Если есть «запас» по высоте, то скорость можно увеличить подъёмом рычага ШГ, «помогая» небольшим снижением:
— устанавливаю V = 30 kt в г.п.(горизонтальном полёте), наддув 14″, верх круга компаса на линии горизонта.
Вид из кабины вертолёта при V = 30 kt («верх круга компаса на горизонте»):
— убеждаюсь в наличии «лишних» 200 ft высоты
— начинаю опускать «нос» и поднимаю рычаг ШГ до наддува 20″ (соответсвующего V = 80 kt)
— опускаю «нос» до положения, когда жёлтая каёмка крутящихся лопастей несущего винта дойдёт до линии горизонта
— оцениваю V, и за 10..5 kt начинаю вывод в г.п. (поднимаю компас до положения, соответствующего V = 80 kt, т.е. до расстояния между компасом и линией горизонта примерно размером с компас)
— оцениваю г.п. при V = 80 kt, при необходимости корректирую скорость небольшими изменениями тангажа, а Vy (вертикальную скорость по вариометру) корректирую наддувом.
Вид из кабины вертолёта при снижении для разгона («лопасти НВ на горизонт»):
Уменьшение скорости набором высоты:
— г.п., V = 80 kt, наддув 20″
— начинаю поднимать «нос» и опускаю рычаг ШГ до наддува 14″ (соответствующего V = 30 kt)
— устанавливаю низ компаса на линию горизонта
— оцениваю V, и за 5 kt начинаю вывод в г.п. (опускаю компас до положения, соответствующего V = 30 kt, т.е. верх круга компаса «ложу» на горизонт)
— оцениваю г.п. при V = 30 kt, при необходимости корректирую скорость небольшими изменениями тангажа, а Vy (вертикальную скорость по вариометру) корректирую наддувом.
Вид из кабины вертолёта при наборе высоты для торможения («низ компаса на горизонт»):
Хорошая оценка при выполнении задания: скорость после вывода из манёвра в рамках плюс-минус 3 kt от должной.
Андрей834
02.02.2014 в 15:27
При наборах высоты или снижениях до Hзад. (заданной высоты) — перевод в г.п. (горизонтальный полёт) необходимо начинать на высоте до заданной за 10% от Vy (вертикальной скорости по вариометру).
К примеру: нам надо набрать высоту 2000 ft.
Vy при наборе составляет 1000 fpm. Значит плавный перевод в г.п. необходимо начинать на Н = 1900 ft (за 10% от Vy, т.е. за 100 ft).
Андрей834
02.02.2014 в 17:02
Опасность условий отрицательной перегрузки
Если резко перевести вертолёт из набора высоты на снижение или по другим причинам резко отклонить ручку ЦШ вперёд (создать условия отрицательной перегрузки), то НВ сильно разгрузится, силы кариолиса уменьшат его обороты, «нос» «бросит» влево, а так как он («нос») опущен, а РВ поднят, вертолёт начнёт переворачиваться по крену вправо.
Если пилот в этот момент постарается убрать крен перемещением ручки ЦШ влево, то произойдёт «Mast bumping» и НВ оторвётся от ротора. ВЫВОД:нельзя «нырять» как это делают пилоты самолётов, нельзя делать внезапных движений ручки от себя (и на себя тоже). Необходимо давать диску НВ возможность следовать за движением ручки ЦШ.
Для снижения лучше использовать рычаг ШГ.
Lekseich
05.02.2014 в 05:32
Добрый день, Андрей834!
В симе мало летаю на вертолете, но могу сказать следующее. Вертолеты это не только увлекательно, но и очень сложно. Кроме сима занимаюсь авиамоделизмом. Летаю на самолетах и вертолетах и понимаю, что в идеале для большего реализма в симуляторе для вертолета необходимо разводить на отдельные органы управления тягу и коллективный шаг, но вот реализовать это малой кровью вряд ли получится. В настоящих вертолетах нет кривой шаг газ, а в симуляторе эта кривая приблизительная и не дает должной динамики. Так например невозможно выполнить посадку в режиме авторотации или быстрое торможение при горизонтальном полете без изменения высоты. Если вы всерьез решили заняться вертолетами, то рекомендую вам хорошую книгу http://scilib.narod….ff/contents.htm. Она хоть и старая, но актуальна и написана доступным языком.
P300
05.02.2014 в 10:18
Мне кажется ТС для изучения вертолета выбрал не совсем тот СИМ. FSX в плане физики (тем более вертолетной) слабоват. DCS с модулем МИ-8 МТВ вот то что Вам надо, тем более с таким серьезным подходом как у вас. На истину не претендую. Все ИМХО.
А то эта вся чехорда напоминает потуги с дефолтным 737 и уроками Мачадо.
Все три из разных симуляторов на выбор, у последнего кстати нормальная модель робинзона, а не это уг на котором вы себе придумываете занятия.
Это так, как говорится, ради «реализьма».
Сообщение отредактировал camrad1983: 05 February 2014 — 15:02
Андрей834
05.02.2014 в 19:54
…Если вы всерьез решили заняться вертолетами, то рекомендую вам хорошую книгу http://scilib.narod….ff/contents.htm. Она хоть и старая, но актуальна и написана доступным языком.
Lekseich, спасибо за книгу!!!
Читаю и, откровенно говоря, прибалдеваю! Это именно то, что сейчас нужно и интересно, с чем пытаюсь разобраться.
Вертолёт после самолёта — это другой мир. Более сложный в управлении своими нюансами..
Что тут сделаешь, если мечта о небе не покидает? «Рукава засучить» и «погрузиться» в изучение…
Мне кажется ТС для изучения вертолета выбрал не совсем тот СИМ. FSX в плане физики (тем более вертолетной) слабоват. DCS с модулем МИ-8 МТВ вот то что Вам надо, тем более с таким серьезным подходом как у вас. На истину не претендую. Все ИМХО.
Р300, наверное это так и есть.
Поехал в магазин. Там был только этот диск. Что имею, тому и рад, как говорится
Задача — не стать вертолётным супер симмером, а разобраться с управлением в общих чертах, больше даже, наверное, изучить, чем натренировать навыки.
Мне очень интересен Robinson.
В городе где я живу — 15 лет не было авиации вообще (была раньше, но в своё время её не стало). А сейчас, как грибы, вокруг стали появляться вертодромы и Robinsonы R44 и R66. Появилась потребность в пилотах. Тут призадумаешься
А то эта вся чехорда напоминает потуги с дефолтным 737 и уроками Мачадо.
Все три из разных симуляторов на выбор, у последнего кстати нормальная модель робинзона, а не это уг на котором вы себе придумываете занятия.
Это так, как говорится, ради «реализьма».
Camrad, спасибо за поддержку!
Вообще всем спасибо кто участвует! В одиночку что-то делать неинтересно, и не результативно, наверное.
Честно говоря, открыл ссылки и ничего не понял…
Сильно усложнять — а правильно ли это в процессе изучения?
Настоящий реализм будет когда сядим в кресло настоящего вертолёта! Я уже один раз сидел . Чуть-чуть ДАЖЕ висел (управляя только ручкой ЦШ) . Инструктор остался доволен. Абсолютно уверен, что это благодаря тому что предварительно я маленько разобрался с висением вот в этом дефолтном, может быть не совсем продвинутым, симуляторе. Зато здесь всё просто и понятно .
Андрей834
09.02.2014 в 14:51
Как вертолёт реагирует на органы управления
Ручка ЦШ (циклического шага) — обеспечивает наклон конуса НВ
Ручка вперёд — «нос» по тангажу опускается Ѳ↓, скорость увеличивается V↑, вертолёт по рысканью разворачивает влево β←
Ручка назад — Ѳ↑, β→, V↓
Ручка вправо — возникает крен вправо ɣ→, β←
Ручка влево — ɣ←, β→
Рычаг ШГ («шаг-газ») — обеспечивает изменение направления по высоте
Рычаг вверх — Ѳ↑, β→, высота увеличивается H↑
Рычаг вниз — Ѳ↓, β←, H↓
Педали — обеспечивают разворот по рысканью
Левая педаль вперёд — β←, обороты НВ падают nнв↓, V по указателю ↓, H↓
Правая педаль вперёд — β→, nнв↑, V по указателю ↓, H↑
Если вертолёт в полёте имеет скольжение (какой-то угол рысканья), то показания скорости по указателю отображаются неправильно (ПВД отклоняется в сторону от потока набегающего воздуха).
Андрей834, извините, но это полный бред! Скорее разработчики сима адаптировали теорию под возможность того что они могут реализовать.
Спрашивайте, не стесняйтесь!
1. Никогда наддув не привязывается к скорости! Тому влияет куча факторов: Ветер, Температура, Загрузка вертолета, Центровка и т.д. Вас должно интересовать только одно значение наддува — номинал! Берется из таблицы! Далее — надувайте по желаемой скорости. Зимой при взлете движек даже не выходит в номинал!! Надеюсь вы знаете физику плотности воздуха.
2. Горизонт и Бабышка? выкиньте из головы.. Если идете с попутником, то нос всегда ниже, чем со встречным + в кабине могут сидеть пару плотненьких пацанов, что даст переднюю центровку. Вниз/Вверх управляете шагом.. нет определенного положения фюзеляжа. Есть приборные показатели интенсивности снижения. Бывает нужно быстро загасить скорость (например авторотация, препятствие или девчонок напугать ), тангаж на угол 45″,, шаг до упора.. С 80 до 20 узлов за несколько секунд.. аж в сиденье вминает!
3. Что на взлете, что на снижении: Вы четко удерживаете значение скорости (60-70 узлов), наддув регулируйте по желанию интенсивности набора высоты, но не более номинального! На начальном снижении рекомендуют наддув не менее 1400 — следите за вертикальной, оптимально не более 4-5 м/с до скорости 40-30 узлов. Далее вертикальную плавно уменьшайте, подтягивая шаг-газ, чтобы исключить момент возникновения вихревого кольца. Просто и понятно «по старинке»: 70 узлов — 70 метров, 50 узлов — 50 метров, 30 узлов — 30 метров и т.д.
вот дедуля словил «резонанс» — http://www.youtube.c…h?v=Sa-nhqHmTm4 , а надо было просто увереннее отделить вертолет от земли!
кстати вот тот же эффект —http://www.youtube.c…h?v=0FeXjhUEXlc , но к счастью двухлопастным он не грозит
А вот парнишка умеет, но видимо не очень уверенно — http://www.youtube.c…h?v=n6P51PWvTQo , не так то просто держать ровно в зоне возд.подушки.
Понимает как висеть, но коснуться земли правильно не так то просто — http://www.youtube.c…h?v=aMxTTZAHcFc , верт на свалку.
Сообщение отредактировал DIR: 11 February 2014 — 10:13
ATLON
11.02.2014 в 06:35
…и вертолетах и понимаю, что в идеале для большего реализма в симуляторе для вертолета необходимо разводить на отдельные органы управления тягу и коллективный шаг,…
В простонародии «шаг-газ» — ручка для изменения угов атаки Н.В. и закрепленной на нём ручки управления оборотами Н.В. (гАЗ). Сим — не самый лучший сим для управленем вертолета, при управлении реальным вертолетом много своих тонкостей которых в симуляторе просто тупо нет, симулятор «заточен» пол крыло, а не под «винт».
DIR
11.02.2014 в 10:10
В Московской вертолетной школе АэроСоюз, теста ради установили тренажер R44 (фабричный американкий),,, он работает на базе FSX,,, так вот не один действующий пилот-инструктор клуба даже не смог нормально сесть… Ржали долго В данном случае — у автора будет наоборот.. тем более на обычном домашнем джойстике!
Научившись в симуляторе, вы выработаете ложную мышечную моторику, которая вам будет мешать при управлении настоящим вертолетом.
Сообщение отредактировал DIR: 11 February 2014 — 10:14
Андрей834
11.02.2014 в 12:33
Спасибо DIR за очень интересную и нужную информацию! Миллион вопросов в голове сразу возникло. Думаю: с какого начать? Но чуть позже…
Михаил мне написал в личку на форуме SAON: http://www.saon.ru/f…wforum.php?f=75 и разрешил мне опубликовать здесь. Спасибо!
Михаил:
Почитал ветку.
Тезисно.
Сам я немного «летал» на R44 на Microsoft FSX лет шесть назад, когда начинал учиться на «живом» R44, поэтому особенности симуляторного управления помню плохо. Вот, могу кое-что тезисно пояснить применительно к настоящим Робинсонам:
1. На R22 нет никакого триммера — равно как нет и гидравлики. Поэтому в реальной жизни ручкой циклического шага и общего шага приходится орудовать с чуть бОльшим усилием, чем на R44 Raven и R66 (оба с гидравликой).
На старых R44 Astro был вместо гидравлики электрический триммер — не знаю, насколько это все имеет значение при обсуждении полета на симуляторе.
2. Максимальная скороподъемность достигается на скорости 53 узла для R22 и 55 узлов — для R44 (см.кривую потребной мощности).
3. Скорость вертолета в горизонтальном полете напрямую зависит от тангажа (впрочем, для одной и той же скорости он может меняться в зависимости от загрузки и центровки). Для уменьшения скорости общий шаг вниз — циклик на себя (поднимаем нос/меняем тангаж). Для увеличения скорости общий шаг вверх — циклик вперед (опускаем нос).
4. Вертолет быстрее реагирует на циклический шаг, чем на общий. Поэтому при маневре скоростью для сохранения постоянной высоты полета мы сначала действуем общим шагом, а потом, с соразмерной задержкой, — циклическим.
5. Надо понимать, что при подъеме общего шага лопасти несущего винта изменяют (увеличивают) угол атаки. Также увеличивается мощность двигателя (общий шаг — он же шаг-газ, при его подъеме мы не только воздействуем на угол атаки лопастей, но и открываем дроссель в карбюраторе). Соответственно, увеличивается реактивный момент, передаваемый на фюзеляж. Для компесации этого момента надо двинуть вперед левую педаль. В случае опускания общего шага — все зеркально наоборот.
6. В случае отдачи циклического шага вперед или взятия его на себя фюзеляж вертолета по курсу никуда уходить не должен, для этого просто нет причин. Если это происходит в симуляторе — то причину я объяснить не могу.
7. Про mast bumping все написано верно — неужели симулятор это позволяет воспроизвести?
8. Хотел бы прокомментировать DIRa:
1. Никогда наддув не привязывается к скорости! Тому влияет куча факторов: Ветер, Температура, Загрузка вертолета, Центровка и т.д. Вас должно интересовать только одно значение наддува — номинал! Берется из таблицы! Далее — надувайте по желаемой скорости. Зимой при взлете движек даже не выходит в номинал!! Надеюсь вы знаете физику плотности воздуха.
Назовем «наддувом» то, что наддувом не является — хрен с ним, все понимают, что это — manifold pressure, выраженное в дюймах рт.ст. Так вот, скорость в горизонтальном полете прямо зависит от величины этого самого наддува (см.кривую потребной мощности, она же — power curve). Что такое «номинал наддува», я не знаю, могу только предположить, что это — MCP (maximum continuous power). Если DIR ведет речь про MCP, то это уже из разряда ограничений, изложенных в соответствующей таблице.
2. Горизонт и Бабышка? выкиньте из головы.. Если идете с попутником, то нос всегда ниже, чем со встречным + в кабине могут сидеть пару плотненьких пацанов, что даст переднюю центровку. Вниз/Вверх управляете шагом.. нет определенного положения фюзеляжа. Есть приборные показатели интенсивности снижения. Бывает нужно быстро загасить скорость (например авторотация, препятствие или девчонок напугать ), тангаж на угол 45″,, шаг до упора.. С 80 до 20 узлов за несколько секунд.. аж в сиденье вминает!
Никакой зависимости от ветра положение носа не имеет. В воздухе ветра нет. Мы же обсуждаем воздушную скорость… Способ быстрого гашения скорости указан очень рискованный. Шаг до упора куда? В общем, создается впечатление, что DIR сам пока не очень понимает технику безопасного пилотирования.
3. Что на взлете, что на снижении: Вы четко удерживаете значение скорости (60-70 узлов), наддув регулируйте по желанию интенсивности набора высоты, но не более номинального! На начальном снижении рекомендуют наддув не менее 1400 — следите за вертикальной, оптимально не более 4-5 м/с до скорости 40-30 узлов. Далее вертикальную плавно уменьшайте, подтягивая шаг-газ, чтобы исключить момент возникновения вихревого кольца. Просто и понятно «по старинке»: 70 узлов — 70 метров, 50 узлов — 50 метров, 30 узлов — 30 метров и т.д.
Что значит — на взлете «наддув не более номинального»? Если это — взлетный режим, то по РЛЭ это плюс 1.6 дюйма к MCP. Если «номинальный» — это MCP (см.выше), то почему на взлете нельзя использовать взлетный режим? Насчет «четкого выдерживания скорости на взлете и на снижении» — это актуально для аэродрома с ВПП. Вертолет позволяет взлетать и снижаться с разными скоростями, от 0 до максимально возможной. Да, и что такое «наддув не менее 1400»? Это в каких единицах? В общем, DIR много чего непонятного изложил…
Вот как-то так…
Мне нравится заинтересованность участников ветки в технике пилотирования вертолетов Robinson. Поэтому могу предложить тем, кто может приехать на площадку в Буньково (http://www.vertolet.ru — там есть схема проезда) приехать туда в какой-нибудь выходной день и попробовать полетать на живом R44. Единственное условие — до этого внимательно изучить РЛЭ. Ну и, естественно, согласовать со мной дату и время.
Lekseich
11.02.2014 в 15:21
Поэтому могу предложить тем, кто может приехать на площадку в Буньково приехать туда в какой-нибудь выходной день и попробовать полетать на живом R44.
Ээх! В такие моменты начинаю сожалеть, что живу на Дальнем Востоке
DIR
11.02.2014 в 16:06
Андрей834,
Проблема в том, что Вы задаете реальным пилотам бестолковые вопросы на основании понятий искаженных симулятором.. при чем на двух форумах одновременно…
Идите в школу.. хоть в Авиамаркет (Буньково), хоть в Аэросоюз. Там вам все подробно объяснят на первом ознакомительном полете!
Что вам нового поведал Михаил? Поумничал английским? Залез в терминологию? Нам, Русским пилотам — понятнее по русски. Вы же можете заучивать термины: manifold pressure и т.д. что собственно одно и тоже!!! Наддув он и в Африке Наддув! Значения Номинала берется из таблицы. Взлетный режим +1.6 (не более 5 мин) и по факту используется крайне редко. В наборе и на протяжении всего полета — не привышаем номинала…
Нет такого дебилизма: наддув 17 = 70 узлам. Возможно это приблизительная условность. Если кто то скажет, что эти значения завязаны — я тупо умываю руки Скорость набора/снижения по РЛЭ = 60 узлам, на практике ее держат с запасом до 70 узлов, так как это значение является минимальным для выполнения безопасной авторотации (по тому же РЛЭ).
Нормальный инструктор учит производить ПЛАВНОЕ снижение по классической глиссаде -4-5мс и как я писал 70-70, 50-50.. При средней загрузке вертолета, это примерно будет 14 по наддуву. Далее с опытом, вы можете хоть камнем падать, ваше дело! Посадка на крышу небоскреба, колодцы и прочее.. разговор отдельный…
Вот наглядно на видео посадка в Буньково, см.приборы http://www.youtube.c…JqefttgMXE#t=32
Посмотрите ролик и «торможение» с 1:11 минуты // это приходит с опытом!!!!
Сообщение отредактировал DIR: 12 February 2014 — 09:59
ag111
11.02.2014 в 16:29
Посмотрите ролик и «торможение» с 1:11 минуты http://www.youtube.c…h?v=V41sUZmdoXs приходит с опытом!
Что-то деревья как у меня во флайт симуляторе
Kirill Konovalov
12.02.2014 в 02:21
Скажите, а зачем при наличии G940 вам дэфолтные вертолеты в симе вообще?
Возьмите купите для DCS «Великолепную восьмерку» «Хьюи» или «Ка-50». И забудьте о вертолетах в МСФС- их там… НЕТ. А в Digital Combat Simulator динамика вертолетная вылизана едва-ли не до идеала… Вы потом на МСФС смотреть в плане динамики не сможете. Да и в плане процедур на вертолете тоже.
DIR
12.02.2014 в 10:18
Автору темы:
Авиамаркет снял очень интересный тележурнал «ТВОЙ ВЕРТОЛЕТ» (наберите в YouTube)
Там 10 серий. В каждой серии есть сюжет «учимся летать». Видео уроки с Димой Ракитским.
Если вам все остальное не интересно, проматывайте до этих сюжетов..
УДАЧИ
Сообщение отредактировал DIR: 12 February 2014 — 10:23
krek26
13.02.2014 в 01:55
Автору темы:
Авиамаркет снял очень интересный тележурнал «ТВОЙ ВЕРТОЛЕТ» (наберите в YouTube)
Там 10 серий. В каждой серии есть сюжет «учимся летать». Видео уроки с Димой Ракитским.
Если вам все остальное не интересно, проматывайте до этих сюжетов..
УДАЧИ
Та да! Нашёл где учится на вертолёте
WildCat
13.02.2014 в 07:19
Есть отличная книга «Helicopter Flying Handbook», правда на английском.
Если нужно, могу ее Вам прислать. Она у меня есть в PDF — формате.
Там подробно и картинками все расписано.
Тут, в США она применяется при обучении курсантов полетам на вертолетах.
DIR
13.02.2014 в 07:36
Вертолет не требует заурядных знаний теории; Все это спокойно усваивается в процессе;
Нужна практика, выработка моторики на реальной машине.
Кстати: «прокатиться» на вертолете можно за 15000р/час, если не обращаться в раскрученные клубы.
Сообщение отредактировал DIR: 13 February 2014 — 09:49
WildCat
13.02.2014 в 07:58
ну, тогда удачного освоения!
Будет нужно чего — обращайтесь!
Gelmut
13.02.2014 в 19:51
Вертолет не требует заурядных знаний теории;
нет конечно.
я торчу… больше сказать нечего.
Gelmut
13.02.2014 в 20:42
DIR, немного я с Вами не согласен. все пишу на примерах 44
1. Никогда наддув не привязывается к скорости!
во-первых что такое наддув? например на Ка-26 с его М-14в26 (поршневым) стоял нагнетатель, который создавал именно наддув (выше атмосферного давления) . в лайкоминге такого нет. по сути это не наддув а разрежение во входном коллекторе.
во вторых сей «наддув» грамотный человек вполне себе может привязать к скорости, ибо выполняя ряд последовательных полетов и подобрав в первом из них что к примеру 100 узлам соответствует (сегодня при данной массе) 21,6 (если это не нарушает вычисленного по табличке) последующий полет можно смело после взлета и использования взлетного режима (не только для отрыва но и для набора) установить это значение и скорость будет стабилизирована так же на 100 узлах.
в третьих образование льда в карбюраторе можно вычислить именно по самопроизвольному изменению «наддува» в крейсерском полете на постоянном режиме. следить за ним нужно постоянно.
в четвертых когда нужно быренько сгонять вечером летом (особенно жарким) час в один конец и час обратно и при этом вернуться засветло:
занял 300 метров, скорость на вычисленном «наддуве» 95 узлов. больше не могем. занимаешь 100-150 метров и на этом же наддуве скорость уже 100-105 узлов.
2. Горизонт и Бабышка? выкиньте из головы..
вкиньте в голову, правильно думаете. если вработаться в машину то вообще не надо смотреть на скорость и крены. все можно удержать на пять баллов по вашей бобышке.
Если идете с попутником, то нос всегда ниже, чем со встречным
да ну!!! поясните
Вниз/Вверх управляете шагом.. нет определенного положения фюзеляжа.
феерично!
Есть приборные показатели интенсивности снижения.
указатель интенсивности снижения зафотайте и предьявите по возможности.
Бывает нужно быстро загасить скорость (например авторотация, препятствие или девчонок напугать ), тангаж на угол 45″,, шаг до упора.. С 80 до 20 узлов за несколько секунд.. аж в сиденье вминает!
одна ошибка, перетяжеление винта и вертолетик всмятку как в краснодарском если память не изменяет случае. и шаг куда вверх или вниз до упора, поясните… правлю — Волгоград, нашел.
3. Что на взлете, что на снижении: Вы четко удерживаете значение скорости (60-70 узлов), наддув регулируйте по желанию интенсивности набора высоты, но не более номинального!
полная извините товарищи модераторы муйня.
кривые жуковского и график зависимости тяги несущего винта от скорости полета запущен по одному органу в угоду скорости. мне например набор на скорости 55-60 узлов над городскими кварталами нравится больше пологого но с большей скоростью 60-70. ибо для авторотации больший приоритет имеет высота а не скорость (если речь идет о высотах более 100 метров.)
что значит номинальный? номинальный коли Вы говорите все приводя к советским стандартам это максимальная мощность ограниченная не более одного часа работы.
то что Вы имеете ввиду скорее нужно назвать максимальным крейсерским — ибо он не ограничен по времени.
На начальном снижении рекомендуют наддув не менее 1400 — следите за вертикальной, оптимально не более 4-5 м/с до скорости 40-30 узлов.
4-5 это неоптимально, оптимально для любого вертолета это 3м/с. 4-5 это мало того что ничего не дает, так еще провоцирует влезть в РВК при определенных условиях.
с уважением, Gelmut
да и еще, в приведенном вами ролике нет 45 тангажа на 1:10. максимум двадцатка.
а вот тема эксплуатации R-44 в параллельной теме Вами раскрыта выше всяких похвал. действительно высшая оценка.
Сообщение отредактировал Gelmut: 13 February 2014 — 22:35
Nikolay_Sukhikh
13.02.2014 в 21:12
Опасность условий отрицательной перегрузки
Если резко перевести вертолёт из набора высоты на снижение или по другим причинам резко отклонить ручку ЦШ вперёд (создать условия отрицательной перегрузки), то НВ сильно разгрузится, силы кариолиса уменьшат его обороты, ...
НВ ЗАгрузится, т.к. угол атаки НВ станет более отрицательным. Силы Кориолиса тут практически не причём. Обороты уменьшатся, но величина зависит от управляющих воздействий по тангажу (на пикирование).
Посмотрите фигуристов и узнаете, что такое сила Кориолиса. Её вредное влияние проявляется при наличии ВШ и в основном на земле. В полёте ВШ выполняют положительную роль.
Опасность условий отрицательной перегрузки
…, то произойдёт «Mast bumping» и НВ оторвётся от ротора. …
Для снижения лучше использовать рычаг ШГ.
Это реинкарнация фильма «Экипаж».
Кстати, набор, как и снижение при помощи ручки ШАГ-ГАЗ используется для сохранения только одного параметра полёта, поэтому «лучше» тут неуместно.
Сообщение отредактировал Nikolay_Sukhikh: 13 February 2014 — 21:16
Gelmut
13.02.2014 в 21:29
Nikolay_Sukhikh, к сожалению это не реинкарнация, это реальный эффект такой системы крепления НВ. добавлю что весь процесс занимает 2-3 секунды.
и вот это Ваше «Кстати, набор, как и снижение при помощи ручки ШАГ-ГАЗ используется для сохранения только одного параметра полёта, поэтому «лучше» тут неуместно.» непонятно — поясните….
теория — на 7:40
практика
Сообщение отредактировал Gelmut: 13 February 2014 — 21:54
Упр.4 «Изменение скорости высотой»
Если есть «запас» по высоте, то скорость можно увеличить подъёмом рычага ШГ, «помогая» небольшим снижением:
— устанавливаю V = 30 kt в г.п.(горизонтальном полёте), наддув 14″, верх круга компаса на линии горизонта.
Вид из кабины вертолёта при V = 30 kt («верх круга компаса на горизонте»):
— убеждаюсь в наличии «лишних» 200 ft высоты
— начинаю опускать «нос» и поднимаю рычаг ШГ до наддува 20″ (соответсвующего V = 80 kt)
— опускаю «нос» до положения, когда жёлтая каёмка крутящихся лопастей несущего винта дойдёт до линии горизонта
— оцениваю V, и за 10..5 kt начинаю вывод в г.п. (поднимаю компас до положения, соответствующего V = 80 kt, т.е. до расстояния между компасом и линией горизонта примерно размером с компас)
— оцениваю г.п. при V = 80 kt, при необходимости корректирую скорость небольшими изменениями тангажа, а Vy (вертикальную скорость по вариометру) корректирую наддувом.
Вид из кабины вертолёта при снижении для разгона («лопасти НВ на горизонт»):
Уменьшение скорости набором высоты:
— г.п., V = 80 kt, наддув 20″
— начинаю поднимать «нос» и опускаю рычаг ШГ до наддува 14″ (соответствующего V = 30 kt)
— устанавливаю низ компаса на линию горизонта
— оцениваю V, и за 5 kt начинаю вывод в г.п. (опускаю компас до положения, соответствующего V = 30 kt, т.е. верх круга компаса «ложу» на горизонт)
— оцениваю г.п. при V = 30 kt, при необходимости корректирую скорость небольшими изменениями тангажа, а Vy (вертикальную скорость по вариометру) корректирую наддувом.
Вид из кабины вертолёта при наборе высоты для торможения («низ компаса на горизонт»):
Хорошая оценка при выполнении задания: скорость после вывода из манёвра в рамках плюс-минус 3 kt от должной.
При наборах высоты или снижениях до Hзад. (заданной высоты) — перевод в г.п. (горизонтальный полёт) необходимо начинать на высоте до заданной за 10% от Vy (вертикальной скорости по вариометру).
К примеру: нам надо набрать высоту 2000 ft.
Vy при наборе составляет 1000 fpm. Значит плавный перевод в г.п. необходимо начинать на Н = 1900 ft (за 10% от Vy, т.е. за 100 ft).
Опасность условий отрицательной перегрузки
Если резко перевести вертолёт из набора высоты на снижение или по другим причинам резко отклонить ручку ЦШ вперёд (создать условия отрицательной перегрузки), то НВ сильно разгрузится, силы кариолиса уменьшат его обороты, «нос» «бросит» влево, а так как он («нос») опущен, а РВ поднят, вертолёт начнёт переворачиваться по крену вправо.
Если пилот в этот момент постарается убрать крен перемещением ручки ЦШ влево, то произойдёт «Mast bumping» и НВ оторвётся от ротора.
ВЫВОД: нельзя «нырять» как это делают пилоты самолётов, нельзя делать внезапных движений ручки от себя (и на себя тоже). Необходимо давать диску НВ возможность следовать за движением ручки ЦШ.
Для снижения лучше использовать рычаг ШГ.
Добрый день, Андрей834!
В симе мало летаю на вертолете, но могу сказать следующее. Вертолеты это не только увлекательно, но и очень сложно. Кроме сима занимаюсь авиамоделизмом. Летаю на самолетах и вертолетах и понимаю, что в идеале для большего реализма в симуляторе для вертолета необходимо разводить на отдельные органы управления тягу и коллективный шаг, но вот реализовать это малой кровью вряд ли получится. В настоящих вертолетах нет кривой шаг газ, а в симуляторе эта кривая приблизительная и не дает должной динамики. Так например невозможно выполнить посадку в режиме авторотации или быстрое торможение при горизонтальном полете без изменения высоты. Если вы всерьез решили заняться вертолетами, то рекомендую вам хорошую книгу http://scilib.narod….ff/contents.htm. Она хоть и старая, но актуальна и написана доступным языком.
Мне кажется ТС для изучения вертолета выбрал не совсем тот СИМ. FSX в плане физики (тем более вертолетной) слабоват. DCS с модулем МИ-8 МТВ вот то что Вам надо, тем более с таким серьезным подходом как у вас. На истину не претендую. Все ИМХО.
А теперь вперёд с «бабышкой» в нормальную модель
http://www.dodosim.com/
http://www.digitalco…mulator.com/en/
http://www.dreamfoil-creations.com/
А то эта вся чехорда напоминает потуги с дефолтным 737 и уроками Мачадо.
Все три из разных симуляторов на выбор, у последнего кстати нормальная модель робинзона, а не это уг на котором вы себе придумываете занятия.
Это так, как говорится, ради «реализьма».
Сообщение отредактировал camrad1983: 05 February 2014 — 15:02
Lekseich, спасибо за книгу!!!
Читаю и, откровенно говоря, прибалдеваю! Это именно то, что сейчас нужно и интересно, с чем пытаюсь разобраться.
Вертолёт после самолёта — это другой мир. Более сложный в управлении своими нюансами..
Что тут сделаешь, если мечта о небе не покидает? «Рукава засучить» и «погрузиться» в изучение…
Р300, наверное это так и есть.
Поехал в магазин. Там был только этот диск. Что имею, тому и рад, как говорится
Задача — не стать вертолётным супер симмером, а разобраться с управлением в общих чертах, больше даже, наверное, изучить, чем натренировать навыки.
Мне очень интересен Robinson.
В городе где я живу — 15 лет не было авиации вообще (была раньше, но в своё время её не стало). А сейчас, как грибы, вокруг стали появляться вертодромы и Robinsonы R44 и R66. Появилась потребность в пилотах. Тут призадумаешься
Camrad, спасибо за поддержку!
Вообще всем спасибо кто участвует! В одиночку что-то делать неинтересно, и не результативно, наверное.
Честно говоря, открыл ссылки и ничего не понял…
Сильно усложнять — а правильно ли это в процессе изучения?
Настоящий реализм будет когда сядим в кресло настоящего вертолёта! Я уже один раз сидел
. Чуть-чуть ДАЖЕ висел (управляя только ручкой ЦШ) 
. Инструктор остался доволен. Абсолютно уверен, что это благодаря тому что предварительно я маленько разобрался с висением вот в этом дефолтном, может быть не совсем продвинутым, симуляторе. Зато здесь всё просто и понятно 
.
Как вертолёт реагирует на органы управления
Ручка ЦШ (циклического шага) — обеспечивает наклон конуса НВ
Рычаг ШГ («шаг-газ») — обеспечивает изменение направления по высоте
Педали — обеспечивают разворот по рысканью
Если вертолёт в полёте имеет скольжение (какой-то угол рысканья), то показания скорости по указателю отображаются неправильно (ПВД отклоняется в сторону от потока набегающего воздуха).
Коррекция nдв:
При V↑ — Ѳ↑, ɣ→
При V↓ — Ѳ↓.
Андрей834, извините, но это полный бред! Скорее разработчики сима адаптировали теорию под возможность того что они могут реализовать.
Спрашивайте, не стесняйтесь!
1. Никогда наддув не привязывается к скорости! Тому влияет куча факторов: Ветер, Температура, Загрузка вертолета, Центровка и т.д. Вас должно интересовать только одно значение наддува — номинал! Берется из таблицы! Далее — надувайте по желаемой скорости. Зимой при взлете движек даже не выходит в номинал!! Надеюсь вы знаете физику плотности воздуха.
2. Горизонт и Бабышка? выкиньте из головы.. Если идете с попутником, то нос всегда ниже, чем со встречным + в кабине могут сидеть пару плотненьких пацанов, что даст переднюю центровку. Вниз/Вверх управляете шагом.. нет определенного положения фюзеляжа. Есть приборные показатели интенсивности снижения. Бывает нужно быстро загасить скорость (например авторотация, препятствие или девчонок напугать ), тангаж на угол 45″,, шаг до упора.. С 80 до 20 узлов за несколько секунд.. аж в сиденье вминает!
3. Что на взлете, что на снижении: Вы четко удерживаете значение скорости (60-70 узлов), наддув регулируйте по желанию интенсивности набора высоты, но не более номинального! На начальном снижении рекомендуют наддув не менее 1400 — следите за вертикальной, оптимально не более 4-5 м/с до скорости 40-30 узлов. Далее вертикальную плавно уменьшайте, подтягивая шаг-газ, чтобы исключить момент возникновения вихревого кольца. Просто и понятно «по старинке»: 70 узлов — 70 метров, 50 узлов — 50 метров, 30 узлов — 30 метров и т.д.
вот дедуля словил «резонанс» — http://www.youtube.c…h?v=Sa-nhqHmTm4 , а надо было просто увереннее отделить вертолет от земли!
кстати вот тот же эффект —http://www.youtube.c…h?v=0FeXjhUEXlc , но к счастью двухлопастным он не грозит
А вот парнишка умеет, но видимо не очень уверенно — http://www.youtube.c…h?v=n6P51PWvTQo , не так то просто держать ровно в зоне возд.подушки.
Понимает как висеть, но коснуться земли правильно не так то просто — http://www.youtube.c…h?v=aMxTTZAHcFc , верт на свалку.
Сообщение отредактировал DIR: 11 February 2014 — 10:13
В простонародии «шаг-газ» — ручка для изменения угов атаки Н.В. и закрепленной на нём ручки управления оборотами Н.В. (гАЗ). Сим — не самый лучший сим для управленем вертолета, при управлении реальным вертолетом много своих тонкостей которых в симуляторе просто тупо нет, симулятор «заточен» пол крыло, а не под «винт».
В Московской вертолетной школе АэроСоюз, теста ради установили тренажер R44 (фабричный американкий),,, он работает на базе FSX,,, так вот не один действующий пилот-инструктор клуба даже не смог нормально сесть… Ржали долго
В данном случае — у автора будет наоборот.. тем более на обычном домашнем джойстике!
Научившись в симуляторе, вы выработаете ложную мышечную моторику, которая вам будет мешать при управлении настоящим вертолетом.
Сообщение отредактировал DIR: 11 February 2014 — 10:14
Спасибо DIR за очень интересную и нужную информацию! Миллион вопросов в голове сразу возникло. Думаю: с какого начать? Но чуть позже…
Михаил мне написал в личку на форуме SAON: http://www.saon.ru/f…wforum.php?f=75 и разрешил мне опубликовать здесь. Спасибо!
Михаил:
Почитал ветку.
Тезисно.
Сам я немного «летал» на R44 на Microsoft FSX лет шесть назад, когда начинал учиться на «живом» R44, поэтому особенности симуляторного управления помню плохо. Вот, могу кое-что тезисно пояснить применительно к настоящим Робинсонам:
1. На R22 нет никакого триммера — равно как нет и гидравлики. Поэтому в реальной жизни ручкой циклического шага и общего шага приходится орудовать с чуть бОльшим усилием, чем на R44 Raven и R66 (оба с гидравликой).
На старых R44 Astro был вместо гидравлики электрический триммер — не знаю, насколько это все имеет значение при обсуждении полета на симуляторе.
2. Максимальная скороподъемность достигается на скорости 53 узла для R22 и 55 узлов — для R44 (см.кривую потребной мощности).
3. Скорость вертолета в горизонтальном полете напрямую зависит от тангажа (впрочем, для одной и той же скорости он может меняться в зависимости от загрузки и центровки). Для уменьшения скорости общий шаг вниз — циклик на себя (поднимаем нос/меняем тангаж). Для увеличения скорости общий шаг вверх — циклик вперед (опускаем нос).
4. Вертолет быстрее реагирует на циклический шаг, чем на общий. Поэтому при маневре скоростью для сохранения постоянной высоты полета мы сначала действуем общим шагом, а потом, с соразмерной задержкой, — циклическим.
5. Надо понимать, что при подъеме общего шага лопасти несущего винта изменяют (увеличивают) угол атаки. Также увеличивается мощность двигателя (общий шаг — он же шаг-газ, при его подъеме мы не только воздействуем на угол атаки лопастей, но и открываем дроссель в карбюраторе). Соответственно, увеличивается реактивный момент, передаваемый на фюзеляж. Для компесации этого момента надо двинуть вперед левую педаль. В случае опускания общего шага — все зеркально наоборот.
6. В случае отдачи циклического шага вперед или взятия его на себя фюзеляж вертолета по курсу никуда уходить не должен, для этого просто нет причин. Если это происходит в симуляторе — то причину я объяснить не могу.
7. Про mast bumping все написано верно — неужели симулятор это позволяет воспроизвести?
8. Хотел бы прокомментировать DIRa:
Назовем «наддувом» то, что наддувом не является — хрен с ним, все понимают, что это — manifold pressure, выраженное в дюймах рт.ст. Так вот, скорость в горизонтальном полете прямо зависит от величины этого самого наддува (см.кривую потребной мощности, она же — power curve). Что такое «номинал наддува», я не знаю, могу только предположить, что это — MCP (maximum continuous power). Если DIR ведет речь про MCP, то это уже из разряда ограничений, изложенных в соответствующей таблице.
Никакой зависимости от ветра положение носа не имеет. В воздухе ветра нет. Мы же обсуждаем воздушную скорость… Способ быстрого гашения скорости указан очень рискованный. Шаг до упора куда? В общем, создается впечатление, что DIR сам пока не очень понимает технику безопасного пилотирования.
Что значит — на взлете «наддув не более номинального»? Если это — взлетный режим, то по РЛЭ это плюс 1.6 дюйма к MCP. Если «номинальный» — это MCP (см.выше), то почему на взлете нельзя использовать взлетный режим? Насчет «четкого выдерживания скорости на взлете и на снижении» — это актуально для аэродрома с ВПП. Вертолет позволяет взлетать и снижаться с разными скоростями, от 0 до максимально возможной. Да, и что такое «наддув не менее 1400»? Это в каких единицах? В общем, DIR много чего непонятного изложил…
Вот как-то так…
Мне нравится заинтересованность участников ветки в технике пилотирования вертолетов Robinson. Поэтому могу предложить тем, кто может приехать на площадку в Буньково (http://www.vertolet.ru — там есть схема проезда) приехать туда в какой-нибудь выходной день и попробовать полетать на живом R44. Единственное условие — до этого внимательно изучить РЛЭ. Ну и, естественно, согласовать со мной дату и время.
Ээх! В такие моменты начинаю сожалеть, что живу на Дальнем Востоке
Андрей834,
Проблема в том, что Вы задаете реальным пилотам бестолковые вопросы на основании понятий искаженных симулятором.. при чем на двух форумах одновременно…
Идите в школу.. хоть в Авиамаркет (Буньково), хоть в Аэросоюз. Там вам все подробно объяснят на первом ознакомительном полете!
Что вам нового поведал Михаил? Поумничал английским? Залез в терминологию? Нам, Русским пилотам — понятнее по русски. Вы же можете заучивать термины: manifold pressure и т.д. что собственно одно и тоже!!! Наддув он и в Африке Наддув! Значения Номинала берется из таблицы. Взлетный режим +1.6 (не более 5 мин) и по факту используется крайне редко. В наборе и на протяжении всего полета — не привышаем номинала…
Нет такого дебилизма: наддув 17 = 70 узлам. Возможно это приблизительная условность. Если кто то скажет, что эти значения завязаны — я тупо умываю руки
Скорость набора/снижения по РЛЭ = 60 узлам, на практике ее держат с запасом до 70 узлов, так как это значение является минимальным для выполнения безопасной авторотации (по тому же РЛЭ).
Нормальный инструктор учит производить ПЛАВНОЕ снижение по классической глиссаде -4-5мс и как я писал 70-70, 50-50.. При средней загрузке вертолета, это примерно будет 14 по наддуву. Далее с опытом, вы можете хоть камнем падать, ваше дело! Посадка на крышу небоскреба, колодцы и прочее.. разговор отдельный…
Вот наглядно на видео посадка в Буньково, см.приборы http://www.youtube.c…JqefttgMXE#t=32
Посмотрите ролик и «торможение» с 1:11 минуты // это приходит с опытом!!!!
Сообщение отредактировал DIR: 12 February 2014 — 09:59
Что-то деревья как у меня во флайт симуляторе
Скажите, а зачем при наличии G940 вам дэфолтные вертолеты в симе вообще?
Возьмите купите для DCS «Великолепную восьмерку» «Хьюи» или «Ка-50». И забудьте о вертолетах в МСФС- их там… НЕТ. А в Digital Combat Simulator динамика вертолетная вылизана едва-ли не до идеала… Вы потом на МСФС смотреть в плане динамики не сможете. Да и в плане процедур на вертолете тоже.
Автору темы:
Авиамаркет снял очень интересный тележурнал «ТВОЙ ВЕРТОЛЕТ» (наберите в YouTube)
Там 10 серий. В каждой серии есть сюжет «учимся летать». Видео уроки с Димой Ракитским.
Если вам все остальное не интересно, проматывайте до этих сюжетов..
УДАЧИ
Сообщение отредактировал DIR: 12 February 2014 — 10:23
Та да! Нашёл где учится на вертолёте
Если нужно, могу ее Вам прислать. Она у меня есть в PDF — формате.
Там подробно и картинками все расписано.
Тут, в США она применяется при обучении курсантов полетам на вертолетах.
Вертолет не требует заурядных знаний теории; Все это спокойно усваивается в процессе;
Нужна практика, выработка моторики на реальной машине.
Кстати: «прокатиться» на вертолете можно за 15000р/час, если не обращаться в раскрученные клубы.
Сообщение отредактировал DIR: 13 February 2014 — 09:49
Будет нужно чего — обращайтесь!
нет конечно.
я торчу… больше сказать нечего.
DIR, немного я с Вами не согласен. все пишу на примерах 44
1. Никогда наддув не привязывается к скорости!
во-первых что такое наддув? например на Ка-26 с его М-14в26 (поршневым) стоял нагнетатель, который создавал именно наддув (выше атмосферного давления) . в лайкоминге такого нет. по сути это не наддув а разрежение во входном коллекторе.
во вторых сей «наддув» грамотный человек вполне себе может привязать к скорости, ибо выполняя ряд последовательных полетов и подобрав в первом из них что к примеру 100 узлам соответствует (сегодня при данной массе) 21,6 (если это не нарушает вычисленного по табличке) последующий полет можно смело после взлета и использования взлетного режима (не только для отрыва но и для набора) установить это значение и скорость будет стабилизирована так же на 100 узлах.
в третьих образование льда в карбюраторе можно вычислить именно по самопроизвольному изменению «наддува» в крейсерском полете на постоянном режиме. следить за ним нужно постоянно.
в четвертых когда нужно быренько сгонять вечером летом (особенно жарким) час в один конец и час обратно и при этом вернуться засветло:
занял 300 метров, скорость на вычисленном «наддуве» 95 узлов. больше не могем. занимаешь 100-150 метров и на этом же наддуве скорость уже 100-105 узлов.
2. Горизонт и Бабышка? выкиньте из головы..
вкиньте в голову, правильно думаете. если вработаться в машину то вообще не надо смотреть на скорость и крены. все можно удержать на пять баллов по вашей бобышке.
Если идете с попутником, то нос всегда ниже, чем со встречным
да ну!!! поясните
Вниз/Вверх управляете шагом.. нет определенного положения фюзеляжа.
феерично!
Есть приборные показатели интенсивности снижения.
указатель интенсивности снижения зафотайте и предьявите по возможности.
Бывает нужно быстро загасить скорость (например авторотация, препятствие или девчонок напугать ), тангаж на угол 45″,, шаг до упора.. С 80 до 20 узлов за несколько секунд.. аж в сиденье вминает!
одна ошибка, перетяжеление винта и вертолетик всмятку как в краснодарском если память не изменяет случае. и шаг куда вверх или вниз до упора, поясните… правлю — Волгоград, нашел.
3. Что на взлете, что на снижении: Вы четко удерживаете значение скорости (60-70 узлов), наддув регулируйте по желанию интенсивности набора высоты, но не более номинального!
полная извините товарищи модераторы муйня.
кривые жуковского и график зависимости тяги несущего винта от скорости полета запущен по одному органу в угоду скорости. мне например набор на скорости 55-60 узлов над городскими кварталами нравится больше пологого но с большей скоростью 60-70. ибо для авторотации больший приоритет имеет высота а не скорость (если речь идет о высотах более 100 метров.)
что значит номинальный? номинальный коли Вы говорите все приводя к советским стандартам это максимальная мощность ограниченная не более одного часа работы.
то что Вы имеете ввиду скорее нужно назвать максимальным крейсерским — ибо он не ограничен по времени.
На начальном снижении рекомендуют наддув не менее 1400 — следите за вертикальной, оптимально не более 4-5 м/с до скорости 40-30 узлов.
4-5 это неоптимально, оптимально для любого вертолета это 3м/с. 4-5 это мало того что ничего не дает, так еще провоцирует влезть в РВК при определенных условиях.
с уважением, Gelmut
да и еще, в приведенном вами ролике нет 45 тангажа на 1:10. максимум двадцатка.
а вот тема эксплуатации R-44 в параллельной теме Вами раскрыта выше всяких похвал. действительно высшая оценка.
Сообщение отредактировал Gelmut: 13 February 2014 — 22:35
НВ ЗАгрузится, т.к. угол атаки НВ станет более отрицательным. Силы Кориолиса тут практически не причём. Обороты уменьшатся, но величина зависит от управляющих воздействий по тангажу (на пикирование).
Посмотрите фигуристов и узнаете, что такое сила Кориолиса. Её вредное влияние проявляется при наличии ВШ и в основном на земле. В полёте ВШ выполняют положительную роль.
Это реинкарнация фильма «Экипаж».
Кстати, набор, как и снижение при помощи ручки ШАГ-ГАЗ используется для сохранения только одного параметра полёта, поэтому «лучше» тут неуместно.
Сообщение отредактировал Nikolay_Sukhikh: 13 February 2014 — 21:16
Nikolay_Sukhikh, к сожалению это не реинкарнация, это реальный эффект такой системы крепления НВ. добавлю что весь процесс занимает 2-3 секунды.
и вот это Ваше «Кстати, набор, как и снижение при помощи ручки ШАГ-ГАЗ используется для сохранения только одного параметра полёта, поэтому «лучше» тут неуместно.» непонятно — поясните….
теория — на 7:40
практика
Сообщение отредактировал Gelmut: 13 February 2014 — 21:54