Доброго времени суток.
А не посоветуете лучшую модель Твин Оттера для 9-ки. Я уже купил от аэросима, матюгнулся. Посмотрел на скрины абакусовского — не стал даже брать. Сейчас, нашел модель от LAGO — не знаю, стоит ли покупать? В принципе есть еще Аэрософтовский, но я не наблюдаю модели для FS9 — видимо ее нет.
В общем не подскажете, что стоит брать? Самолет хороший, мне нужный, но неохота тратить деньги, чтобы он потом где-нибудь в архиве пылился.
Значит покупаем его. Благодарю, за ответы =).
Да не то чтобы хреновые… просто в каждой чего-то не хватает. Есть Global Twotter — он в принципе неплох, но без ВК, в LAGO есть хорошая ВК, но при этом некликабельная. У Абакуса и визуалка, и 2д, и ВК страдают. А про Aerosim я вообще умолчу — они сроду ничего хорошего не сделали =).
Ну, можно и так.
А сколько лет модели?
Кто-нибудь уже пробовал новый Aerosoft DHC-6 Twin Otter Extended?
Пробовал, ничего так, красиво.
Особо впечатлила динамика.
Единственное, то ли я не приспособился, то ли косячок. Если на пробеге передержать реверс — садится на хвост.
Видимо для таких случаев у него сзади амортизатор стоит.
При реверсе нельзя жать на тормоза, особенно когда останавливаешься или стоишь на месте.
Понятно, спасибо, буду знать. Или реверс или тормоза.
Twin Otter Extended: Прекрасный самолет, отличная динамика. Тестовый полет Катманду-Лукла прошел прекрасно, но применение тормозов вместе с реверсом действительно садит на машину на хвост (в результате авария)
В FSE пока предлагают пользоваться старой моделью. В Х реализована другая топливная система. При запуске полёта топливо сбрасывается в ноль. На форуме FSEцелых две ветки, вот которая про сброс топлива:
http://www.fseforums…tart=1&posts=18
Сообщение отредактировано bugel-: 17 July 2013 — 14:29
А на нем можно выруливать реверсом? В смысле, можно ли выруливать реверсом на настоящем Twin Otter? Просто интересно для пущего реализьму
Стесняюсь спросить, РЛЭ на твин отёр есть где-нибудь? Ведь тот ужас, что идет с моделью читать невозможно!
О, значит не один я такой горемыка.
П.с. в ноль сбрасывается тоько передний бак, кажется. Но этого хватает, чтоб движок левый заглох, если сразу же не переключить питание на задний бак.
Эту проблему уже решили несколько дней назад, добавив модель DHC-6 extended. Либо покупается сразу экстендед либо конвертируется по заявке старая модель.
http://www.avsim.su/…44#entry2487493 вот тут скрин выкладывал недавно.
Вариант тундра до краха сервера был недоступен.
Сообщение отредактировано bugel-: 05 August 2013 — 18:01
Насколько я понял, проблема не решена
http://www.fseforums…osts=57#M712179
Попробуйте загрузиться процентов на 20 в другом крафте, потом переключиться на Твин Х, а потом загрузиться загрузчиком ФСЕ на 30%, ну когда сервер заработает.
Не совсем понятно, зачем эти манипуляции? Я как то просто стартую полёт и в путь. Сколько топлива в FSE закупил, столько и в баках.
Затем, что часто стартуешь новый вылет после прилета с опустевшими баками.
Ладно, я на 1.03 апгрейд только увидел. ФСЕ оживет, еще раз попробую.
Но вроде бы дело не в крафте, а в ФСЕ.
Сообщение отредактировано Ljekio: 05 August 2013 — 18:51
А что мешает дозаправится по нормальному? FSE обмануть?
Дозаправлялся в транзитных, и на почти сухих баках, и так и сяк. Полёт нормальный.
А вот тундроколёс из 1.03 по умолчанию не взлетел.
Не получается как раз по нормальному. По ненормальному наверное можно.
Ну пока приходится хвататься сразу после старта за переключатель баков, хорошо что он рядом и на видном месте.
Сообщение отредактировано Ljekio: 05 August 2013 — 19:47
Странно. Повторюсь, всё пробовал, только на новой выдре и летал до краха сервера.
Доброго всем вечера! Еще раз потревожу. Хотелось бы поподробнее узнать о anti-ice system. Мне очень понравилось, что реализовано обледенении двигателя и поверхностей. Не знаю, что такое intake deflectors и в каких случаях они используются. Может есть у кого-то вsрезки, описание систем? Буду признателен!
Не спец в турбопропах, но если проводить параллель с обычными дефлекторами, то это установленная под нужным углом плоскость, которая свободно пропускает воздух, но блокирует попадание в движок всякой грязи, кусков льда и.т.д.
Опять же, если мыслить логически, то применяется при взлете и посадке на полосы с хреновым покрытием, в условиях возможного обледенения, на гравий и.т.д.
Сообщение отредактировано utah77: 05 August 2013 — 22:33
Та вот мысли точно такие же. Если взлетаем с грунтовых или заснеженных полос, выпускаем дефлекторы, после взлета, убираем.
Ладно…
Тогда такой вопрос. С доках не нашел таблиц с указанием режимов для prop %. Собственно про скорость вращения винта, сосем ни слова. Ну и после взлета мне устанавливать сколько? 95%? 90%? Ориентироваться на глазок и зеленой шкале на приборе? Или просто напросто установить такую скорость вр. винта, чтоб соответствовать скорости полета и расхода топлива из таблиц?
Teufel, я тоже сначала не понял. На форуме Аэрософта спрашивали. Ответили примерно такое: «Скорость вращения винта на шкале в процентах, Np, 91% rpm это 2000 rpm — maximum cruise power (максимальная крейсерская? Я в русских терминах не очень) А 1650 rpm это 75 %.
«The appropriate % Np is right next to the RPM in the chart title. For example, the first cruise chart title reads, «Maximum Cruise Power — 91% Np — 2000 RPM». By the same method, 1650 RPM is 75% Np.»
Вон она как! Спасибо! Теперь понятно.
А про Torque на T/O и Climb ничего не встречали?
Для Cruise есть значения, например, 40 p.s.i., но меня смущает то, что значения одинаковые для всего диапазона высот, а также нет никакой зависимости от OAT…
Да и очень я сомневаюсь, что на Climb нужно давать все 50 p.s.i.
И в вдогонку, на планшете, на последней закладке есть два указателя Torque. И на них есть синий bug. C высотой он сползает вниз. Для чего он? Это и есть max torque power для текущей высоты?
Сообщение отредактировано Teufel: 07 August 2013 — 13:58
Да, мне тоже было удивительно. Но полёт закончился посадкой на левом двигателе. На форуме FSE что то говорили на эту тему, про переключатели.
Уже на стоянке попробовал запустить правый двигатель. При положении NORMAL от запускается, но насколько секунд. В других положениях вообще не запустился. Запуск из NORMAL и переключение на баки с топливом — двигатель опять останавливается. Вот пока так.
Сообщение отредактировано bugel-: 08 August 2013 — 11:04
Температуры для «100-го»: максимальная температура на взлёте и постоянная в полёте 750С, для «300-го» 725С.
Torque limits для «100-го»: на взлёте 42.5 psi, такая же в полёте максимальная, для «300-го» 50.0 psi на взлёте и в полёте.
Gas generator rpm у всех одинаковые 38.100 rpm (101.5%).
Для climb что-то не могу найти, надо будет посмотреть, но может быть по скорости смотреть, там есть таблицы с высотами и весом.
А вот про планшет и указатели Torque тоже не понятно, но вроде они обещали manual сделать нормальный к нему, может с обновлением будет.
Сообщение отредактировано Ugly Bob: 08 August 2013 — 17:15
Спасибо за лимиты!
По поводу Climb и таблиц с высотами. Я подумал, что вы подали хорошую идею и решил провести эксперимент. Летел на 300-м с 8500 lbs. Если сохранят приборную 85 kts, то вертикальная соответствует данным из таблиц. И с увеличением высоты, в/с уменьшается. Я летел с открытым планшетом на странице с указателями Torque. Выяснилось, что синий bug, соответствует такой величине torque, при которой сохраняется температура 700 *С. Может это лишь совпадение, но звучит правдоподобно. Обратите на это внимание, может появятся еще какие-то идеи.
Доброго всем вечера! Что-то давно здесь ничего не писали)) Тогда, наверное, начну я))
Хотел узнать, если ли какие-то ограничения по режимам двигателей при снижении? Torque, RPM, GG?
При уменьшении об. GG до 50% и меньше срабатывает индикация о недостаточном наддуве воздуха в СКВ.
Если продолжать уменьшение мощности, срабатывает индикация RESET PROPS, или как-то так, точно не помню. Что значит reset props?
Ну и при почти полном уменьшении мощности срабатывает отказ генераторов.
Отсюда и вопрос, до каких пор можно уменьшать мощность при снижении?
И такой еще вопрос: опят же, при снижении верт. скорость 1000-1200 fpm это нормально? На этих типах налет небольшой, поэтому непривычно немного…
Спасибо за ответы!
Это рекомендация облегчить винты, наверное загорается, что бы не забыть это сделать при посадке для дальнейшей перекладки винтов в реверс.
Это только рекомендация, или указание это сделать?
Может есть уже у кого нибудь РЛЭ, или POH по-ихнему?
Появляется миллион вопросов и хочу знать на них ответы.
Да, с РЛЭ от аэрософта оставляет желать лучшего. Даже половина функций и фич не рассматривается. ВОт может подскажет кто, что за выключатель вентилятора чуть правее ног командира, и что за рычаг какого то воздуха под ним? И еще немного не понятно логику работы антиобледенительной системы.
Рычаг воздуха — это RAM AIR. Или Наружный (набегающий) воздух. Приведу по аналогии с Piper Cheyenne. Если вы не собираетесь герметизировать кабину (включать bleed air, ну а СКВ не реализована), а дышать смежим воздухом всё же хотите, то переводите рычаг в Ram Air. И в кабину поступает воздух снаружи.
Fan Vent.. ну если просто, то представьте, что вы едете в машине, например, и вам стало жарко, вы включаете вентилятор обдува. Это он и есть.
ПОС сделана, кстати, правильно на мой взгляд. Так, как и должна работать настоящая ПОС. Ручками или автомат. сбиваем лёд с передних кромок крыльев. Всё красиво и даже на датчике в планшете процент обледенения падает. Что именно в работе ПОС вам не понятно?
ДА вообще. Deicer boots это я так понял механический сбив льда. Выставляем режим, авто или ручной, и затем сбиваем лед или на крыльях снаружи двигателей, или внутри, около фюзеляжа. Левый и правый стаб тоже понятно. А что за slow и fast? И насчет обогрева… prop это понятно, а что за intake anti-ice, wing insp lt и extend intake deflector?
И еще интересно с штурвалом. НА нем есть занятная кнопочка CWS. Как включить этот режим? Я читал что можно включить автопилот без нажатия режимов, и рулить колесиками рядом с кнопкой демпфера рысканья. И еще с G/A, там же нету автомата тяги, что это? Команда для Гармина что уходим на второй и давай черти нам курс круга? И еще что за переключатель на штурвале под отключением автопилота и G/A, с символикой DH.
Про deice. На передних кромках крыла и стабилизатора есть надувные резиновые башмаки (если корректно так говорить). Их визуально можно увидеть очень легко, они черного цвета. При образовании на крыльях льда, мы переводим тумблер Auto-Off-Manual в Manual. Нажимаем Inner, Outter, Stabilizer по очереди. В модели не реализовано, но если бы мы в реально выглянули из окна и посмотрели на перед. кромку крыла, мы б увидели, что при нажатии Inner, например, надувается резиновый башмак между двигателем и фюзеляжем, и с него отрывается лед. Аналогично Outer. Ну а стабилизатор, поскольку мы визуально не можем его проконтролировать, имеет два синих индикатора на той же панели. В режиме Auto, система будет сама периодически надувать резиновые башмаки. Цикличность этого надува выбирается переключателем Fast-Slow. По времени сказать ничего не могу, ибо нет РЛЭ…
Про intake anti-ice. Все проще некуда. Система служит для предотвращения образования льда в.. engine air inlet. Это, грубо говоря, воздухозаборник двигателя. Точной аналогии на русском не знаю.
Про Intake Deflectors. Служит для предотвращения льда или других посторонних предметов, таких как гравий или песок, от попадания в двигатель. При нормальном полете и темп. выше +5 должны быть убраны (retracted).
Про CWS не знаю и даже не помню такую кнопку. Нужно будет внимательней присмотреться…
А про колесико, все так и есть. Если включить главный выключатель автопилота, не включать режимы IAS, ALT и тд., (и yaw damp., согласно чеклисту он включается сразу после взлета), то самолет по крену и тангажу именно тем колесиком и управляется. Кнопки мыши — крен, ролик мыши — тангаж.
G/A скажу сразу не пользуюсь. Заход, посадку руками. Горел бы тот автопилот))) По аналогии режим ухода должен выдерживать такой же курс, как и курс посадки, и начать набор высоты. A/T конечно же нету. Зачем же вы тогда в кабине сидите?)) РУД сами выводим на взлетный режим!
DH еще не понял как работает. Как уже говорил а/п использую только на эшелоне. Но возможно этот режим позволяет снижать и удерживать самолет до собственно DH, высоты принятия решения. Вот только выставляеться она на барометрическом приборе или на радиовысотомере я не знаю.. Опять же, нехватка РЛЭ…
Да кстати, про лимиты. А именно я выше говорил, что синий баг в планшете, который указывает torque, на самом деле от темп. не зависит… Летал на Аляске, при минусовой темп. за бортом, по прибору до красной зоны темп. не дошел, а баг в планшете все равно уменьшался… В общем вопрос ответа не нашел…
Про противообледенительную систему спасибо. Про надувные кромки я знаю, просто не понял как это реализовано, в смысле работа и включение, на этом самолете.
А вот про штурвал интересно, нигде что то инфы нету. Было бы неплохо если бы там был режим CWS(я про тот что на боингах), по крайней мере на штурвале так кнопка обозначена. А про G/A все таки интересно. Сам летаю ручками, и автотяга нафиг не нужна, просто интересно что выполняет эта кнопка на этом самолете. Ну и про DH — я имел ввиду трехпозиционник с символикой фирмы DeHavilland, DH там не имеет никакого отношения к высоте принятия решения. Интересно вот зачем она.
Ой ёлки! Вы про штурвал говорили? Я подумал про кнопку MDA на панели рядом с задатчиком высоты. Давно сим не включал, запамятовал немного) уж извиняйте)
Ха ! Слева от DH есть надпись XMIT. Это ведь сокращение Transmit! Из гугла приведу дальше: INPH – connects mic to interphone system. XMIT – keys mic as selected on audio.
На одну загадку меньше! ))
Кстати, а что кнопка MDA делает, раз уж мы про автопилот заговорили?
Это те 3 кнопки рядом?
MDA: (Minimum Descend Altitude) — вроде как используется для неточного захода на посадку, как написано. Сам принцип использования не очень понял, походу тупо для снижения до высоты входа в глиссаду. Когда выставляем нужную высоту снижения, включаем эту кнопку и снижаемся на автопилоте. При достижении минимальной высоты, что выставлена в задатчике, автопилот выравнивает самолет и переключается в режим поддержания высоты.
G/A — походу то же что и на штурвале. Вроде разобрался зачем она. При нажатии отключает автопилот и включает флайт директоры в режим набора высоты под углом 8 градусов.
Alt Alert — при нажатой во время набора высоты, автоматически выравнивает самолет и включает режим удержания высоты при достижении высоты, заданной задатчиком. Работает и при ручном наборе высоты, и при режиме автопилота IAS, т.е. удержания скорости.
ВОт как то так. ТЕперь бы узнать про CWS на штурвале.
Сообщение отредактировано rebel-1: 03 September 2013 — 01:27
Вот именно смысл MDA я понятm не совсем могу, учитывая что так же снижаться до требуемого эшелона можно используя Air Alert…
CWS думаю не реализована также как и на Боингах) Этот маленький автопилот вряд ли может выполнять такие же функции)
А кнопки эти на штурвале (CWS и пр.) разве кликабельны? У меня вроде как мервее некуда…
CWS должна работать следующим образом: при включенном автопилоте в режиме удержания угловых скоростей (стабилизация в каналах крен и тангаж) при нажатии на кнопку CWS изменяем положение самолета в пространстве штурвалом, и при отпускании кнопки автопилот продолжает удерживание во вновь заданном положении. Насколько помню, данная фишка была реализована в FS9 в какой-то модели маленького одномоторного Piper от DreamFlight. Как работает на Twin Otter проверить не могу, временно отлучён от симулятора
Ну, хрен ее знает зачем конструкторы решили разделисть одну кнопку Level Change.
Кнопки на штурвале нет, не кликабельны. Но все таки CWS интересен, мож и вправду реализован, хотя тоже сомневаюсь. И почему это на боингах она не реализована?
UPD. Только сейчас увидел последнее сообщение. А что это за режим удержания угловых скоростей? Не видел такой на гражданских, пользуюсь таким режимом только на Су-25Т в DCS при заходе на цель. А вообще ты сейчас описал принцип работы CWS. Включаешь этот режим, самолет удерживается по крену и тангажу. Надо поменять — поправили штурвалом, и все, автопилот удерживает нужный крен или тангаж. Ничего зажимать и держать не надо, и никакие удержания угловых положений, сам режим CWS это как раз и делает.
Сообщение отредактировано rebel-1: 03 September 2013 — 16:13
Да, интересно конечно. Будем ждать следующего апдейта… Они еще ведь 100 версию обещали!
Прошу прощения, немного неверно выразился! Я имел в виду, что CWS на Боингах и на Отере могут отличатся. Но правду говоря на 737 CWS использовал я очень нечасто!