По многократному обсуждению в темах мы успели познакомиться практически со всей
линейкой моделей, от малыша «Кадета» до мини-лайнера «Шайен». Пилоты летающие
на самолетах малой авиации, и на моделях «Piper» в частности, хорошо знакомы
с семейством «Cherokee», зарекомендовавшими себя как комфортные самолеты для
коротких, и не очень, перелетов. Сегодня же я хотел бы остановиться на самолете,
который занимает одну из срединных позиций на родословном древе семейства —
модели PIPER PA28RT 201 «Arrow IV»
Из истории:
Первый из самолетов «стрел» поднялся в небо в 1967 году, имел индекс PA-28R-180 Arrow,
был заряжен 180-сильным движком Lycoming IO-360-B1E и полным комплектом авионики.
Самолет являлся развитием модели «Чероки» и младшим братом «Дакоты» одновременно,
и предназначался для вытеснения с рынка моделей «150» и «160», которые уже морально
устарели к тому времени.
Впрочем, первая модель «стрелы» мало отличалась от своего индейского родственника —
ни летными качествами, ни оборудованием. Поэтому в 1971 году была выпущена версия
«Arrow II», которая предполагала установку 200-сильного Lycoming IO-360-C1C (как опция)
и имела удлиненный на 5 дюймов фюзеляж. Новинку по достоинству оценили только лишь
любители прокатиться на заднем сиденье, где теперь пассажир имел возможность вытянуть
ноги, не обращая внимания на свой рост.
На смену второй «стреле», в 1977 году, в воздух поднялся «Arrow III» (PA-28R-201), который
имел трапециевидное крыло и удлиненный стабилизатор. Самолет обладал очень высокой
управляемостью на низких скоростях, новый комплект авионики и улучшенную отделку
салона, которую заказчик мог легко превратить в салон Роллс-Ройса. Но уже за свои деньги.
В целом, «стрела» справилась с поставленной задачей — постепенно уровень продаж братца
«Чероки» стал падать, а в 1974 году компания заявила о прекращении производства моделей
Cherokee-150 и Cherokee-160. А «Arrow» выпускается и продается до сих пор — крайняя
версия «Turbo-ARROW» имеет дикую популярность среди пилотов любителей.
Мы же, попробуем на вкус модель, которая была анонсирована компанией в 1979 году,
имела 200-сильный двигатель, убираемое шасси, Т-образное хвостовое оперение и,
на выбор, двух или трех лопастной вариант винта.
Информация:
Модель: PIPER PA28RT 201 «Arrow IV» (FS2004)
Производитель модели — CARENADO
Дополнительная информация: Сайт компании «Piper»
Важно:
при поставке «с завода», после пробной пробежки по ВПП, была обнаружена склонность
самолета к возникновению козления носовой стойки. Причем сильно прогрессирующее,
и часто приводящее к поломке передней стойки.
После обращения в службу технической поддержки Carenado, я обнаружил на сайте
описание этой проблемы, связанной с установкой в симулятор сторонних мешей. Также
там предложено решение этой проблемы. После применения которого этот эффект пропал.
Для тестового полета я выбрал самолет в элегантной белой ливрее — только так можно
по достоинству оценить красоту форм самолета и детализацию исполнения модели.
А детализация, как всегда, на достаточно высоком уровне. Чтобы оценить это, нужно
просто рассмотреть самолет со всех сторон. Я не нашел изъянов ни в целом, ни в мелочах.
Анимированные двери и люк багажного отсека — легкий доступ к внутренностям.
Т-образное хвостовое оперение является отличительной чертой RT, выделяя его из всех
моделей семейства «Чероки» и добавляя строгости в образ самолета.
Внешне самолет легко узнаваем — вам не нужно будет пользоваться брелком сигнализации
чтобы найти его среди множества других самолетов на парковке.
Насмотревшись на самолет со стороны, пора заглянуть в кокпит и познакомиться с ним
поближе, в полете.
Сообщение отредактировал Dizzi: 05 November 2009 — 21:15
после двух-трех вылетов, лично я посчитал это удобным — являясь контрастным экраном
на фоне объемного лобового стекла, она повышает уровень читабельности, позволяя
легко снимать показания с приборов.
Легким движение можно сложить переднее сиденье, для свободного доступа к заднему ряду.
Сидящие сзади пассажиры не чувствуют никакого стеснения. По компоновке салон похож
на интерьер вашего седана — если вас лишат пилотского, вы легко можете отпилить крылья
и ездить на нем на работу — габариты те же. Это называется унификация.
Вид с левого пилотского кресла отрегулирован так, чтобы видеть край капота. А для чего
это нужно, я скажу позже. В целом, обзор великолепный во все стороны. Это позволяет
чувствовать себя уверенно и в воздухе, при визуальной ориентировке, и на земле при
рулении.
При желании можно управлять самолетом с правого кресла — качество обзора не меняется,
однако вы будете ущемлены отсутствием половины навигационных приборов.
Но вариометр (который я считаю одним из важнейших приборов для стабильного пилотажа)
и альтиметр останутся в поле вашего взгляда. А остальное — вопрос привычки.
Рукоятки радио-стека классические, в стиле «каренадо» — правосторонние, ориентированные
для поставки на японский рынок. Но к этому также легко привыкнуть. Я привык уже давно…
В любом случае — каждый из приборов пилотажно-навигационного комплекса дублируется
в отдельное окно и при необходимости вы сможете вполне обеспечить себя информацией
о месте и положении самолета, а также о работе самых важных его систем.
Солнцезащитные козырьки анимированны, а на левом из них нанесена таблица «power
setting», которая, однако, не совсем читабельна, а потому бесполезна в полете. Лично
я считаю, что с этой таблицей нужно познакомиться еще на земле, по мануалу, и уметь
держать ее в памяти.
Синоптики дали нам ясную погоду, полное отсутствие ветра и легкую облачность на
горизонте. Свыше 5000 футов северо-западный ветер может вызвать легкую болтанку,
но в целом погода яркая, и изменений в ближайшие 12 часов не ожидается.
Поэтому задраиваем люки-двери и запускаем двигатель. Самолет полностью заправлен,
загрузка отсутствует.
После запитывания систем, приборы могут выводить дополнительную цифровую
индикацию. HSI дублирован двойным комплектом VOR индикаторов, вариометр хорошо
читаем, а ниже, не мешая взгляду, расположен ряд индикаторов топливной системы и
блок приборов контроля работы двигателя.
Единственное нарекание вызывает расположение колеса управления триммером руля высоты.
Оно находится глубоко у пола салона, между двумя сиденьями и не имеет дополнительной
индикации. То есть, нужно выработать в себе привычку ознакомиться с положением триммера
перед взлетом, на земле, а затем управлять им вслепую, ориентируясь визуально на реакцию
самолета в полете. Впрочем, это тоже вопрос привычки.
Пока мы болтаем и выруливаем на предварительный, двигатель окончательно прогревается
и самолет готов к взлету. Руление проходит легко, однако следует упомянуть один факт —
нужно отметить, что самолет имеет очень чувствительные тормоза, и нужно
постоянно помнить об этом, особенно при торможении на высоких скоростях. И стараться
тормозить импульсивно, до падения скорости ниже 40 узлов. После этого самолет
перестает болезненно реагировать на тормоза — можно жать в полную силу.
Сообщение отредактировал Dizzi: 06 November 2009 — 03:07
положение — один мудрец сказал — «экономика должна быть экономной», а резина нам
будет стоить немалых денег. Поэтому — закрылки в первое положение.
На исполнительном плавно выводим двигатель на 60% мощности, затем отпускаем тормоза
и передвигаем РУД до упора, вперед. Самолет имеет склонность к задумчивому разгону на
первой стадии разбега. Но после 40 узлов в нем словно просыпается второе дыхание.
На 65 узлах поднимается носовая стойка, но, в отличии от своих братьев «Чероки», он не
«выстреливает» сразу в небо, а продолжает мчаться по ВПП на основных стойках.
Наконец, на 70 узлах отрываемся от полосы и уходим в плавный, контролируемый набор.
Убираем шасси — тоже вопрос привычки, особенно для постоянно летающих на «Чероки»
и привыкших к тому, что на этом типе шасси выпускаются только один раз — на заводе,
в момент схода самолета со стапелей. Также убираем закрылки и продолжаем не спеша
набирать высоту…
На первую тысячу самолет забирается не изображая из себя «томагавк» — при вертикалке
в 500 футов он стабильно держит скорость в районе 80-90 узлов, но при увеличении
угла тангажа вдвое, скорость начинает активно падать.
В горизонтальном полете самолет начинает разгоняться. Опять таки, не спеша.
Есть много нюансов, как то — направление ветра, загрузка, давление и т.д., но все равно,
разогнать его быстрее 145 узлов у меня не получилось.
Вот такой он маленький тихоход. Хотя, некоторые склонны относить это к достоинствам,
нежели к недостаткам — тут кому как…
А тем временем, пользуясь тем что мы уже в воздухе, попытаемся разглядеть днище
самолета. Визуально модель выполнена безукоризненно. Верится что это настоящий
самолет, в настоящем пространстве!
Спустя 15 минут после взлета включаю автопилот, который имеет хорошую индикацию,
и устанавливаю высоту 5000 футов — пора подтвердить предположения наших синоптиков
относительно ветра на высотах и заодно проверить самолет в условиях болтанки.
Самолет начинает карабкаться вверх…
И опять — резкая потеря скорости, со 120-ти узлов до скорости сваливания — за минуту.
Поэтому приходится ограничить скорость набора 500 футами, дабы не свалиться
кому нибудь на голову. Как я ни крутил ручки управления шагом, оборотами и смесью,
заставить его идти в набор более резво я не смог. Увы…
Сообщение отредактировал Dizzi: 06 November 2009 — 03:11
Однако на этой высоте я не могу выйти уже за 120 узлов, при любых режимах.
Характерный угол тангажа при этой скорости превышает на градус-полтора аналогичный
показатель у «Чероки» — самое время вспомнить регулировку сиденья перед взлетом,
о которой я упоминал ранее, дабы сохранить приемлемый угол обзора.
Лично я не нашел ответа — то ли это характерность модели, то ли это специфика
Т-образного оперения, вносящего свои коррективы в аэродинамику самолета.
Тем временем под нами проплывает родной аэропорт — даже с этой высоты заметно
как весь персонал вывалил на поле и стоит задрав головы — переживают, волнуются.
Но машина ведет себя вполне адекватно, мягко реагирует на управление, двигатель
гулко отзывается при настройке смеси, а индикатор EGT имеет дополнительную
стрелку, которой можно фиксировать оптимальное соотношение смеси.
Я решил попробовать в работе режим автопилота «approach» , запросил посадку
в аэропорту по соседству, где установлена система ILS и ввел частоты NAV-1 и ADF.
Между тем прохожу на траверзе Харьковского аэропорта — соваться туда не считаю
хорошей идеей, так как небо забито трафиком и, судя по радиообмену, освободится
не скоро, а возня в толпе может лишь смазать удовольствие от полета.
Поэтому выбираю соседний, пустынный аэродром, занимаю 3000 футов, прохожу
3 разворот, и включаю режим «approach» на панели автопилота. Индикация на HSI уже
ожила, а судя по NDB я на удалении 10 миль от ВПП.
Поймав луч глиссадного маяка, автопилот спокойно и плавно доворачивает на оставшиеся
25 градусов, выводя самолет по направлению точно в створ ВПП.
Спустя минуту прохожу дальний привод. Полоса уже хорошо просматривается.
Прибираем обороты, устанавливаем богатую смесь, включаем электрический бензонасос,
(за это время самолет легко теряет скорость до 90 узлов), выпускаем шасси и готовимся
к посадке.
Когда скорость падает ниже 80 узлов самолет начинает опять задирать нос. Выпускаю
закрылки и чуть добавляю обороты… Пользы это приносит мало — самолет продолжает
дрейфовать на тех же углах атаки.
После прохода ближнего отключаю автопилот, он свою работу уже выполнил.
Тут опять есть повод вспомнить регулировку вида в кабине и специфику аэродинамики
модели. Выпуск закрылков приводит к клевку, который легко компенсируется рулями,
но оставляет самолет в луче глиссады.
что я вообще стою на месте.
Наконец прохожу торец, полностью прибираю газ и самолет зависает в полуметре от
поверхности…
…и спустя пару секунд мягко касается асфальта. Мы прилетели.
Стараясь побыстрей освободить полосу (никто не торопит, просто хочется уже выйти
из кабины на воздух), разворачиваюсь прямо на ВПП, и замечаю еще один недочет —
при полностью вывернутых рулях носовое колесо шасси остается в положении прямо.
Но, жалеть уже некогда — самолет (вернее его модель) имеет определенное количество
достоинств, а также некоторое количество недостатков. И наше дело — мириться с этим
или же пробовать отвергнуть и искать нечто безупречное — каждый выбирает свое.
Я же, заруливаю на стоянку и глушу двигатели…
Наш полет закончен. Накоплена куча информации которую следует проанализировать
и подвести итоги. Ясно одно — самолет интересный, с послушным нравом и предсказуемый
в поведении. Вызывает некоторое сомнение несоответствие динамики модели с ее живым
и реальным аналогом, и наверняка это можно корректировать. НЕ вызывает нарекания
визуальная модель. А в подтверждение этих слов, напоследок — несколько ливрей,
которые идут в комплекте с моделью:
Если в первые дни знакомства с самолетом все операции и действия на борту
сопровождались аранжировкой из матерных слов и возгласов недоумения, то теперь
я думаю что смогу подружиться со «Стрелой». Ведь к любому самолету нужно прежде
всего просто привыкнуть. И еще полюбить его. А это мы — легко! )))
Какой тангаж был на эшелоне в горизонтальном полете?
Друзья, а Piper Meridian от Flight1 пробовал кто нибудь? Я на него уже давно посматриваю, но что то я не вижу отзывов о нем на нашем сайте…
Сообщение отредактировал Titan: 05 November 2009 — 11:42
Как всегда, замечательные скриншоты и великолепный слог
Позвольте добавить одно предложение: может быть, стоит ссылку на исправление козления переместить (или продублировать) в самое начало обзора? Ведь в тексте её достаточно сложно найти, а может быть так, что будет нужна именно она — не пролистывать же обзор вновь.
И чутьё мне подсказывает, что у Вас слегка не те рули вывернуты
РН у Вас стоит в нейтрали, потому и носовая стойка — тоже. Взгляните:
Было бы замечательно услышать конкретные детали — о режимах, скоростях, маневренности.
РЛЭ тут никто переписывать не собирается, это просто интересно. Хотя бы примерно.
Многие были бы очень признательны.
Принято. Исправил.
Вы правы, сэр — мой недочет. Поворот, грубо говоря, должен управляться педалями а не штурвалом.
Забираю это замечание обратно — пусть тогда это будет еще один «плюсик» в копилку «стрелы»
Вдогонку. Методом корректировки имеющим такое научное обозначение как «тык», удалось снять агрессивность
с тормозов, и заставить переднюю стойку сжиматься/разжиматься более плавно, без сильных клевков.
Взлет и пробег стали проходить комфортнее.
Сообщение отредактировал Dizzi: 05 November 2009 — 22:05
Вот.. не знаю — у Каренадо полно заусениц в модели, есть разные замечания, моменты
которые хочется исправить. Но в целом есть «душа» творчества — ее линия очевидна и
проходит через все модели. С другой стороны есть вот такие модели как у Flight1 —
по самый кадык напичканные космическим оборудованием (features the full Meggitt
avionics (MAGIC) suite, Garmin GNS 530, and S-Tec system 550 autopilot), имеющие
авторитетную цену, но сделанные выцветшими фломастерами и кривыми руками. Летающие
мультики-аниме. Вот.. даже не знаю. А ведь самолет-то наверняка интересный.
Разумеется, это все только взгляд со стороны. Летать на нем не приходилось.
Просто нет настроения браться за штурвал в таком кокпите из детских аппликаций.
А поподробнее можно?
Какой метод научного «тыка» был использован, сэр?
И куда надо научно тыкать?
Поделитесь, please!
Завтра буду производить настройку управления всех моделей, и это было бы очень кстати.
Клевков при выпуске закрылок на снижении не наблюдал, а наоборот, только некоторую тенденцию к набору высоты, которая легко компенсировалась уменьшением оборотов двигателя и движением штурвала от себя. Козлика вроде бы не было. В остальном, летная модель вполне понятна, а дейстивия самолета предсказуемы.
Самолет оставил очень приятные впечатления, за исключением описанных выше моментов. Располагает к неспешному полету на не большой высоте с обозреванием окрестностей.
Попробуйте поменять эти две строки в соответствующих разделах aircraft.cfg :
(говорить про предварительный бэкап «родного» файла считаю излишним)
У меня при этих настройках его не передергивает при нажатии на тормоз.
Хотя торможение получается немного менее эффективное. Но спокойное и без козления.
Наличие «козла» они (авторы) объясняют наличием установленных сторонних мешей и/или сценариев.
Я пробовал на голых дефолтных сценариях, без мешей — все равно. Зайчик-попрыгунчик.
Природу этого явления пытаюсь раскопать еще с момента освоения «Сенеки», но результатов
пока не добился. И даже не знаю, с чем это нужно связывать, где искать зависимость?
Вот это меня и смущает — по описаниям на любительских и профессиональных сайтах, «Arrow»
(а особенно IV модель) позиционируется как пассажирский вариант ракеты. И никак не «неспешная».
А наличие 200-сильного движка, убираемые шасси, профиль крыла только косвенно подтверждают это.
И вообще, странно что тот же «Archer» ведет себя на взлете и в горизонте более резво и уверенней.
При том, что у него не такие крутые характеристики. Вот в чем вопрос…
Недочеты в динамике гораздо более глубоки, нежели думается изначально….
Сколько я не летал, меняя режимы двигателя, смеси и эшелоны, но стрелка спидометра упорно в зеленой зоне находится. Дальше, в желтую не лезит. Только на снижении, если мощность не прибрать.
Сообщение отредактировал Titan: 07 November 2009 — 00:13
Это еще смотря на какой высоте.
Если подняться до 10000 она, я так думаю, и в зеленый не залезет.
Динамику нужно перебирать, однозначно. Самолет — яркий кандидат на свободную койку в тюнинговой мастерской.
Потестил на 10000, результат таков. Набор при 500 ф/м — минут 25 на максимальной мощности, после 8000 скорость резко падает до 80 узлов. В горизонтальном полете больше 110 разогнать не смог и это на максимальных (!) оборотах. Если ставить номинал, то скорость падает и прыгает в районе 95-100 узлов. Игра с оборотами, пропеллером и смесью ничего не дала.
Если вкратце то можете посмотреть например здесь или здесь.
А при желании, можно без особо труда найти
в этом разделе ссылку на FCOM самолета.
По конкретной, тестируемой модели:
Piper PA 28 RT-201 Arrow III, IV performance and specifications
Horsepower: 200
Top Speed: 177 kts
Cruise Speed: 172 kts
Stall Speed (dirty): 61 kts
Gross Weight: 2900 lbs
Empty Weight: 1692 lbs
Fuel Capacity: 72.00 gal
Range: 695 nm
Takeoff
Ground Roll: 1110 ft
Over 50 ft obstacle: 1620 ft
Rate Of Climb: 940 fpm
Ceiling: 20000 ft
Landing
Ground Roll 645 ft
Over 50 ft obstacle: 1555 ft
Сообщение отредактировал Dizzi: 08 November 2009 — 06:31
М-дя. я смог его разогнать максимум до 140
Та же проблема в FSX — тенденция к левому крену.
Наткнулся еще на одну проблему из серии «мелочь, а неприятно», хотя она к модели,
как таковой, не относится… летаю с VK+TrackIr, и регулярно при изменении шага винта
мышью выключаю MasterSwitch, который находится точно за рычагом.
Сообщение отредактировал LaJolla: 09 November 2009 — 12:18
То же самое, причем именно «разогнать». При всех попвтках поиграть шагом-смесью-высотами очень ему комфортно на 120 — но не более…
Вчера вечером, правда, наткнулся на один документ — надо поэкспериментировать…
http://www.fliegen.c…ow/Arrow-S5.pdf
Могу посоветовать обратить внимание на положение топливного крана —
при неравномерной выработке топлива из левого/правого бака, Вас будет
обязательно тянуть в сторону большего количество. Как правило, чаще
всего переключатель становится в положение правого бака, и спустя
некоторое время появляется крен влево. Особенно это заметно на взлете.
Спасибо. Что то я забыл про кран. В целом, не считая некоторых косяков в динамике, самолет мне понравился. Какой то он домашний, уютный внутри. Теперь жду Piper Saratoga для FS9.
Carenado напало на золотую жилу) Выпускают различные модификации пайпера. Тут подрихтут визуалку, динамику пару цифр добавят, минимальные изменения в ВК и новый самолет готов)) Молодцы)