minimum decision altitude в горных или плохих условий используют именно MDA… В вашем случаи решается Индонезийская судьба… В прочем как Колымская.
Или ты думаешь,вот! Всем Топографические карты дадут и летай!!!
Прежде чем выполнить маневр, нужно выполнить вышe MDA и не каких MVFR быть не должно.

Есть разница? Дак что там используют на гоне? Или опять перепутал с MSA?

Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) – установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «Circle-to-Land»), снижение ниже которой запрещается в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку.

MDA отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH – от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м ниже превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму «Минимальная абсолютная (относительная) высота снижения» (MDA/H).

Дядя, я тебя третий раз спрашиваю, что там используют на химии?

Химию!

Что я вообще только что прочел?

Я правильно понял что самолет столкнулся с сопкой неожиданно для экипажа?

Именно так. Дело в том, что при тушении пожара самолет снижается довольно низко и к предупреждениям системы GPWS ЭВС уже привык.

Я дилетант в вопросах тушения пожаров с воздуха, но возник вопрос-предположение.

В очагах пожара, сильных, возникает выгорание или сжигание кислорода, не знаю как правильно сформулировать. Надеюсь вы поняли о чём я.

Есть вероятность того, что просто «задохнулись» двигатели? Или это из области фантастики?

КВС Филин допустил ошибку.

Основной версией крушения Ил-76 во время тушения пожаров в Иркутской области стала версия об ошибке командира самолета Леонида Филина

«На подлете к Качугскому району, в котором необходимо было сбросить 42 тонны воды, летчики снизились до минимально безопасной высоты, которая должна быть на 200 м выше самой высокой точки рельефа в зоне полета, рассказал источник. Для района, куда прилетел самолет, такая высота соответствовала примерно 1400 метров, но пожар происходил на отметке около 800 метров, и сбрасывать на него воду с 600-метровой высоты не имело смысла, поскольку она бы испарилась на подлете к очагу. В этой связи пилотам пришлось выбирать траекторию движения так, чтобы подобраться к цели и снизиться, минуя возвышенности.

Экипаж при этом не мог видеть землю из-за дымовой завесы и ориентировался только по GPS. Контролировать высоту полета пилотам помогали барометрический высотомер и радиовысотомер. Также на борту была система раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ), показывающая летчикам объемную карту местности по ходу движения и заранее предупреждающая их об опасном снижении.

Однако, как отмечает «Коммерсантъ», все эти системы экипажу под командованием Филина «почему-то не помогли».

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/so…paign=gism_top1

«На подлете к Качугскому району, в котором необходимо было сбросить 42 тонны воды, летчики снизились до минимально безопасной высоты, которая должна быть на 200 м выше самой высокой точки рельефа в зоне полета, рассказал источник. Для района, куда прилетел самолет, такая высота соответствовала примерно 1400 метров, но пожар происходил на отметке около 800 метров, и сбрасывать на него воду с 600-метровой высоты не имело смысла, поскольку она бы испарилась на подлете к очагу. В этой связи пилотам пришлось выбирать траекторию движения так, чтобы подобраться к цели и снизиться, минуя возвышенности.

Экипаж при этом не мог видеть землю из-за дымовой завесы и ориентировался только по GPS. Контролировать высоту полета пилотам помогали барометрический высотомер и радиовысотомер. Также на борту была система раннего предупреждения о близости земли (СРПБЗ), показывающая летчикам объемную карту местности по ходу движения и заранее предупреждающая их об опасном снижении.

Нужно такое на борт с подобным назначением.

Технических проблем с synthetic vision по сути нет. Его пихают куда только вздумается. Хоть в планшет. По сути даже банально тот же x-plane (в мсфс база меша похуже) будет работать, посылая в него GPS координаты и данные тангажа, крена и рысканья.

Только бюрократические. Но государство должно быть способно решить это. Ладно еще для пассажирских перевозок, там по правилам летают. А тут, как видим, требуется залезть в самые дебри в произвольном месте(где пожар) при нулевой видимости.
А как такие трагедии заканчиваются? Запретить что-нибудь, моя хата с краю.

Вот как в HGS выглядит

В Гармине

В IPAD

Это и есть GPS и только для ПВП.

Причем тут ПВП?

Это визуализированная привязка текущих координат (от GPS, ГЛОНАСС или инерциалки. Не важно) к базе данных поверхности земли, препятствий, нав. данных и т.п.  

 

Вот как раз таки на гармине, это геометрическая высота при long landing… To есть по стандартному давлению. 

Заходить в SVT нельзя,только оценивать.

а HGS в Visual approach low visibility или cloud broken procedure

 

высоту не перечислил, она тоже нужна, как источник.

Это все здорово, но вот залетать в облако пожара на малой высоте без нав. средств поблизости тоже нельзя . И шо? Не тушить? Это как бы особый случай.

Ну если в симе рельеф довольно таки похож, то думаю для реальных полетов база не хуже. главное общие очертания, а не подробности камешков на склоне.

В плане восприятия однозначно лучше.

Чем TAWS то плох?

Каждая точка должна быть в базе с превышением и магнитным склонением, а это стратегическая и не постоянная информация (высота по давлению и плотности[температура и влажность учитывается]).

Так он разве не локатором сканит поверхность?

Привязка рельефа по координатам от спутниковых систем.