Может, ну его, этого бензинового R44, MD-500 рулит? Он, конечно, дороже, но, может это тот случай, когда лучше взять один вместо двух?

По отзывам местных инструкторов, самый удачный учебный вертолёт это Белл 47. Дешёвый, надёжный, не обладает отрицательными качествами и с хорошей статистикой.

у Белл 47 есть только один минус. очень серьезный для новичка. маст бампинг. 

если бы другой нв…. это была бы супер машина.

вернее она и так супер, но есть такая аэродинамическая особенность.

кто не знает что это такое вот видео.

если пилот знает что это такое, то никогда в него не попадет. 

впервые с маст бампингом столкнулись и узнали о нем толи- во вьетнаме толи в корее. пилоты были вынуждены огибать местность и вертолеты стали падать один за одним. сначала думали огневое поражение, но в итоге обнаружили этот аэродинамический эффект. вот так….. вертолетная аэродинамика до сих пор полностью не изучена.

пысы я трогал ее руками, я видел это чудо в ангаре  и видел как она летает…. это как… DC-3.

легенда.

теория

практика

Сообщение отредактировано Gelmut: 08 September 2015 — 14:06

 

 

И причем выше летит…отличии робинсонов. У нас таких как грязи..

ну тут можно сказать лишь одно.
Б-47 создавался как вертолет для определенного спектра задач.
Р-22/44 создавался из говна и палок. я его слепила из того что было. цель — самый дешёвый вертолет.

отсюда вся разница.
я на Р-44 налетал не много, чуть более тысячи. но в целом могу сказать что машина хорошая, но не для новичков. (я знаю, знаю что все обучаются и покупают именно его родимого).
скажу помягче. курса в 42 часа мало, на нем нужно выработать некоторые навыки. и в идеале нужна программа совершенствования. суммарно налет в сотку с инструктором это гарантия его безопасной эксплуатации самостоятельно.

 

 

Т.е. насколько я понял, регулятор (governor?) увеличивал режим двигателя, но мощности, чтобы поддерживать обороты винта не хватало?
А прибор показывает крутящий момент правильно только на указанном по паспорту топливе.

 

Ну пусть тогда колеса приделают эти экономщики, чтобы по самолетному взлетать/садиться. Там меньше мощности нужно.

проще нарисовать. минут через 30 скину как это работает.

ну вот так примерно

 IMG_2446.JPG   1.11МБ
  12 Количество загрузок: 
 IMG_2447.JPG   1.18МБ
  11 Количество загрузок:

что было у этого пацана на неродном бензине.
разряжение во входном коллекторе подошло к предельному (26инчь) и стали падать обороты НВ.
разряжение соответствует взлетному режиму а теплотворность и мощностная отдача топлива не соответствует этим показаниям. топливо слабое и стрелки уже не указ в данной ситуации.
для примера
я авто заправляю качественным бензином и на первой передаче даю газ в пол. машина с прокруткой стартует.
заливаю плохой бенз с водой или с примесью дизтоплива. при том же положении педали машина еле набирает обороты.
хотя по косвенным признакам (тапок в пол) все должно быть одинаково.
манифолд прессуре это тапок.
по опыту до 28-29 в экстренной ситуации можно тянуть смело. обороты на родном топливе не упадут.

пацан подошел к площадке, и на проходе видит что у него по МП(манифолд прессуре) есть запас мощности. делает заход в колодец и при достижении взл у него внезапно начинают падать обороты.
те кто подлетывает на Робиках и Цесснах в аэроклубах — знайте сей опасный момент. 100LL голубое. увидите зеленое не садитесь покататься. вас могут убить.

если интересно могу написать и нарисовать как я чуть не упал на робике на первых 20 часах работы. у меня двигатель сьел прокладку во входном коллекторе и манифолд ушел к 30. а Ннв были в рабочей зоне.
после этого случая у нас на формах стали контроллить прокладки вх коллектора, хотя по техописанию таких работ нет.
я даже хотел письмо им написать чтобы включили в регламент и сделали приложение в РЛЭ по бзп. но не умею по английски… может парни с USA этот случай им опишут комрад или еще тут много оттуда.
если интересно могу разжевать то что произошло. но думаю и так понятно.

вот вам и Робик.

в двух словах добавлю

МАНИФОЛД ПРЕССУРЕ покажет вам запас мощности только при условии что Вы заправлены правильным топливом.
он показывает не факический запас мощности а всего лишь разряжение во входном коллекторе.
заправите машину дизелем или водой — он будет показывать что запас есть. но по факту его совсем уж нет. и двиг вот-вот вобще заглохнет.

гавернер это прибор который отслеживает обороты НВ и крутит коррекцию за вас. Гавернер не в состоянии повлиять на данную ситуацию. это электронная коррекция и если дроссельная заслонка полность открыта больше он уже не откроет ее.
штука полезная но с тем опасная. были случаи при пролете ЛЭП когда он внезапно от магнитной наводки и помех убирал режим в МГ. это прописано в РЛЭ Р44.

я закончил. если что интересно спрашивайте.

Сообщение отредактировано ilya1502: 08 September 2015 — 17:08

Почему тогда отдельные шарниры не ставить на двухлопастной винт? Там что то про земной резонанс писали. И с общим шарниром нет такой проблемы. Ну и то, что проще и легче конструкция

Вообще не плохо бы тему FAQ (Вопросы и ответы) по вертолетам непосредственно.

 

 

 

про давление (разряжение) на не запущенном — поняли совершенно правильно. интересно говорить на одном языке. хорошо что подметили сей факт.

шарниры это как правильно заметили земной резонанс. земной резонанс не страшен если есть амортизаторы. но как их поставить на дешовое полозковое шасси?

вес опять таки, цена вопроса возрастает.там ведь не поставишь от авто амортизаторы. тему надо изучить, выявить колебания, под эти колебания разработать амортизаторы и бла бла бла.

опять таки два шарнира это дороже чем один по типу «ведьмин колпак».

я выше писал — вся коммерция построена по принципу — из говна и палок. чем дешевле тем лучше покупать будут.

ставить третью лопасть для большей стабильности — это опять цена раз и…. ангар под него надо в семь раза шире.

ну вот так.

к слову на Б-407 есть возможность складывания лопастей (двух). но если не ошибаюсь после раскладки надо делать балансировку. а это куча часов техникам и 2-3 полета на регулировку.

двухлопастной винт на ведьмином колпаке не так страшен если знать особенности. и не влезать в условия краша. к примеру в среднюю и сильную болтанку.

очень важно чтобы вес висел на винте. если он уменьшается то это приводит к бампингу. правильнее конечно написать масса, но думаю и так ясно.

и там лететь можно но ооочень неприятно. и скажу чесно страшно.

страшно потому, что в болтанке стандартные меры вывода могут тупо не сработать. броски не дадут эффекта твоим управляющим действиям.

Сообщение отредактировано Gelmut: 08 September 2015 — 15:22

Вот у меня вопрос по случаю кренения при при уменьшении G. Можно как то выходить из этого не ручкой, а педалью. Т.е. уменьшить тягу РВ? В комплексе со всем остальным, что там положено. На случай, если уж в эту ситуацию вляпались.

Есть какая то методика, которая надежно обеспечит выход из опасной ситуации, если все же в эту ситуацию попали?
Происходит быстро, особо подумать времени нет.

ситуация ооочень скоротечна. посмотрите живое видео — там даже сообразить не успеешь. в учебном фильме действия расписаны.

знаю одно — если попал то 99% ты труп.

Комрад правильно тут писал. по статистике на распознание ситуации у квалифицированного пилота 5 секунд. (а у новичка с 50-ю часами? поэтому я и написал выше — не совсем он для новичков) они там в США давно всю психологию изучили, и это очень правильно.

бампинг длится пару секунд.

решайте сами.

как я писал главное не допустить . если просрал — прощай. 

раньше насколько мне известно Робинсон проводил специальный курс полетов по попаданию и выводу из него. дело закончилось тем, что шеф пилот немецкой компании прошел курс, приехал домой, посадил с собой трех инструкторов и хотел показать то чему научился.

итог — все погибли. после этого курс на робинсоне был срочно свернут а тема осталась с рекомендацией — не попадайте.

вот так.

воистину — ведьмин колпак.

Сообщение отредактировано Gelmut: 08 September 2015 — 15:40

del

Сообщение отредактировано Gelmut: 09 September 2015 — 13:57

Да уж. Круто!
А мне лишь на компьютере хулиганить

Спасибо! Да, все понятно. Также теперь знаю, почему стрелка шкалит при не запущенном двигателе на земле.
В принципе вертолет не виноват, если в него плохое топливо заливают.
Но ввиду малого запаса мощности это может стать критичным. 
 
mast bumping.
Почитал тут в нагрузку.
http://www.irjamming…ters_screw.html

Т.е. насколько я понял следует избегать отрицательных перегрузок. Иначе вертолет начинает кренить РВ, а инстинктивное противодействие крену успеха не приносит, но может наклонить диск НВ выше допустимого и разрушить втулку.

Как пишут, на более многолопастных (3 и более лопасти) вертолетах приходится ставить не один шарнир, а на каждую лопасть и как бы это решает проблему.

Почему тогда отдельные шарниры не ставить на двухлопастной винт? Там что то про земной резонанс писали. И с общим шарниром нет такой проблемы. Ну и то, что проще и легче конструкция

Вообще не плохо бы тему FAQ (Вопросы и ответы) по вертолетам непосредственно.

 

 
На самом деле эта статья плагиат. Перевод статьи из американского журнала. Выданый за собственное творчество. Один из авторов — Севбо в год публикации на этом сайте погиб.

 

 

МАНИФОЛД ПРЕССУРЕ покажет вам запас мощности только при условии что Вы заправлены правильным топливом.
он показывает не факический запас мощности а всего лишь разряжение во входном коллекторе.
заправите машину дизелем или водой — он будет показывать что запас есть. но по факту его совсем уж нет. и двиг вот-вот вобще заглохнет.

 

 

Я попробую возразить. Давление во впускном коллекторе будет изменяться в зависимости от качества топлива. Потому как зависит напрямую от мощности, выдаваемой двигателем. И если у тебя дроссель открыт полностью, а двигатель при этом не выдаёт полной мощности, то и манифолд покажет предельное значение, то есть уйдёт за 26…

Нет. Не так. Ты же не от Ил-78 заправляешься. Следовательно перед посадкой тебе необходимо вначале выполнить взлет. А выглядеть это будет так: На 100LL ты зависнешь на 23 манифолда, дашь ручку вперед, подтянешь шаг и на 25 уйдёшь по заданию.

А на 91 зависнешь на 26 и поймешь, что благополучно взлететь не получится. Всё.

Я попробую возразить. Давление во впускном коллекторе будет изменяться в зависимости от качества топлива. Потому как зависит напрямую от мощности, выдаваемой двигателем. И если у тебя дроссель открыт полностью, а двигатель при этом не выдаёт полной мощности, то и манифолд покажет предельное значение, то есть уйдёт за 26…

А я вообще не вертолётчик, но попробую возразить, а вы поправьте меня.
Давление во впускном коллекторе показывает не только давление(разряжение) во впускном коллекторе, но и косвенно давление в цилиндрах.(меньше разряжение-больше попадает в цилиндры, больше давление)
Больше давление-нужно большее октановое число для отсутствия детонации.
Теперь заправляем более низкооктановый бензин и смотрим что происходит:
До определенного давления всё ок, даже может чуть-чуть лучше т.к. больше скорость горения и у топлива чуть-чуть больше времени на отдачу энергии в каждом рабочем такте двигателя т.к. сгорает оно чуть-чуть раньше.
Но вот мы достигли определенного разряжения X и давления в цилиндре Y. Мы открываем ДЗ, начинается детонация, электроника двигает зажигание на попозже(поршень уйдёт от верхней мертвой точки, объем увеличится и давление упадёт на момент горения топлива, именно горения, а не зажигания, в момент зажигания оно может быть даже больше, но не успеет критически повысится до увеличения объёма камеры сгорания)
Но в результате мы лишаемся начала рабочего такта. И в целом мощность при увеличении открытия ДЗ растёт медленнее, чем если не двигать зажигание. Насколько медленнее- не знаю.
Т.е. запас по мощности между высокими значениями давления на впуске снижается при использовании низкооктанового топлива.
P.S. Помню на жигуль ставили двигатель расточенный под компрессию в районе 20 и запускали на 92 бензине. Именно за счёт сдвигания зажигания в нагруженных режимах на попозже. С целью увеличить экономичность на не предельных режимах. Конкретная реализация провалилась(нужны мозги поумнее для более правильной коррекции и загнуло клапана на больших оборотах, т.к. они оказались слишком близко к поршню), но в целом возможность данной конуструкции экспериментально доказали. Без настройки карба расход был 1л/11км

немножко добавлю.

случай первый.

когда нас переучивал швейцарец который каждый день носится по горам я задал ему вопрос — вы выполняете контрольное висение?

он удивился и сказал — а что это и зачем???

ну я говорю у нас местность равнинная, мы в горах не летаем и может достаточно повисеть чтобы понять — сядешь ли ты там куда летишь?

-он мне ответил исключительно расчет по РЛЭ.

(к слову расчет построен на эталонном топливе а не на том что подвернется под руку)

случай второй.

в Техасе первый полет на 407. схема воздушного руления бла бла. я первый раз зависаю на этой машине, ловлю ее и на двух метрах начинаю подлет. инструктор начинает поправлять — не выше метра. по нашим совковским понятиям надо попробовать повисеть и определить запас руками а у них за это дрючат.

я у него спрашиваю а чем два метра хуже? я наоборот безопасно подальше от земли мне все видно, вижу запас….

а он мне говорит — у нас есть один старый дед около 70 лет, старый инс, у него в школе на висении более 30 отказов двигателя. если высота менее метра и скорость не как у тебя а еле-еле то ты в случае отказа сядешь а если как ты «гонишь 20 км/ч и высота более метра» то ты сядешь, но борт ляжет набок.

позже он меня убедил в этом на своих примерах на рабочей площадке. только низенько.

насиловать Робик каждый день по армейским правилам с высокими контрольными висениями может плохо закончится. 

вот и весь сказ. 

а Вы все как думаете, правы эти два разных чела?

я думаю да.

Сообщение отредактировано Gelmut: 15 September 2015 — 10:06