Недавно наткнулся в сети на фрагмент записи речевого самописца этого самолета вместе с реконструкцией происшествия.
Показалось странным что не слышно почти никаких предупреждающих сигналов. В начале когда самолет начинает снижаться звучит гудок ухода с заданного эшелона и через некоторое время короткое предупреждение о сваливании.
Затем слышно только сигнал отключения автопилота.
Судя по реконструкции траектории полета должны были часто срабатывать сигналы о сваливании и превышении скорости по очереди. И об опасном сближении с землей тоже ничего не было слышно.
Да и вообще никаких других звуков в кабине не слышно. Например когда у самолета в первый раз начал увеличиваться угол атаки от того что автопилот пытался удерживать высоту вроде началась сильная предупредительная тряска.
Разве от этого не должен был происходить дополнительный шум?
Особенно с учетом того что были же ведь и такие случаи когда по щелчку определяли выбивание предохранителя и тому подобное. Да и в этом случае вроде, насколько я понимаю, удалось точно определить в какой момент командир вернулся в кресло?
Как это объяснить?
Подскажите, пожалуйста
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 08 November 2016 — 22:21
Как же мне такие вбросы осточертели!
p.s. это массоны попи… поворовали динамики! Вот и нет звука…
00:56:11
Звук отключения автопилота (звучит до конца записи).
Вправо крути, влево крути… Идиоты, которым на тракторе ездить надо было, вместе с мальчиком Икаром, или как там его.
Вам сюда — при это есть фильм из цикла NG
Сообщение отредактировано dron420: 08 November 2016 — 23:17
Зачем мне это смотреть в 50 раз?))) Я про эту катастрофу всё прекрасно знал задолго до этого фильма!
Так это же истинная ПРАВДА. Ведь она буржуйская
Я как раз о том и говорю что судя по видео и по стенограмме записи кроме этого никаких других сигналов не было.
Однако самолет превышал ограничения как по углу атаки и перегрузке так и по скорости несколько раз.
Не говоря уже о большой скорости снижения которая должна была вызвать предупреждение о сближении с землей.
Мне интересно почему этих сигналов не слышно если они были или если их не было то почему.
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 09 November 2016 — 00:24
Погодите немного, придет ALZP, он Вам все объяснит, если будет в настроении. Не думаю, что кроме него так уж много тех, кто хорошо знает 310-й.
Сообщение отредактировано guest-man71: 09 November 2016 — 00:32
Знаешь, как мобилы в невесомости летают?
А он знает 310-й?
Да я его совершенно не знаю, только вот там сигнализации отключения AP отсутствовала её начали ставить после этого случая.
Только он появляется уже после того как второй пилот дотянулся до штурвала и нажал кнопку.
Вы бы прочитали отчет МАК по этой катастрофе, что ли… Кого вы тут пытаетесь удивить своими диванными рассуждениями?
Просто спрашиваю.
Я почитал в оригинальном руководстве самолета по поводу отключения автопилота.
Наверное это как раз то что добавили после этого случая.
Там сказано что отключение автопилота пересиливанием возможно только в продольном канале. В поперечном же канале большие усилия на штурвале приведут не к отключению а к расцеплению некоего механизма который позволит проводке управления по крену двигаться отдельно от рулевой машины автопилота. Как альтернативный способ защиты на случай заклинивания или отказа. С электрической точки зрения автопилот остается включенным. Отсюда и отсутствие звукового сигнала в начале.
Есть отчеты МАК. Есть Википедия. Есть гугл. А здесь форум, на котором большинство его пользователей знают о самолетах и всем, что с ними связано, гораздо больше вас. Вам тут даже реальные пилоты с колоссальным опытом отвечали.
А вы где-то нахватались верхушек, пришли сюда, и с места в карьер «сколько будет дважды два»….
Статью в Википедии я прочел. Как и приведенную в ней выдержку из отчета и стенограмму записи.
Они к сожалению не дают ответа на мой вопрос. Если не секрет, по каким признакам Вы оцениваете кто и сколько знает о самолетах и всем что с ними связано?
Собственно в надежде на знания пользователей этого форума я здесь и написал о том что сам выяснить не смог.
Если бы мне ответили реальные пилоты я был бы очень рад. Однако эта тема пока также не дает ответа на мой вопрос.
Вопрос в том почему на большей части записи не слышны сигналы предупреждений об опасных режимах полета.
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 09 November 2016 — 03:11
http://web.archive.o…chensk 1994.pdf
Перечитал. Да уж. По сути автопилот свалил самолет.
Аирбас говно!
По моему изначальному вопросу там сказано что при пикировании был выдан сигнал о превышении допустимой скорости.
Однако же в видео с записью он не слышен и не отмечен в текстовой транскрипции. О других которые можно ожидать в такой ситуации ничего не сказано.
Не понятно
Сообщение отредактировано Nikdunaev: 09 November 2016 — 05:11
Там же четко написано, какие сигнализации и когда звучали. Чего там еще «можно ожидать»? не надо ожидать от самолета 30-летней давности таких же уровней сигнализации, как на современной технике
Самолет оборудован системой звукового и тактильного предупреждения о сваливании плюс системой предупреждения об опасном сближении с землей. Во всяком случае так написано в РЛЭ. Вот их работу и можно ожидать.
Возможно что они все были перебиты сигналом отключенного автопилота который имел высокий по сравнению с ними приоритет согласно докладу комиссии?
Да, сигнализация сваливания была перекрыта сигнализацией отключения автопилота (параграф 1 на странице 21). Опасное сближение с землей сигнализируется только ниже 5000 футов (https://en.wikipedia…_warning_system). В начале развития ситуации эта сигнализация не должна была работать, а в конце она уже нчием не помогла бы. Насчет сваливания, ситуация развивалась настолько скоротечно (резкое падение скрости за несколько секунд, плюс дача педали), что сваливание тоже наступило резко, сигнализация могла не успеть «сообразить», да, если бы и успела, то успели бы на нее среагировать пилоты — большой вопрос. Скорее всего, она бы их еще больше отвлекла. К тому же, после того, как они перегрузкой «погнули хвост», ожидать штатную работу систем уже не приходилось.
В общем, мне непонятно, что Вы хотите доказать в данной ситуации.
Ага. Не то, что Ту-154 под Учкудуком.
Дело в том, что сигнал о частичном отключении автопилота появился только после этой катастрофы. Мальчишка отключил его сам, надавив на штурвал на несколько секунд. автопилот отсоединился от элеронов. кроме незаметной лампочки никакого сигнала об отключении не было предусмотрено. а вообще, посмотрите фильм ребенок за штурвалом авиалайнера от national geografic. там все подробно разобрано
Я не вам, а топспикеру, просто не туда тыкнул и не заметил.
Сообщение отредактировано dron420: 09 November 2016 — 15:22
Ту-154 я не восхвалял. Да и причем тут ту-154. Хотя да, 154 тоже говно.
Сообщение отредактировано skyteacher: 09 November 2016 — 15:53
Вот для этого создали защиту от дэбiлов. )))
а вы его смотрели сами? Там настолько упоротый перевод(переводчик явно термины…да и вообще-ничего не знает), что его смотреть больно!
Я смотрел все серии из цикла NG. Не в переводе дело — можно и самому мнение сложить исходя из фактов.
……………дело было не в бабине………раздолбай сидел в кабине………
Интересно почему здесь этот режим не использовался?
В принципе вообще может такое быть что этот конкретный самолет по тем или иным причинам вовсе не имел GPWS?
Хотя в отчете ведь ничего такого нет и о технических неисправностях сказано что они не найдены.
Да и как бы самолет вылетел с такой неисправностью.
Вообще я не специалист по боингам, но они тоже все довольно разные. Если взять, например, 767, то там угол атаки вычисляется CADC компьютером. Какая система активирует stick shaker и звуковую сигнализацию — не уверен, но, сдается мне, GPWS там вообще не при чем. — Вот, кастати, хороший мануал по системам Б767. Тут говорится, что Warning System — это отдельная от GPWS система.
Опять же, к А310 это никакого отношения не имеет.
На 737 речевое предупреждение «BANK ANGLE» входит в состав GPWS по бумажкам.
Ну, как я и гворил, в Боингах разбираюсь, как свинья в апельсинах
Сам не знаю, как недавно умудрился сдать ATPL Aerodynamics and Aircraft Systems на 89%. Чистое везение, не иначе 
А пёс с ним…с боингом! Зато на цессне летаете в красивой Австралии!
Сообщение отредактировано ZorgsteinKilloo: 10 November 2016 — 06:46
Да это понятно, просто уши вянут от перевода!)))
Спасибо на добром слове, конечно
но плох тот солдат, что не мечтает стать генералом, да? наверное, почти все летчики хотят в конце концов оказаться на большом, белом и быстром 
Сообщение отредактировано demid: 10 November 2016 — 09:16
Хммм! Ну это по молодости наверно так…потом на пенсии…круче на мухобоечке полётывать около своей деревеньки!
На рыбалочку из вот такой бухты…романтично!
Ну, на пенсии, может быть. Но до нее еще (относительно) далеко
Знаю человека, который где-то с месяц полетал праваком на Ту-154 и вернулся в малую (спортивную) авиацию. Правда, он был чемпионом мира по высшему пилотажу и на тот момент — членом сборной России и постоянным участником Red Bull.
Если интересно — Сергей Рахманин.
Но на этом типе руководство такого сообщения не упоминает. Даже при тесте когда звучит неиспользуемый в полете minimums.
В отчете сказано что сигнал автопилота перебивал звук сигнализации о сваливании. Но разве сам по себе stick shaker не производит громкий звук?
Или сигнал был выключен полностью включая stick shaker?
Также в отчете сказано что сигнал превышения скорости выдавался. А на что он похож по звуку на записи? Руководство называет его continous repetitive chime.
Или имеется ввиду что он только выдавался электроникой но тоже был заглушен и не звучал?
По поводу всех других стандартных сигналов GPWS. Автопилот мог и их тоже заглушать?
Потому что по всем параметрам могли и должны были сработать sink rate так как он не зависит от радиовысотомера и terrain у земли.
Вообще почему не могли несколько сигналов звучать одновременно? На тех же Боингах это возможно как я понимаю.
Это подтверждает например транскрипция с рейса Aeroperu 603. Там экипаж получал сразу много предупреждений в том числе противоречивых.
И «Sink Rate» только в посадочной конфигурации орёт.
Дураков в кабину не надо допускать.
Сообщение отредактировано Comrade: 10 November 2016 — 17:58
Я говорю о том что сама система вообще не сработала.
И потом самолет уже начал переходить в набор к моменту столкновения и у системы было время чтобы предупреждение прозвучало.
Согласен, тоже знаю пример: http://zzloi.livejournal.com/— полетал год на Б737 потом вернулся инструкторить на Цессны. поэтому я и написал не «все летчики», а «почти все летчики». Видите, как Вы на этом форуме почти всех
терродисциплинируетеКто в здравом уме вернётся на сраный, одномоторный поршень?
Говорят, после войны истребителей не брали в ГА.
Брали, но очень неохотно. В 1983 году в нашем экипаже был КВС Ан-2 после МиГ-25 (на всякий случай — под экипажем на АХР понимался состав: КВС, второй пилот, авиатехник и авиамоторист (последний не всегда)). Вот он был взят неохотно — им, бывшим истребителям, приходилось обивать пороги в надежде нарваться на благосклонного начальника, хотя никаких запрещающих документов не было.
Я же так понимаю, «после войны» — это с 1945 по настоящее время, не так ли?
P.S.: Рахманин, конечно, не истребитель, но мысль понятна. По крайней мере, в ГА говорили о «циркачах» и нежелании принимать таких на работу. Но и Рахманина понять можно — после захватывающих полётов под мостами, между кеглями и в режиме «голова-ноги», когда вокруг всё вращается и кувыркается, пилить линейным пилотом — это, конечно, тяжело.
Переведи плиз на доступный язык.
Представ себе пилот из Су25 попадает на A320, абсурд же ведь?
Сообщение отредактировано Victor_kovir: 11 November 2016 — 23:16
После войны — это после войны. Тех пилотов, кто летал в войну.
Нет не абсурд и таких примеров полно, а вот налетать в армии 15000ч вот это абсурд, только есчи считать налет всего полка за не один десятoк лет.
Чёт взоржал, представив его на Ан2, везущий так бабушек в деревню!
Но Вы невнимательно читали, поэтому у Вас всё перемешалось. Он немного полетал на Ту-154, после чего ушёл назад в спортивную авиацию.
Правда, тут написали, что теперь он летает на А319/320. Думаю, постарел и остепенился — всё-таки 55 лет.
Хотя учился он, действительно, на Ан-2. Сначала занимался парашютным спортом, потом поступил в Волчанское лётное училище ДОСААФ и закончил его по специальности лётчик-парашютист-инструктор в 1982 году. А когда после училища пришёл в свой аэроклуб устраиваться на работу, свободных вакансий на Ан-2 не было, поэтому его временно взяли инструктором на Як-52 — разумеется, с программой переучивания и ввода. С этого всё и началось.
Потом пилотаж такого УРОВНЯ, что на международные аэрошоу приглашали. Можно узнать, в каком возрасте он это делал?