Что упускают симмеры — учимся летать в симуляторе - Малая авиация - Avsim.su

admin · 2016-01-17T12:18:00+03:00

Исходно это статья для сайта, но рассматривать ее предлагаю, как тему для обсуждения. Поговорим об этом? _____________ В прошлых статьях уже где-то обсуждались разные подходы к виртуальным полетам среди симмеров. Но чтобы не было путаницы можно и повториться. Во-первых, симмеры-геймеры — тот народ, что не вникает в тонкости авиации, а просто играет в самолетики. Во-вторых, любители авиалайнеров, которые, с одной стороны, декларируют приверженность к реальности и даже готовы читать ради этого толстые стопки документации, с другой — имеют крайне смутные представления о самых базовых вещах, которые по-хорошему понять и изучить можно только летая на "мухобойках". В-третьих, люди, которые действительно любят авиацию и стремятся к настоящим полетам, и поэтому относятся к виртуальным полетам осознанно и вдумчиво. В-четвертых, реальные состоявшиеся пилоты, которые используют симулятор как серьезный инструмент для тренировки уже имеющихся навыков. Геймеры и виртуальные КВСы нас сейчас не интересуют, постольку-поскольку реальная практика полетов не имеет для них особой ценности — и тех, и других больше занимает игровой момент. Лицензированные летчики и сами все прекрасно знают, поэтому про них тоже не говорим. А вот те, кто пытается дотянуться до настоящей авиации через окно своего монитора, и есть предмет нашего разговора. Но на всякий случай еще раз. Здесь мы говорим от тех симмерах, которые искренне хотят приблизиться к реальности полетов. И не только на уровне того, что им КАЖЕТСЯ реалистичным, но и того, что действительно является таковым. Дело в том, что не имея собственного летного опыта или хотя бы настоящего летчика под боком, очень легко нафантазировать себе много лишнего и крайне далекого от реальной авиации. Характерный пример подобных заблуждений — погоня за тем, чтобы виртуальная модель правильно вела себя в критических режимах полета и симулировала всевозможные отказы. Симмерам, стремящимся к реальности, представляется, что такая "правильная" модель разовьет у них более правильные навыки и более ответственное отношение к полетам. Но они совершенно упускают из виду, что первоначальное летное обучение — то самое, после которого можно наконец-то управлять самолетом самостоятельно, — направлено прежде всего на то, чтобы не дай Бог не оказаться в той ситуации, когда придется на своей шкуре узнать, как на самом деле самолет ведет себя в штопоре, или, каково это схлопотать отказ в самой неподходящей ситуации. Продолжение под спойлером: Spoiler Оно, конечно, греет душу, что качественная виртуальная модель дает правильные представления о сваливании и возможных отказах. Но это настолько ничтожная часть того, что должен знать и уметь настоящий летчик, что эти элементы симуляции преспокойно можно исключить из уравнения. Чтобы на самом полном серьезе учиться летать, используя симулятор, достаточно самой примитивной модели — лишь бы она в общем и целом следовала законам аэродинамики и сносно изображала работу основных систем. А под эти критерии подпадает практически любая дефолтная модель, идущая в комплекте с симулятором. Проблема в том, что без прохождения хотя бы даже самой базовой летной подготовки очень сложно правильно расставить приоритеты. Важным может показаться то, что в действительности является третьестепенным, а самое-самое главное может вообще упускаться из виду или казаться несущественным. Вот об этом вот и хочется поговорить — о том, как в действительности можно и нужно использовать симулятор, чтобы не просто потешить свои фантазии об авиации, а научиться тому, чему учат в настоящих летных школах. Разумеется, невозможно за один раз рассказать все-все-все. Курс начальной летной подготовки на уровень частного пилота — это довольно толстая стопка книжек, не говоря уже о том огромном объеме информации и опыта, которые приобретаются в тренировочных полетах и в разговорах с инструкторами. Поэтому сейчас будет речь только о нескольких интересных моментах, которые лежат на самой поверхности, но выпадают из поля зрения практически всех начинающих симмеров. Обращали ли вы внимание, что первоначальное летное обучение проходит на ОДНОМ самолете? А много вы знаете летчиков, у которых в ангаре 3-4 разных самолета одновременно? И ведь так оно в жизни устроено вовсе не потому, что иначе невозможно, а потому что только так — долго и упорно летая на одном и том же самолете — можно чему-то по-настоящему научиться. Конечно, после получения лицензии все уже проще. Получение допуска на новый тип — дело буквально нескольких часов, по крайней мере, если новый самолет из той же "весовой категории". Но обучение никто и никогда не будет проводить, беспорядочно пересаживая курсанта с одного самолета на другой. Да и состоявшийся частный пилот будет летать на одном-двух-трех самолетах в лучшем случае, потому что это вопрос безопасности — свой самолет надо знать насквозь, во всех его технических тонкостях и повадках. А что делает средний симмер? Конечно же, меняет самолеты, как перчатки! Вот представьте: курс PPL — это 45 часов налета на одном типе и порядка двухсот взлетов-посадок (считая конвейеры). Когда правильные навыки уже сформированы и есть глубокое понимание основ летного дела, тогда, конечно, для изучения нового самолета времени потребуется не так уж много. Но ведь симмеры-то обычно не удосуживаются сформировать у себя хорошую теоретическую и практическую базу! А меняя один за другим модели самолетов и специально выбирая, что посложнее, только еще больше смазывают картину и закрепляют у себя крайне вредные навыки, за которые в реальной жизни были бы крепко биты любым инструктором. Итак, ПРИНЦИП НОМЕР РАЗ. Если хотите научиться летать по-настоящему, выберите для себя ОДНУ модель, забудьте все чего нахватались за свою бессознательную симмерскую жизнь, и начинайте учиться заново и в самом буквальном смысле с нуля. Причем модель самолета может быть самой простой. Не надо гнаться за мощными моторами и убирающимися шасси. На первое время за глаза хватит той же 172й Цессны или чего-то подобного. Хорошенько изучите свой самолет. То есть буквально — прочитайте инструкцию! Не ту, которая прилагается к виртуальной модели, а ту, что бумажная — от настоящего самолета. К этому моменту неплохо бы уже разобраться с общим устройством самолета и базовыми принципами аэродинамики, но эту часть подготовки здесь вынесем за скобки — обо всем об этом нужен отдельный разговор. А пока изучите основные параметры — скоростные ограничения, грузоподъемность, расход топлива в разных режимах. Скорости — на зубок. Остальное — пока для общего сведения. Внимательно прочитайте раздел с нормальными процедурами. Внимательно — это, значит, вникая в каждый отдельный пункт, и по каждому из них, отвечая себе на вопрос — "Почему делается именно это? И почему именно сейчас?" На эти вопросы у вас должны быть четкие ответы, и не подсмотренные где-то в конце учебника, а из собственного понимания того, что и почему делается так, а не иначе. Если ответить не можете — погуглите или спросите знающих людей. Заставьте себя через это пройти хотя бы один раз, не давая себе при этом никаких поблажек, как если бы вас ждал серьезный экзамен по этой теме. И далее не слезайте с этого самолета, до тех пор, пока не наберется на нем 30-40 часов налета и 150-200 посадок. Причем каждый полет — с полной серьезностью и полным соблюдением процедур, которые вы изучили в документации к самолету. Опять же себя заставьте!ПРИНЦИП НОМЕР ДВА. Выберите один аэродром на свой вкус и все это время — первые 30-40 часов — летайте только с него. Здесь ситуация та же самая, что и с самолетом. Прежде чем начать порхать по разным интересным местам, изучите по-хорошему ОДНО МЕСТО. И это не только потому, что надо хорошо знать особенности аэродрома, а еще и для того, чтобы решить задачу изучения своего самолета. По-хорошему понять и прочувствовать поведение самолета можно только повторяя раз за разом одну и ту же операцию в одних и тех же условиях. После первых 10-20 часов налета можно добавить в свой рацион соседний аэродром. Причем желательно, чтобы у него была другая по характеристикам полоса. Если основной аэродром базирования маленький с узкой полосой, второй пусть будет с полосой длинной и широкой, или наоборот. Это нужно, чтобы в самом первом приближении испытать на себе то, чему в летном обучении посвящен целый отдельный предмет и отдельный экзамен — человеческому организму, его свойствам, возможностям и особенностям восприятия. Найдите и прочитайте служебную документацию по своим учебным аэродромам. Вы должны на зубок знать их высоты, длины и направления полос, высоты кругов, рабочие частоты. Изучите схемы, и если хотите совсем по-настоящему, добудьте аэронавигационные карты региона и разберитесь, что там к чему. В этом плане удобнее всего учиться летать в Америке. Там вся-вся документация вместе с картами для визуальных полетов находится в открытом и очень удобном доступе. Но это уж, как кому душа велит. При большом желании всю необходимую информацию можно добыть и о российских аэродромах, и о любых других. И до полного завершения своего самостоятельного обучения, не покидайте свой регион. Найдите на схемах или сами выберите себе на карте место (зону), где будут проходить ваши учебные полеты. Изучите основные визуальные ориентиры, научитесь ими пользоваться. Радиомаяки на начальном этапе не для вас — привыкайте пользоваться компасом и глазами. Качественные подробные сценарии для данного региона в симуляторе — это большой плюс! Единственная переменная в вашем учебном пространстве — погода. Она вовсе не обязана быть реальной, но пусть уж она будет разной. А если в автоматическом режиме она оказывается слишком стабильной и постоянной, добавляйте себе трудностей вручную — меняйте хотя бы направление и силу ветра. Но не забывайте про эксплуатационные ограничения своего самолета и свои собственные возможности — не ставьте себе непосильных задач.ПРИНЦИП НОМЕР ТРИ. Чем заниматься все эти учебные 30-40 часов? Конечно же, учиться летать! Ни много ни мало. То есть буквально — никаких развлекательных полетушек, никаких других полетов, кроме учебных. Представьте себе, что вы платите 10 000 рублей за каждый час полета, а в зачет идет только то время, которое вы потратили осознанно и целенаправленно тренируя свои летные навыки. Развлекательное время потрачено впустую и никак не приближает вас к заветному выпускному экзамену. Чем занимается ученик летной школы официальные 45 часов? Где-то две трети этого времени — это отработка взлетов и посадок в режиме конвейера. Постарайтесь это осознать и прочувствовать — 30 часов одних только кругов над аэродромом! Взлет-посадка, взлет-посадка, взлет-посадка. До тех пор, пока в мозгу не простроятся прочные устойчивые связи и навык базового пилотирования не прошьется в подкорку. Из состояния "Как же усадить эту чертову штуковину!" нужно дорасти до состояния полного недоумения "Как эту штуковину можно не посадить!?" Причем это подразумевает не просто умение кое-как умастить самолет на полосу, а посадку по всем правилам и по науке — касание именно там, где вы его наметили, и точно на осевой, независимо от ветра. То есть главное упражнение, которому нужно уделить основное время, — это полеты по кругу. Думаете, скучно? Ничего подобного! Скучно может быть только потому, что вы что-то делаете неправильно. Если после двухчасового полета по кругу, ваша спина сухая и ни один глаз не дергается, значит вы где-то сильно халтурите. Полет по кругу обретает смысл только при одном непременном условии — если каждый раз он выполняется единообразно, точно и четко. То есть полет каждый раз должен выполняться по одной и той же траектории и с удержанием одних и тех же параметров полета. И это не занудства ради, а по той же причине, по которой первое время нужно летать на одном и том же аэродроме — только так можно по-хорошему прочувствовать свой самолет и выработать мышечную память для всех основных маневров. Общую схему полета по кругу легко найти в интернете, но на схемах нет самого главного — объяснений того, на что следует обратить внимание человеку, который изучает полеты самостоятельно, а не под надзором строгого инструктора. Все эти схемы — для учеников летных школ, а не для симмеров. Тут у нас своя специфика, которую надо обязательно учитывать, иначе никакого толку от такой учебы не будет. Как именно выполнятся полет по кругу, и на что нужно обратить внимание виртуальному пилоту — это тоже отдельный длинный разговор. По крайней мере, научитесь выдерживать одну траекторию, не плавать по высоте и скорости, единообразно взлетать и также единообразно выполнять заход и посадку. И не забывайте про инструкцию от самолета — на каждом этапе полета выполняйте все необходимые процедуры и проверки. Для пущего веселья можете дополнительно организовать себе будильник, который в разное случайное время будет давать команду на имитацию отказа двигателя. Это не вполне соответствует действительности, поскольку инструктор выбирает время для сюрприза из всяких своих коварных соображений, но это будет лучше, чем ничего. Помимо полетов по кругу, есть еще ряд упражнений, которые стоит попрактиковать в симуляторе. В гугле или любом учебнике по летной подготовке их найти проще простого: виражи, сваливание, slow flight. Только обязательно вчитайтесь в условия задачи. У всех этих упражнений своя процедура и свои критерии правильности выполнения. Кстати, в реальном обучении с этих упражнений и начинают, и только потом переходят к конвейерам.НУ, И ПОСЛЕДНЕЕ. Настройте главный вид из самолета в симуляторе один раз, и больше его не трогайте. Не крутите взад-вперед зум и не меняйте положение камеры. Мозгу и так непросто считывать трехмерную картинку с плоского экрана, а постоянно меняя параметры, вы еще больше усложняете себе задачу. Пилотирование — это тонкий навык, а в симуляторе, где отсутствует всякая физическая обратная связь, зрение остается единственным ориентиром. И чтобы выработать чутье для правильного выполнения посадки, нужно дать мозгу возможность адаптироваться к этой ситуации, а для этого картинка на экране должна быть всегда в одних и тех же пропорциях и с той же самой обзорной точки. То же самое касается органов управления. Настройте один раз чувствительность штурвала/джойстике и больше к настройкам не прикасайтесь — дайте своему мозжечку освоиться с тем, что есть. Идеальных настроек не существует, поэтому просто остановитесь на чем-то одном и дайте себе время привыкнуть. Не пропало желание учиться летать по-настоящему? А между тем это даже не не верхушка айсберга, а маленький сугроб на его вершине. Еще есть навигация, метеорология, радиообмен и куча всего другого, без чего пилот — не пилот... Но, как уже было сказано, главное — сформировать правильную базу и выработать правильное отношение к полетам в симуляторе. Остальное научится и приложится. Дерзайте! Важное дополнение: И вот еще комментарий Ильи по этому поводу. Особенно обратите внимание на работу в "зоне". У меня в момент написания текста не хватило уже сил выразить это по-хорошему, а дополнение очень важное. Ну, и касательно настроек симулятора и органов управления тоже надо бы более подробно поговорить, но это в какой-нибудь другой раз, и если будет интерес к этой теме. Очень интересная получилась статья на тему "Как должен был бы летать симмер, если бы на самом деле хотел летать реалистично". Эти мысли из той серии, что я давно думаю сам, но не приходило в голову записать. А ведь правда: в лучшем случае, прилежный симмер проходит школу Рода Мачадо, и хорошо, если целиком и читая все материалы. Реалистичный сценарий на первых порах действительно имеет большее значение, чем реалистичная модель. И то, школа Рода, хоть и хороша, но она всё же дистиллирована, если так можно выразиться. Последовательность упражнений в школе Рода составлена по принципу типичной программы тренажёрной подготовки (что и понятно), но в жизни нам чаще всего не приходится выбирать, какую посадку мы сегодня тренируем: обычную или с боковым ветром. Какой ветер подует — такую и отработаем. Это одна из сторон того, почему среднестатистический симмер довольно посредственно владеет техникой пилотирования даже в симе: в жизни мы всегда учимся координировать использование всех четырёх органов управления (элероны, РВ, РН, РУД), потому что там нельзя задать условия, какие нам хочется. В этом смысле, случайность перемен окружающей среды и модели атмосферы имеет гораздо большее значение, чем, опять же, отказы техники (которые довольно редки) и реалистичная модель систем самолёта. Наверное, в принцип №3 стоило бы добавить о том, что около 10 первых часов посвящаются тренировочной зоне. Это упоминается в статье, но как-то не очень хорошо; вроде как, походя замечено, типа "кстати говоря". Я бы раскрыл эту тему чуть подробнее и уделил ей больше внимания, т. к. симмер о ней имеет вообще не очень ясное представление. Тем более, что у нас она называется пилотажной зоной, и он считает, что это только для Як-52, бочек, петель и боевых разворотов. Стоило бы сказать, что нет особого смысле точить круги, если не умеешь правильно выполнять развороты, наборы, снижения. Нечего пытаться летать на предельно малых скоростях у земли (при заходе на посадку), если не научился делать этого на высоте 600-1000 м. Заход и посадка состоят из десятков отдельных манёвров, которые надо вначале отработать в зоне по очереди, а потом уже интегрировать в общую структуру под названием "заход и посадка". Тоже относится и ко взлёту, и к полёту по кругу. Ведь штопорить, как ни странно, совсем не так трудно, как лететь прямолинейно и горизонтально в течение хотя бы нескольких минут, сохраняя заданные параметры — высота, скорость, курс — в пределах +100 футов, +5 узлов, +10 градусов, соответственно. Стоило бы сказать, чтобы симмер, если ставит ветер вручную, всегда добавлял хотя бы малый уровень турбулентности в расширенных настройках, а если скачивает погоду из сети, то настроил бы погодник или FSUIPC на генерацию случайной турбулентности. Не менее важным, на мой взгляд, является использование хоть сколько-нибудь реалистичных контроллеров. Хотя бы простенький джойстик, а лучше штурвал, и педали. Педали строго обязательны. Хотя бы ширпотребные, но авиационные. Если летать с автомобильным рулём, как делают некоторые, или уж тем более с гейм-падом, смысл таких полётов совершенно никакой. Я бы сказал ещё, что любой может сделать вариометр в своей модели более реалистичным, т. к. это требует правки лишь одной цифры в файле aircraft.cfg. p. s. Тема для размышлений: А нет ли у коллег-симмеров интереса и желания пройти на полном серьезе курс летной подготовки? В симуляторе, имеется в виду. Часть работы можно было бы обустроить в офлайне, часть — в сети. Теоретические занятия и разбор полетов в скайпе можно проводить. При наличии спроса можно было бы устроить вполне себе серьезную приближенную к реальности летную школу. Интересно? Надо это кому-нибудь? Сообщение отредактировано ilya1502: 18 January 2016 - 16:51

22.01.2016 в 09:34

Не знаю. Если появляется чувство, что начинаю терять ориентацию, немедленно стабилизирую машину по авиагоризонту и скорости. Потом смотрю, чтобы не было отрицательной вертикальной и был запас высоты, и только потом — на гирокомпас. Ковыряние в автопилоте занимает куда больше времени, плюс когда всё делаешь вручную — одновременно происходит самостоятельная оценка происходящего, ты знаешь, что и зачем делаешь. Перефразирую: включить автопилот и понять, что с самолётом — это в моём ощущении два разных независящих друг от друга процесса, выравнивание по приборам вручную — один, и лично мне второй вариант даёт куда меньше стресса и куда эффективнее сосредотачивает.

Ну и я сейчас, по крайней мере первые часов 50, не хочу вообще ни GPS в Skylane ставить, ни автопилот трогать. Как будто их нет. Иначе летать не научишься, даже по меркам сима.

22.01.2016 в 09:45

Не знаю. Если появляется чувство, что начинаю терять ориентацию, немедленно стабилизирую машину по авиагоризонту и скорости. Потом смотрю, чтобы не было отрицательной вертикальной и был запас высоты, и только потом — на гирокомпас. Ковыряние в автопилоте занимает куда больше времени, плюс когда всё делаешь вручную — одновременно происходит самостоятельная оценка происходящего, ты знаешь, что и зачем делаешь. Перефразирую: включить автопилот и понять, что с самолётом — это в моём ощущении два разных независящих друг от друга процесса, выравнивание по приборам вручную — один, и лично мне второй вариант даёт куда меньше стресса и куда эффективнее сосредотачивает.

Нет, конечно, я не предлагаю с помощью автопилота делать «приведение к горизонту», если у него нет такой функции. Я же не говорил об upset recovery (Боже упаси), то есть выводе из ненормального пространственного положения с помощью автопилота. И, на мой взгляд, то, что вы говорите и делаете, абсолютно правильно. В соседней ветке про А2А С172 я уже написал о непременном условии включения автопилота: самолёт должен находиться в установившемся полёте и быть сбалансирован с помощью триммера. Но дело в том, что, если вы посмотрите на канале AOPA разборы происшествий, то увидите, что сразу после попадания в IMC у пилота, в основном, нет проблем с сохранением пространственного положения. Только со временем, когда выйти из IMC не получается, накапливается усталость, а уровень стресса возрастает, а ещё надо пилотировать и вести радиосвязь, это — зачастую первый компонент, который «выпадает». Начинается плавный вход в пресловутую graveyard spiral (нисходящая спираль) или что-то ещё. Так вот, о том я и пишу: в этом случае задачу сохранения пространственного положения — не вывода в нормальное, а сохранение нормального — мог бы взять на себя автопилот, и с куда большим успехом, чем человек, не имеющий навыка и допуска к IFR. Только это самое нормальное положение перед включением автопилота должно быть.

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
<blockquote class="ipsBlockquote" data-author="B-7" data-cid="3088500" data-time="1453455260">
<p>Не знаю. Если появляется чувство, что начинаю терять ориентацию, немедленно стабилизирую машину по авиагоризонту и скорости. Потом смотрю, чтобы не было отрицательной вертикальной и был запас высоты, и только потом — на гирокомпас. Ковыряние в автопилоте занимает куда больше времени, плюс когда всё делаешь вручную — одновременно происходит самостоятельная оценка происходящего, ты знаешь, что и зачем делаешь. Перефразирую: включить автопилот и понять, что с самолётом — это в моём ощущении два разных независящих друг от друга процесса, выравнивание по приборам вручную — один, и лично мне второй вариант даёт куда меньше стресса и куда эффективнее сосредотачивает.</p>
</blockquote>
<p>Нет, конечно, я не предлагаю с помощью автопилота делать "приведение к горизонту", если у него нет такой функции. Я же не говорил об upset recovery (Боже упаси), то есть выводе из ненормального пространственного положения с помощью автопилота. И, на мой взгляд, то, что вы говорите и делаете, абсолютно правильно. В соседней ветке про А2А С172 я уже написал о непременном условии включения автопилота: самолёт должен находиться в установившемся полёте и быть сбалансирован с помощью триммера. Но дело в том, что, если вы посмотрите на канале AOPA разборы происшествий, то увидите, что сразу после попадания в IMC у пилота, в основном, нет проблем с сохранением пространственного положения. Только со временем, когда выйти из IMC не получается, накапливается усталость, а уровень стресса возрастает, а ещё надо пилотировать и вести радиосвязь, это - зачастую первый компонент, который "выпадает". Начинается плавный вход в пресловутую graveyard spiral (нисходящая спираль) или что-то ещё. Так вот, о том я и пишу: в этом случае задачу сохранения пространственного положения - не вывода в нормальное, а сохранение нормального - мог бы взять на себя автопилот, и с куда большим успехом, чем человек, не имеющий навыка и допуска к IFR. Только это самое нормальное положение перед включением автопилота должно быть.</p>
<br>
</br></div>

22.01.2016 в 09:47

Кстати по поводу формата. Камрад как-то у себя в каналье выкладывал отличное видео спримером полета на Бонанзе

Как по мне — очень интересный вариант. И пример полета, и сравнение с реальным самолетом и всякие ньюансы. С другой стороны не обязательно чтобы был полный полет со всеми процедурами. Если разговор идет о ньюансах пилотирования, то начинать можно сразу на полосе или в небе. Вобщем тут есть где разгуляться. Но это конечно сложнее вцелом: и видео нужно уметь делать, и расказывать слету чтобы было интересно.

09.02.2016 в 09:36

Будет интерес к лично моему однобокому дилетантскому изложению — можно будет продолжить.

В любом случае — хуже не будет

Наверно, какие-то «лирические» моменты потом можно будет дополнить или поправить.

09.02.2016 в 10:14

В любом случае — хуже не будет

Наверно, какие-то «лирические» моменты потом можно будет дополнить или поправить.

Так вот и я о том же сказал Артёму: нет никакой проблемы. Если есть желание, почему не написать? Потом всё равно я приду и прочитаю

10.02.2016 в 01:20

Артем, может и «лирично» (хотя на мой взгляд — педантично и рассудительно) у вас получается, но тем не менее очень здорово. Читать в удовольствие. А это, естественно, только улучшает усваиваемость материала.

10.02.2016 в 10:27

Кстати по поводу формата. Камрад как-то у себя в каналье выкладывал отличное видео спримером полета на Бонанзе
https://www.youtube….h?v=8NWYut_-T_Y
Как по мне — очень интересный вариант. И пример полета, и сравнение с реальным самолетом и всякие ньюансы. С другой стороны не обязательно чтобы был полный полет со всеми процедурами. Если разговор идет о ньюансах пилотирования, то начинать можно сразу на полосе или в небе. Вобщем тут есть где разгуляться. Но это конечно сложнее вцелом: и видео нужно уметь делать, и расказывать слету чтобы было интересно.

Очень познавательное видео. К сожалению ни как не получается у меня повторить этот полёт в FSX, или модель этого самолёта в FSX работает по другому, или я что не так делаю? Помогите пожалуйста! Автор говорит что не нужно снижать manifold pressure ниже 17, и действительно держит этот режим вплоть до касания. Но в FSX этот самолёт в таком режиме даже в горизонтальном полёте набирает более 100 узлов. В итоге нормально сесть получается только прибрав режим до минимума на снижении, что не есть правильно. Отрыв у него через 50 метров после начала разгона, а остановка после касания и того меньше. Это только в X-Plane эта модель так реагирует на изменение режима или на самом деле так?

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
<blockquote class="ipsBlockquote" data-author="Maxxe" data-cid="3088503" data-time="1453456061"><p>
Кстати по поводу формата. Камрад как-то у себя в каналье выкладывал отличное видео спримером полета на Бонанзе<br/><a class="bbc_url" href="https://www.youtube.com/watch?v=8NWYut_-T_Y" rel="nofollow external" title="Ссылка">https://www.youtube....h?v=8NWYut_-T_Y</a><br/>
Как по мне - очень интересный вариант. И пример полета, и сравнение с реальным самолетом и всякие ньюансы. С другой стороны не обязательно чтобы был полный полет со всеми процедурами. Если разговор идет о ньюансах пилотирования, то начинать можно сразу на полосе или в небе. Вобщем тут есть где разгуляться. Но это конечно сложнее вцелом: и видео нужно уметь делать, и расказывать слету чтобы было интересно.</p></blockquote>
Очень познавательное видео. К сожалению ни как не получается у меня повторить этот полёт в FSX, или модель этого самолёта в FSX работает по другому, или я что не так делаю? Помогите пожалуйста! Автор говорит что не нужно снижать manifold pressure ниже 17, и действительно держит этот режим вплоть до касания. Но в FSX этот самолёт в таком режиме даже в горизонтальном полёте набирает более 100 узлов. В итоге нормально сесть получается только прибрав режим до минимума на снижении, что не есть правильно. Отрыв у него через 50 метров после начала разгона, а остановка после касания и того меньше. Это только в X-Plane эта модель так реагирует на изменение режима или на самом деле так? 
					
					<br>
</br></div>

10.02.2016 в 10:59

Очень познавательное видео. К сожалению ни как не получается у меня повторить этот полёт в FSX, или модель этого самолёта в FSX работает по другому, или я что не так делаю? Помогите пожалуйста! Автор говорит что не нужно снижать manifold pressure ниже 17, и действительно держит этот режим вплоть до касания. Но в FSX этот самолёт в таком режиме даже в горизонтальном полёте набирает более 100 узлов. В итоге нормально сесть получается только прибрав режим до минимума на снижении, что не есть правильно. Отрыв у него через 50 метров после начала разгона, а остановка после касания и того меньше. Это только в X-Plane эта модель так реагирует на изменение режима или на самом деле так?

Честно говоря я не знаю как ведет себя эта модель в реале. И тем более я не могу оценить что не так с моделью в ФСХ т.к. не знаю что за модель вы используете. Если Каренадо, то я бы не стал сильно доверять.

10.02.2016 в 11:07

Похоже летает. В микросовте ни одной модели мухобоек не видел чтобы похоже летали из тех что я в реале пробовал.

10.02.2016 в 11:08

Честно говоря я не знаю как ведет себя эта модель в реале. И тем более я не могу оценить что не так с моделью в ФСХ т.к. не знаю что за модель вы используете. Если Каренадо, то я бы не стал сильно доверять.

Модель Carenado V35, но на видео эта же модель только для X-Plane.

10.02.2016 в 11:10

Модель Carenado V35, но на видео эта же модель только для X-Plane.

Вот вам автор видео выше ответил. Ну и вцелом в Плейне каренады ведут себя гораздо более адекватнее чем в ФСХ.

10.02.2016 в 11:12

Похоже летает. В микросовте ни одной модели мухобоек не видел чтобы похоже летали из тех что я в реале пробовал.

Спасибо, значит я всё делаю правильно. Уж больно красивый самолёт, жаль что в FSX не реалистично себя ведёт.
А по другим мухобойкам похожего видео у Вас нет? На канале только лайнеры.

10.02.2016 в 11:23

Вот вам автор видео выше ответил. Ну и вцелом в Плейне каренады ведут себя гораздо более адекватнее чем в ФСХ.

К сожалению в X-Plane не реализована поддержка виртуальной реальности. Был плагин для Маков, обещали и под Windiws, но что то заглохло, и сайт даже недоступен.

10.02.2016 в 14:12

Спасибо, значит я всё делаю правильно. Уж больно красивый самолёт, жаль что в FSX не реалистично себя ведёт.
А по другим мухобойкам похожего видео у Вас нет? На канале только лайнеры.

10.02.2016 в 15:59

https://www.youtube….h?v=lImOVtKxzRg

Спасибо, буду изучать, но я имел ввиду на русском.

10.02.2016 в 23:27

Можно вставить свои две копейки?

Первая копейка: надо почистить тематическую ветку про горизонтальный полет от обсуждений типа это круто/отстой/вы молодцы/все неправильно. Все «общие» обсуждения перенести в эту ветку, а тематические не засорять флудом, это мешает воспринимать материал.

Вторая копейка: в той же ветке про горизонтальный полет вы по сути даете предполетный инструктаж (капот-горизонт, что и как делать в воздухе и т.п.). Где-то на второй странице перешли к триммерам Это все хорошо, можно запомнить, что и как делать, но еще лучше не запомнить, а понять. А чтобы понять, надо сначала дать теоретическую основу. Сначала объяснить, как создается подъемная сила, тогда станет понятно, за счет чего работают рулевые поверхности и отсюда последует понимание необходимости триммера и принципа его работы. Тогда уже не составит проблемы усвоить принцип работы с триммером в воздухе. Педагогическая теория говорит: сначала теория, потом предполетный инструкаж, потом демонстрация маневров инструткором в воздухе, потом повторение студентом маневров, а потом послеполетный разбор. Ну, скажем, послеполетный разбор вам делать будет тяжело, так что мы его опустим. Для демонстрации маневров в воздухе можно использовать видео-ролики, но это все трудоемко, может когда-нибудь дойдут у вас руки и до этого. Предполетный инструктаж вы расписываете достаточно подробно. А вот предварительную теорию я бы посоветовал добавить. Вы, конечно, можете сказать, что студенты уже должны всю теорию знать в качестве предварительного критерия, но ведь вы не сможете проверить, что они знают и верны ли их знания вообще. Так что надежнее будет им эти знания дать самим. Мне так кажется…

<div class="post entry-content" itemprop="commentText">
<p>Можно вставить свои две копейки?</p>
<p> </p>
<p>Первая копейка: надо почистить тематическую ветку про горизонтальный полет от обсуждений типа это круто/отстой/вы молодцы/все неправильно. Все "общие" обсуждения перенести в эту ветку, а тематические не засорять флудом, это мешает воспринимать материал.</p>
<p> </p>
<p>Вторая копейка: в той же ветке про горизонтальный полет вы по сути даете предполетный инструктаж (капот-горизонт, что и как делать в воздухе и т.п.). Где-то на второй странице перешли к триммерам Это все хорошо, можно запомнить, что и как делать, но еще лучше не запомнить, а понять. А чтобы понять, надо сначала дать теоретическую основу. Сначала объяснить, как создается подъемная сила, тогда станет понятно, за счет чего работают рулевые поверхности и отсюда последует понимание необходимости триммера и принципа его работы. Тогда уже не составит проблемы усвоить принцип работы с триммером в воздухе. Педагогическая теория говорит: сначала теория, потом предполетный инструкаж, потом демонстрация маневров инструткором в воздухе, потом повторение студентом маневров, а потом послеполетный разбор. Ну, скажем, послеполетный разбор вам делать будет тяжело, так что мы его опустим. Для демонстрации маневров в воздухе можно использовать видео-ролики, но это все трудоемко, может когда-нибудь дойдут у вас руки и до этого. Предполетный инструктаж вы расписываете достаточно подробно. А вот предварительную теорию я бы посоветовал добавить. Вы, конечно, можете сказать, что студенты уже должны всю теорию знать в качестве предварительного критерия, но ведь вы не сможете проверить, что они знают и верны ли их знания вообще. Так что надежнее будет им эти знания дать самим. Мне так кажется...</p>
<br/>
</div>

11.02.2016 в 00:45

По большому счёту, тогда прежде чем симулятор запускать, дать к обязательному прочтению это:

https://www.faa.gov/…A-H-8083-3B.pdf

11.02.2016 в 01:59

Ну для запуска симулятора это, может, и не обязательно, а вот для учебного курса, который продвигают авторы этой ветки, не помешало бы.

11.02.2016 в 07:43

Можно вставить свои две копейки?

Можно, конечно. Спасибо за комментарии. Я с вами согласен, но тут получилось так, что форму нам продиктовала реальность. Наверное, как-нибудь я соберусь с силами и попробую сделать то, о чём вы пишете, т. к. это действительно нужно. Просто сейчас я работаю над совсем другим предметом. По теоретической и практической подготовке, но отдельно от идеи, озвученной в этой теме.

11.02.2016 в 14:54

По большому счёту, тогда прежде чем симулятор запускать, дать к обязательному прочтению это:
https://www.faa.gov/…A-H-8083-3B.pdf

На первое время «Вам взлёт» Маркуши будет достаточно.

11.02.2016 в 17:44

На первое время «Вам взлёт» Маркуши будет достаточно.

Ещё раньше Ассена Джорданова — «Ваши крылья».

11.02.2016 в 21:48

Просто сейчас я работаю над совсем другим предметом. По теоретической и практической подготовке, но отдельно от идеи, озвученной в этой теме.

Заинтриговал! :hmm1:

12.02.2016 в 09:21

Все хотят учиться, вот и новый сим об этом

Новое сообщение