Уважаемые Знатоки!
Подскажите пожалуйста по классификации воздушного пространства. В идеале конечно хотелось бы посмотреть наглядно в качестве схемы. Как я понял MFS 2004 все воздушное пространство классифицирует по меркам США и не важно над территорией какого государства ты летишь. У них есть и класс В и D, а в РФ предусматривается только A,C и G.
С классом А вроде более менее понятно: это верхнее ВП (выше 8100м), где разрешены полеты только по Правилам Полетов по Приборам. Диспетчерское обслуживание. Без ограничения скорости.
С классом С тоже, только в нижнем пространстве (ниже 8100м), с разрешением еще полетов по Правилам Визуального Полета. И тоже диспетчерское обслуживание.
А вот класс G мне не понятен. Как трактовать » Воздушное пространство не относящаеся к классу A и C«? Можно лететь и по ППП и по ПВП, и вообще без двухсторонней радиосвязи только по информации. А высоты как тогда ограничиваются?
И если высота до 200м то там вообще можно летать кому и как попало главное не превышая скорости 450 км/ч?
Если я не ошибаюсь это ниже зоны диспетчерского обслуживания?
Подскажите пожалуйста по классификации воздушного пространства. В идеале конечно хотелось бы посмотреть наглядно в качестве схемы. Как я понял MFS 2004 все воздушное пространство классифицирует по меркам США и не важно над территорией какого государства ты летишь. У них есть и класс В и D, а в РФ предусматривается только A,C и G.
С классом А вроде более менее понятно: это верхнее ВП (выше 8100м), где разрешены полеты только по Правилам Полетов по Приборам. Диспетчерское обслуживание. Без ограничения скорости.
С классом С тоже, только в нижнем пространстве (ниже 8100м), с разрешением еще полетов по Правилам Визуального Полета. И тоже диспетчерское обслуживание.
А вот класс G мне не понятен. Как трактовать » Воздушное пространство не относящаеся к классу A и C«? Можно лететь и по ППП и по ПВП, и вообще без двухсторонней радиосвязи только по информации. А высоты как тогда ограничиваются?
И если высота до 200м то там вообще можно летать кому и как попало главное не превышая скорости 450 км/ч?
Если я не ошибаюсь это ниже зоны диспетчерского обслуживания?
http://avrussia.ru/f…thread.php?t=16
вот вам в качестве схемы: http://www.aerohelp….on/comments/a23
Подали заявку в местный орган УВД, завелись и полетели ниже 3000 не быстрее 450
Если УВД вас запросит — вы ответите. Все просто.
Сообщение отредактировано greenglaz: 25 December 2012 — 07:19
в классе G нет ПВП?
или в классе G не действует уведомительная система?
таблицу по моей ссылке внимательно смотрели?
greenglaz дал развернутый ответ для профи, я дал ПРОСТОЙ ответ понятный начинающим
У нас в Калачево летают в зоне G. Парашютистов бросают, пилотаж отрабатывают в Чел-Авиа. И я описал вам вкратце как там летают.
если я ошибся — указывайте в чем, а не минусите втихаря
То есть, по вашему, по ППП в пространстве G летать запрещено?
не запрещено, но ПРЕЖДЕ всего Гольф — для малой авиации. Не для коммерческой и не для бизнес.
в) класс G — разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздуш-ных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полет-но-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с орга-ном обслуживания воздушного движения (управления полетами). При по-летах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие посто-янной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении всех по-летов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.
Сообщение отредактировано Азазель: 26 December 2012 — 23:35
Не по-моему, а по стандартам ИКАО, которые описаны в любом нормальном АИПе, берем напр. германский и видим, что в пространстве класса Гольф:
1)неконтролируемое воздушное пространство
2)полеты проводятся по VFR
3)радиообмен необязателен
4)разрешение на полет запрашивать необязательно (исключение — визуальные полеты ночью)
5)эшелонирование и разведение бортов нет, диспетчерские службы носят информационный характер
6) ну и метеоминимум: горизонтальная видимость 1,5 км, влет в облака запрещен.
А я вот смотрю в Приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации, и вижу русским по белому написанное
Можете удостоверится здесь , раздел 2.6. А про стандарты ИКАО можете заливать канадским пилотам, у которых на севере класс G до 180го эшелона.
А я вот смотрю в немецкий AIP VFR и вижу также черным по белому: В «Гольфе» полеты только по правилам визуального полета. И я ему как-то доверяю.
А теперь держись, но только не падай. Эта самая ссылка, страница 86, Приложение 11. Обслуживание воздушного движения. Смотрим таблицу: Класс «G» Вид полета: По ПВП.
В России до недавнего времени классов пространства просто не существовало как класс, извиняюсь за каламбур. Если в российском АИПе вдруг стоит, что в Гольфе разрешаются полеты по ППП, то это может означать только то, что с этим все еще бардак.
Короче, каша сплошная. При чем тут высота? Где стоит, что G имеет конкретную высоту? Или я это написал? Если в Канаде его протянули до 18.000фт, то и ладно.
Сообщение отредактировано Segelflieger: 27 December 2012 — 21:17
Авторитет немецкого AIP не стоит под вопросом, но как же быть с финским AIP, в котором класс G не запрещает IFR? Вообще, я ещё понимаю, что бывает запрет на VFR, например, в классе А, но чтобы запрет на IFR…
Бог с ним, с немецким АИП. Я с той самой ссылки («приложение 11 к Конвенции о международной авиации») привел данные. А ссылку на финский (или другой какой) с четким разрешением IFR в пронстранстве Golf можно? Мне и впрям интересно.
Тут штука такая. Если проводить аналогии с дорожным движением, то «Гольф» — это городская побочная улица, по которой можно ездить на велосипедах, мотоциклах, легковых и средних машинах, но нельзя напр. на грузовиках. А «Альфа» — скоростная автомагистраль, на которой запрещены всякие самокаты, где строгое разделение движения и контроль за скоростью. Как-то так. Поэтому разрешение одновременного движения в «Гольфе» как инструментального, так и визуального траффика — без взаимодействия друг с другом, более того, без обязательной радиосвязи для визуалов — не имеет логики. Поэтому, кстати в Германии в частности ввели пространства типа «Фокстрот» вокруг колхозных аэродромов, имеющих инструментальные заходы/выходы. Чтобы не возводить вокруг них «Дельта» или «Чарли». Они активируются при плохой погоде, когда необходимы инструментальные заход/посадка. Верхняя граница «Ф» граничит с «Эко», а там уже разрешен IFR.
Да можно, отчего ж нет
Вот здесь ENR 1.4, страница 6.
P. S.: а вот про отсутствие логики я согласен. Что там делать в СМУ, когда нихрена не видно и эшелонирование не обеспечивается? Но у них много нелогичного. В классе D эшелонирование тоже не обеспечивается. Никакое
Я посмотрел. Короче, финский «Гольф» — это по идее и «Гольф», и «Эко», которого у них нет. То-есть самодеятельность.
Посмотрите внимательно на метеоминимумы «Эко» и «Гольфа» в котором разрешен IFR — одни и те же.
Поэтому «Дельту» обычно вокруг портов делают — эшелонирование там не нужно, а разведение IFR / IFR существует.
Сообщение отредактировано Segelflieger: 28 December 2012 — 00:34
Она самая
А я не доверяю. Более того, меня абсолютно не волнует чего написано в AIP каждой конкретной страны, когда мы говорим о правилах ИКАО.
Открываю страницу 86. Вижу — напротив G и ППП и ПВП. У Вас проблемы со зрением или Вы тонкий тролль?
Это означает то, что Вам надо наконец прочитать о том, что написано в правилах ИКАО, причем уже не первый десяток лет.
При том, что ППП полеты выполняются и в классе G. Или Вы что, думаете они там до 18000 только по ПВП летают? Можете пообщаться с форумчанином Ki-ll на эту тему.
Резюмирую — господин Segelflieger очевидно считает что получив PPL, прочитав немецкий AIP и набив 5000 постов, он получил доступ к волшебному знанию, и теперь может ко всем обращаться с оскорбительными фразочками типа «держись, но не падай» и т.д., и является наилучшим экспертом на авсиме. Увы, это не так. ЧСВ-то поумерьте, а то лопнет. С Наступающим!
Димон, ты рисковый парень. АИПам таки доверять надо
Друзья, давайте не будем сраться. Просто класс «Г» — это не фетишеобразное создание, которое одинаково в любой стране. Он приобретает разные формы в различных странах в зависимости от интенсивности движения и т.д. Вот в России интенсивность движения ниже, чем в Германии (с этим никто спорить не будет, надеюсь,) , и проблема разделения ПВП и ППП трафа не стоит так остро, как в не очень больших по размеру западноевропейских странах. В Финляндии, наверное, она тоже меньше, я не знаю. Короче, у каждого органа той или иной страны свои соображения.
Ведь неспроста классов ВП в России гораздо меньше, чем в той же Германии? Нельзя подходить с одними и теми же требованиями к классу «Г» в разных странах.
ППП действительно разрешен в России и в классе «Г» тоже, на то указывают ФАПы — конечная инстанция в такого рода вопросах. АИПы ведь есть суть аэронавигационная выжимка текущего авиационного зак-ва той или иной страны, не более.
А в Германии он запрещен! Только и всего.
Разночтения с ИКАО? Да, но давайте вспомним международное воздушное право. Уо идее ИКАО является обязательным для той или иной страны-участницы, но каждая из этих стран может принять док, отличный от норм ИКАО, если приведет соответствующее обосноваие.
дык сим — это прежде всего американский продукт, на американских покупателей же и заточенный. Единственный выход — летать онлайн. Вернее, он был таковым до ноября прошлого года, теперь и там летают по футам.
ВП вот, правда, российское..
Отнюдь. На балаганно-хамский манер перешел первым ты. «Заливать можешь им» — нет, я не прав?
Да и тебе не хворать.
Вы разбираетесь, спору нет, но не надо делать из себя конечную инстанцию, уверенно ставящую точку в любом споре. Ибо как говорится — даже на самую
умнуюзадницуострый винт всегда найдется своя гайка с резьбойИли может вы претендуете на звание «наилучший эксперт на авсиме»? а мы помешали вашим планам?
Сообщение отредактировано greenglaz: 29 December 2012 — 01:18
главное что мы быстро во всем разобрались и поняли друг друга
это хорошо! 
теперь можно дальше конструктивно подискутировать про Гольф, Баскетбол или Покер, например
Это понятно, что американский продукт))) Хотелось бы его более руссифицировать, под наши стандарты. В онлайн летать не выход — я люблю пошалить — имитация различных отказов, моделирование аварий, опасных ситуаций и т.п. — в онлайне так не пошалишь)))
Дисп устанет, если я несколько часов подряд буду одно и тоже вытворять, пытаясь приблизить в симе ситуацию к произошедшей реальной катастрофе или аварийной ситуации
О как! Кем ожидаемо? И по теме я оказывается ничего не написал…
Господа! Почти по теме. Про ограничения в классах. При взлете (получается, что в классе С, т.к. есть дисп, флайт-план, разрешение, эшелон и т.п.), точнее в наборе должен я ограничивать скорость (особенно как все любят уверять это 450 км/ч до 3050м) при ППП (лечу например на Боинге или ТУшке, какой там ПВП)? А набор у меня начинается метров с 900 высоты…
Почему-то я уверен, что нет (нет ограничения)…. Но есть люди, которые говорят мне, что стыдно не знать про такие истины (про ограничение)…..
Сообщение отредактировано MOSSS: 28 July 2015 — 21:14
Airspeed maximum of 200 knots indicated within 4 nautical or 5 statute miles and 2500 feet above the ground of the primary airport.
Никогда не понимал, чем с практической точки зрения F отличается от G.
для ПВПшников разницы никакой.
Вы б ещё написали «Для таких, как ты»
Это я понимаю, и из таблицы очевидно. А для ПППшников? Если обеспечивается separation и air traffic advisory service, то чем оно существенно отличается от «Е»?
Тут как раз довольно просто. Разница между Е и F в ответственности. Квазидисп в F по сути, ни за что не отвечает, как такового, диспетчерского разрешения не выдает, и говорить об «обеспечении separation» не приходится. Совсем другое в Е, где осуществляется УВД, и в случае возможного косяка с интервалами и проч на ковер вызовут диспа.
И все-таки…. Ответьте на мой вопрос, причем для России, где только три класса: А,С и G (при чем таблицу для России я тоже знаю, скидывать ее сюда не стоит). Пожалуйста))
Сообщение отредактировано MOSSS: 29 July 2015 — 09:17
Спасибо, первый раз я на этот вопрос получаю вразумительный ответ. Но это же выходит класс «G» только с информационным обслуживанием… В общем, прав Comrade: извращение
Вот, читайте. Стр. 73:
и опять уклонение….. Читать — я тысячу раз читал уже, и свое понимание есть по этому поводу. Вопрос стоял должен или не должен? Т.е. практическая консультация
Да блин!
Что ещё надо?
Попросил бы я пояснений, но страшновато уже, что-то вы нервничаете……
Раз говорите должен — значит мой полет в классе G или ПВП в классе С, но я вроде описал, что лечу по ППП в классе С…. Или я неправильно определяю класс?…..
в чем проблема? вы спросили, нужно ли выдерживать ограничение в классе С, вам дали табличку с ограничениями по всем классам, плюс до кучи ФАПы.
Если вас спросят на улице, как найти такой-то адрес, вы посоветуете купить карту города?
Я спрашиваю, как вы (форумчане) поступаете в данной ситуации и почему? Ответом, ожидаю (полагаю) могло бы быть: я поступаю так-то и так-то, потому что так и так ……. Форум для чего? Уж явно не только для обмена литературой….
Должен что?
Соблюдать скоростные ограничения?
Конечно должны, если вы будите лететь быстрее — то у вас не хватит реакции визуально разойтись с другими бортами ну или у них не хватит реакции разойтись с вами.
Не соблюдая скоростные ограничения в классе С вы:
1. Столкнётесь с другим бортом.
2. На большой скорости вас будет не возможно векторить.
3. Вы убьётесь об стаю птиц.
4. Возможно создадите слишком много шума.
Должен ли соблюдать — имеется в виду есть они или нет (в том конкретном случае (ситуации)). Если они есть, то естественно я их соблюдаю (т.е. должен соблюдать) — это то даже не серьезно обсуждать……
Ограничения есть всегда. Ограничения используются для безопасного разделения траффика. Они не приходят и не уходят.
Вся это лабуда заточена под ИКАО.
Сообщение отредактировано Comrade: 29 July 2015 — 21:05
И это банально… Детский сад…. «Зачем мне соблюдать ограничения?….»
Неужели я так не ясно объясняюсь.
Я считаю, что в той ситуации (которая описана) я могу разогнать ВС как мне нужно (как предписывает РЛЭ) (при условии, что учтены «местные правила аэропорта), а это может быть и 550 км/ч, и идти в набор высоты, не ограничивая себя скоростью макс.450 до 3000. Или я не прав? Многие, кстати, говорят, что есть это аксиомическое ограничение, а я его в вышеупомянутых документах не вижу (в моей ситуации полета).
Может и заточена под ИКАО, но в ФАПе черным по белому не написано, что есть ограничение скорости 450 до 3050 в классе С при ППП…
Не ручаюсь за правила написанные в дикой стране при тотальном бардаке. Я по FAA CFAR работаю.
Ну так….)))). Про заграницу я и не говорю, знаю, что там это ограничение тотально, даже FMS-ки Арбузов и Боингов уже этим «прошиты»
Русские ФАПы- это просто кривой перевод западных правил.
это из разряда » проезжаете ли вы на красный свет», что ли? Но комментс.
Нет, это из разряда «Вы за городом ездите со скоростью 60 км/ч?»
Просто все это похоже на то, что вбили себе в голову ограничение, соблюдают его, а его и не существует…. не написано нигде про это. «Аксиома» ходит по умам.
Чувак, я в Чикаго в час пик летаю.