Это что-то чем-то похожее на «самолётное» ГПС, только используется планеристами.

То есть GPS с прикрученной картой? Так это баян, он есть давно и везде. Другое дело, на планерах нужен софт, в который можно, скажем, ввести координаты посадочных площадок и аэродинамическое качество аппарата, и тогда на карте бдут отображаться пресловутые «воронки», по которым планеры на маршруте летают.
Всё это, в принципе, реализуемо на базе обыкновенного КПК с GPS-модулем.

А вот «планерный» вариометр (с озвучкой) видеть еще не приходилось.

Сообщение отредактировано mc_: 29 August 2009 — 11:57

Надеюсь, мы продолжим в прежнем ключе.

А идея классная! Можно было бы гонки по 100-км маршруту устроить

В принципе, можно такое, но надо софт писать, а кто за него возьмётся?

А идея классная! Можно было бы гонки по 100-км маршруту устроить

Идея-то классная. Но оооочень давняя. И до сих пор не реализованная, к сожалению. Видимо — НОРМАЛЬНАЯ симуляция самолётной и планерной физики в ОДНОМ симуляторе — маловозможна. У них слишком разная природа полёта и способы взаимодействия со средой. Да и буксировщик ж не тупо тянет планер куда-то ввысь, а в разведанный или оговоренный правилами спот отцепки, не превышая определённую высоту, соблюдая ГОРУ разных особенностей, какими-то хитрыми невидимыми путями… Кто-то должен всё это знать и всему этому научить. У кого есть знакомые? Это вообще отдельный симулятор получился бы. Дико интересный. Сам хочу. Чтоб знать — ПОЧЕМУ меня тащат именно такими краказябрами, а не тупо по спирали, почему именн ТУТ он машет крыльями и уходит под меня, ЧТО происходит с самолётом, когда отцепляется трос (неслабый груз мгновенно перестаёт воздействоват на маленький, лёгкий самолёт), как должен реагироват на это пилот? Столько всего интересного в буксировке, наверно. Мечты, мечты…

Гонки — дело хорошее. Но опятьже нужно писать отдельный софт. Ведь гонки должны проходить по правилам. Нужны виртуальные маршалы, штрафующие за вылет планера за нижнюю кромку облаков, пролёт точки не с той стороны, фальшстарты, ещё какие-нибудь «секторные» нарушения. Там ж не «кто первый — тот и герой». А у кого больше очков. Точней — меньше штрафов. Хотя, если для фана, то может быть, может быть. Только, блин, мы ж вроде как «за реализьм»…

За буксировщиком полет на планере выполняется с небольшим превышением буксировщика(стабилизатор бусировщика лежит у Вас на коленях). Если занизить стабилизатор как у Вас на фото в реале планер будет болтать спутной струёй буксировщика и полёт превратиься в мучение, а то и вовсе будет не долгим, а вам еще необходимо вести ориентировку за другими планерами, местами возникновения потоков, и.т.д.

Как я уже писал, летя выше буксировщика, планерист создает сильный пикирующий момент на сам буксировщик, так что полет в спутной струе — еще не самое страшное, не за Боингом же летят. Тем паче, что следить одновременно за восходящими потоками в этот момент нет необходимости: вас просто отцепят в определенном районе и на обговоренной высоте, унд ауфвидерзеен — дальше сами по потокам.

Если планериста надо еще и затаскивать на термику — то в чем прикол планерного спорта?

Прикол в том, что высоты 300 метров не всегда хватает, чтобы успеть найти термик. С такой высоты далеко в поисках не улетишь, так что помимо умения находить термик нужно еще и везение, чтобы термик был в непосредственной близости от лебедки. Чистая вероятность. А буксир таки может довольно далеко тебя оттащить. Ну и кроме того, термики не совсем сразу от поверхности начинаются, им еще нужно силу набрать.

Не спорный. Троса в 700м вполне достаточно, чтобы забросить на 350, иногда 400 м. Какой километр?

Неа… Таки от лебедки еще зависит. Приходилось стартовать и с такой, что и при длине троса 900 м максимальная высота была 200 метров. Какие там нафик термики — сразу на посадку надо идти.

И вторую «полосу» иметь не проблем, ширина любого колхозного аэродрома позволяет это сделать.

А самолет дешевле и специально обученный человек не нужен? Лебедочника можно натаскать за день, а летчику надо сначала лицензию сделать, потом часы налетать, потом допуск на буксировку.

Ну за один день трудновато будет — по нормам требуется на менее 100 стартов сделать. А кроме того, этот человек будет всегда грустными глазами провожать планеры в небо. Обычно всем летать хочется.

Для старта с лебедки нужен один, поддерживающий за крыло первые 10 метров. При буксировке нужен также человек, только пробежаться придется поболее.

Ну, зачем утрируешь? А кто тросик возить будет? А кто за всем безобразием наблюдать будет? А на телефоне с водителем лебедки кто висеть будет?
А при старте буксиром только бегающий и нужен, кроме пилота планера и буксира. У меня такое чувство, что ты уже достаточно давно не летал на планерах. Нет?

Буксир и дороже, и сложнее, и медленнее. Как я уже написал — приимущество только при полетах по маршруту, если с термикой совсем плохо, но как часто это надо?

То есть как это как часто? А какой интерес постоянно коробочки крутить, кроме как в процессе обучения?

А топик про планеризм есть уже в Малой авиации.

Да я на него как бы и намекаю. Если модераторы будут так добры, перебросить бы туда нашу беседу…

Пипец. А при полетах с буксиром не нужны никто больше, ни записывающий старты, ни нaблюдающий, ни руководитель полетов, да?

Что-то ты нервничаешь. От аэродрома зависит. Если есть башня и в ней — скучающий диспетчер, то кто еще нужен при старте с активной полосы? Радиообмен как пилот буксира, так и планера могут вести и между собой, и с диспом. Если же старт с «колхозного поля», то да, нужен руководитель полетов, он же наблюдающий и записывающий.

Странно, что ты не хочешь признать очевидный факт — при старте с лебедки нужно больше людей, и суеты реально больше.

Про 200м высоты при километре троса — посмеялся. На бобине его может быть хоть 5 километров — кого это интересует? Важно расстояние поля, 0,45-0,6 расстояния = высота заброса. То-есть имея километр расстояния имеем 500 и более метров при расцепке.

Знаешь, человек, который смеется, вместо того, чтобы подумать и попробовать понять, что говорит собеседник, вызвает некоторые сомнения в адекватности.
Попробую объяснить еще раз, более подробно. Возможно, что ты просто подзабыл некоторые вещи. Итак, у лебедки, кроме длины троса — активно используемого, разумеется, ибо насчет 5 км на бобине ты сам придумал, есть еще такой параметр, как мощность мотора.

Современные электролебедки с нейлоновыми тросиками вытягивают планер аж на 700 метров. Если есть в распоряжении такая игрушка — то буксир вообще нафик не нужен ни при каких условиях. Но есть кое-где еще и очень старые лебедки с тяжелым стальным тросом и дохлым мотором.

Вот однажды мне пришлось стартовать с подобной дохлой… При старте стоило только ручку хоть немного потянуть на себя, как скорость падала до 80 км/ч. Там неважно уже, какой длины трос. Кстати, действительно произошел забавный случай — в один из стартов отцепка произошла аж на 160 метрах. С матами и перематами сделал короткий круг, и только после приземления узнал, что был обрыв троса. Ага, трос тоже прогнивший насквозь…

Представляешь, настолько слабая тяга и настолько пологий взлет, что даже обрыв троса замечен не был.

Так что не вижу повода смеяться над реальными фактами, о которых я рассказываю. На мой взгляд — это неуважение.

Современный планеризм в Германии существует 60 лет, оптимальный вид старта выявился за это время сам собой, но тут появился человек, der weißt Bescheid, и объяснил тупым немцам, что все не тек, как надо.

Жаль, что ты себе именно такую картинку нарисовал. Ты удивишься, но есть в Германии клубы, где в основном стартуют буксиром. Не думаю, что это потому, что «ДОСААФ позаботился». И есть пилоты, которые тоже предпочитают стартовать буксиром.

Вообще, нет абсолютно оптимальных решений. Есть решения, оптимизированные по списку параметров в конкретной ситуации. Когда-то выгоднее старт с лебедки, иногда — буксиром. А потому нужно знать оба старта.

Именно это я и пытаюсь тебе объяснить на протяжении нашей дискуссии.

Лебедка, я уже писал. В начале надо долбить коробочки, долбить, долбить до позеленения. Буксир тут и дорог, и сложен, и оборот не такой быстрый.

Вот тут я с тобой согласен, кстати.

А начинать летать надо конечно весной, но тут у ферайна момент может быть интересный: прежде чем полноценным членом стать, надо пару месяцев исправно на аэродром и в мастерскую по пятницам-субботам приходить, и всем своим видом показывать, что тебе это (особенно работа в мастерской, стрижка травы, уборка ферайнсхайма и прочие глупости ) жутко интересно. Поэтому о вступлении надо говорить уже осенью, чтобы весной начать, то-есть самое позднее октябрь-ноябрь.

При вступлении осенью, возможно, придется заплатить за «лишние» полгода. Так что лучше таки вступать зимой, скажем, в феврале, чтобы успеть захватить «прочие глупости».

А сколько теория учится и когда начало-конец? Я так почитал, там 4-5 предметов, аэродинамика, метеорология, право и что-то там ещё.

В ферайнах теория обычно преподается зимой, с декабря по март, на второй год обучения. То есть начинать летать можно сразу, без знания теории.

Всего 7 предметов:

•Aerodynamik und Technik
•Meteorologie
•Luftrecht
•Navigation
•Menschliches Leistungsvermögen
•Verhalten in besonderen Fällen

Плюс еще радиообмен, который идет дополнительно, но де факто нынче обязателен.

Я тогда сделал по дешевке, что в последствии очень даже пригодилось.

Вообще-то в ферайнах обучение полностью бесплатное, включая радиообмен. Экзамены, разумеется, платные, независимо от…