного!
… мне ещё повезло что denokan не КВС..
а то б двойку точно поставил за мои «глубокие» знания. 
Ваня, собственно это главная проблема.. из-за неё я весь сыр-бор и начал…
Я щас слетаю пару маршрутов, а потом скажу в чём всё таки дело.
Не забивайте голову новичку скоростями, это не легко дается, по себе знаю
Dimo, переключись на Indicated Aero Speed и забудь про True Aero Speed как страшный сон! Она используется пилотами только для сообщения пассажирам про скорость на которой мчится лайнер и самое главное, что пока тебе не надо, для расчетного времени прохождения ППМ (Промежуточный Пункт Маршрута) это тебе понадобиться когда вырастешь для сетей Ватсим, Ивао с интерактивной системой управления воздушным движением, да и когда самому станет интересно рассчитать, к примеру расчетное время прибытия.
Что насчет триммера ты уже наверно понял, что здесь он никак не причем, триммер это тоже самое штурвальное управление, если ты летаешь в автомате, то про него забудь, им управляет автопилот.
Угол атаки в горизонте прямопропорционален массе самолета и обратнопропорционален приборной скорости самолета. На скрине приложеным тобою все в норме! (ИМХО) угол атаки вроде в порядке 3 градуса (РЛЕ слона не изучал). Как бы ты не хотел угол полета в горизонте не будет равняться нулю. Двигатели работают в нормальном режиме.
Для того чтоб ты понял разницу между тангажем и углом атаки, предоставлю тебе пример благодаря которому в одно время это понял я.
Угол атаки это угол под которым воздух набегает самолету под крыло.
Если самолет летит вниз и ты видишь землю и продольная ось самолета перпендикулярна плоскости земли (сравнение конечно черное извините
Если же самолет падает плашмя как утюг — угол тангажа 0, а угол атаки — 90. Надеюсь поможет.
Насчет трабл с жрачкой топлива, здесь может еще симулятор быть виноват
P.S. С true aero speed — брось!
..и вообще спасибо вам, что так доходчиво и терпеливо обьясняете а не облажали сразу типа: «во, ещё один лох нашёлся…»
с завтрашнего дня начинаю летать в indicated airspeed! Обещаю!
Ваня, в принципе это не так страшно… просто налить поболе топлива надо чем советует Flight Planner да и всё… Правда я так авиакомпанию разорю если буду всё время сжирать в 2 раза больше положенного топлива…
Теоретически ты прав, но угол тангажа возрастает всего лишь на 0.9 градуса или меньше, если центровка смещается в допустимых пределах, поэтому и расход топлива навряд ли изменится существенно.
Задавай-задавай! А то скучно тут стало жить, все спецы, только ругаются
Счас правда поубавилось немного.
А если топиков не хватит, то начнем удалять как раз те, где ругань идет
И место освободится. А то где ж еще научиться, как не в общении с людьми.
спасибо ilya1502, вопросов действительно много накопилось, я их за ночь сформулирую как нибудь, а завтра выложу в новом топике, а то тут мы уже по моему давно в оффтопике оказались..
Это чисто по учебнику, чтобы понять, что передняя центровка не есть хорошо. Конечно в 2 раза расход не увеличится. Теперь по существу расхода горючки:
Вот режим работы на .85М.
dimo! Летай на 0.8 М!
за 3.5 часовой перелет я скушал на этом режиме 9,000 GAL соляры.
Ваня, а как же план полётов? Если я буду летать на 0,80 то не уложусь в отведённое мне время и всё время буду прилетать в пункт назначения с опозданием… выгонят меня из авиакомпании так…
хочецца ж больше реализма так сказать…
а траффик над америкой могучий, почти как у меня над балконом…
у меня аэропорт в 2-х километрах от дома и прямо с балкона открывается чудесный вид на заходящие на посадку самолёты, иногда видно одновремеено аж 3! самолёта на глиссаде…
Чей трафик? Неужели дефолт?
PAI.
Я никогда не пользовался встроеным планировщиком полета, но вообще-то в реале эта самая скорость должна меняться в зависимости от высоты полета, от загрузки, даже от состояния движков. Поэтому мой тебе совет, поспрашивай тут на форуме, где то есть толковый планировщик. в реале расчётное время и скорость никогда не совпадает с запланированным. Ветер, температура, короче, множество всяких причин. Поэтому в полете надо пересчитывать времена по новому. Там даже графа есть «Actual time». Вот я пролетелся по твоему маршруту на 0.8М. Это скрин на взлёте в Дели.
Как видишь спалил всего 12,500 GAL соляры. Правда летел 7,5 часов. Вобщем будем считать, что для Боинга от POSky расчётная скорость будет 0.8М.
Да, летел я «по потолкам». Начал с 32,000ft, а закончил на 38,000ft.
Да… ну что можно сказать на это?
Где ж знаний понабраться то? Ваня, спасибо тебе большое за помощь, может подсоветуешь какую литературку по теме? Только чтоб в Инете скачать можно было и вот таким же доходчивым языком написано… а то что то я пока не в зуб ногой.
А планировщик видимо действительно рассчитан на дефолтный боинг и с OpenSky он дружить не хочет. Только вот Боинг от OpenSky такой красивый…
Прикрепленные изображения
Рассмотрим это все дело с точки зрения физики. Пусть наш боинг летит со скоростью V, соответственно потребный угол атаки крыла «alpha». Пассажиры решили проверить влияние центровки на угол атаки, и переместились в кабину пилота. Пусть центровка стала предельно передней. Для удержания самолета в горизонтальном полете, руль высоты отклоняется вверх до немогу. Что происходит? Увеличивается сопротивление. Чтоб скомпенсировать это сопротивление нужно увеличить тягу.
Результат: боинг как и прежде летит со скоростью V, потребный угол атаки крыла нужный для этой скорости все тот же «alpha». Однако, из-за отклонения руля высоты вверх общая подъемная сила уменьшается. И вот чтобы скомпенсировать это общее уменьшение подъемной силы нужно увеличить подъемную силу увеличением угла атаки крыла.
Ответ: потребный угол атаки будет увеличиваться при смещении центровки вперед. Но при незначительных смещениях центровки, это увеличение будет ну очень незначительным. В нулевом приближении этим изменением можно пренебречь. В первом приближении и выше, конечно надо учитывать.
Могу еще подкинуть один фактор, а именно, с увеличением угла атаки индуктивное сопротивление растёт, ну и т. д.
Предположим, что у нас масса самолета 100 тонн. Значит, типа на крыле у нас подъемная сила 100 тонн. Но, центровка у нас очень передняя, расстояние от центра давлений до центра тяжести большое, на крыле, как известно создается ПИКИРУЮЩИЙ МОМЕНТ.
Для того, чтобы компенсировать этот момент, необходимо приложить силу, вектор который направленный вниз на плече до ЦТ. Т.е., отклонить РВ вверх.
Скажем, для компенсации ПИКИРУЮЩЕГО момента нам надо приложить силу, равную 5 тонн.
Значит, вниз нас теперь тянет 100+5=105 тонн. А на данном угле атаки мы достигли подъемной силы только 100 тонн. Значит, надо увеличить угол атаки, пока все моменты не сбалансируются.
Чтобы увеличить угол атаки — требуется увеличение угла тангажа, что в итоге и является главным источником увеличенного сопротивления при передних центровках.
Тут я тебе не помощник. Я ползуюсь знаниями приобретенными путем нудного просижывания в классах, ну а так же на практике. Я думаю теде надо поспрашивать людей тут на форуме. Тут этй литературки должно быть хоть отбавляй! Если есть желание так скажать в он-лайне пообщаться, вот моя аська: 119-992-566