Не знаю, что на самом деле было, но наверняка вимовский экипаж работал и не докладывал об отказе(это практика у некоторых), может быть пытались связаться со своими «спецами».
Сообщение отредактировал jonny247: 30 Июнь 2012 — 01:32
GravE
30.06.2012 в 01:27
dkflbvbh (29 Июнь 2012 — 22:11) писал:
Вообще-то, все эти вводные надо давать на земле, а не в полёте. В рейсовых условиях делать это запрещено. Для этого есть наземка, тренажёр, в крайнем случае «школьные» полёты.
Простите, что запрещено? Разговаривать о действиях?
GravE
30.06.2012 в 01:47
MikeWorm ULLI (29 Июнь 2012 — 22:09) писал:
я себе часто задаю вопрос в голове : как поступить при требовании о срочном снижении при наличии встречного движения. И получается, что возможности диспетчера не совпадают с нуждами экипажа. А ничего страшного бы не было, если бы борты не зажимали в границах трасс…
Что Вы имеете ввиду под выражением зажимали в границах трасс?
По поводу требования — не знаю как у вима, у нас не требуется что-либо запрашивать, требуется просто поставить в известность, тут нет смысла спрашивать, ибо у экипажа нет вариантов кроме как снижаться, вопрос только в том, направо или налево отворачивать 30. Если TCAS ничего не кажет, то направо рекомендовано. Согласовывать времени уже нет.
При разгерметизации всё тоже самое, только более скоротечно, также доклад, а не запрос: «mayday mayday mayday, XXX123, emergency descent on heading XXX» и гораздо более агрессивное по скорости снижение.
jonny247
29.06.2012 в 23:01
Пилон, кто спорит, что отказ может быть «неадекватным и размытым» (а практика есть) , я в спор не хочу ввязываться со своим опытом «слона» гражданской авиации, тем более супротив …
SLAVJAN
30.06.2012 в 02:33
-=pilone=- (29 Июнь 2012 — 22:54) писал:
2 Эрих Хартман. Связаться можно по «Москва-Радио» например, или «Стокгольм-радио», но в аварийной обстановке не до этого.
а что это за радио, если не секрет?
Ramirezzz_x
30.06.2012 в 03:13
SLAVJAN (30 Июнь 2012 — 02:33) писал:
а что это за радио, если не секрет?
такая штука на КВ частотах, звонишь туда, говоришь номер рейса, тебя связывают, пытаешся докричаться до экипажа, минута стоит бешеные бабки.
Раньше был только Стокгольм, теперь и наши стали услугу предлагать.
BazaraNET
30.06.2012 в 05:14
Anthony (30 Июнь 2012 — 03:59) писал:
B-HUE не грузовой и даже не комби, обычная пассажирская четырёхсотка:
Что Вы имеете ввиду под выражением зажимали в границах трасс?
GravEИмел в виду, что если бы диспетчеры имели право задавать траектории полёта вне трасс, то вероятность встречного движения без бокового интервала была бы в разы меньше, а следовательно и вероятность такого случая с отворотом.
Сообщение отредактировал MikeWorm ULLI: 30 Июнь 2012 — 02:33
Anthony
30.06.2012 в 03:59
B-HUE не грузовой и даже не комби, обычная пассажирская четырёхсотка:
То есть, если я правильно понял, если у боинга чахнет один движок, он уже не может лететь в горизонте нормально, и чтобы не потерять скорость надо срочно снижаться ? Если так то это очень интересно. А если снизу горы продолжительное время и снижаться некуда?
Неправильно понял. У любого самолёта есть максимальная высота полёта на одном двигателе. Вышел из строя двигатель? Снижайся до этой высоты.
Mistel
30.06.2012 в 12:24
FireFly (30 Июнь 2012 — 10:50) писал:
Неправильно понял. У любого самолёта есть максимальная высота полёта на одном двигателе. Вышел из строя двигатель? Снижайся до этой высоты.
Ога. С учетом MEA/GRID MORA. Смотря куда полетел.
Mihail Stepanov
30.06.2012 в 10:17
То есть, если я правильно понял, если у боинга чахнет один движок, он уже не может лететь в горизонте нормально, и чтобы не потерять скорость надо срочно снижаться ? Если так то это очень интересно. А если снизу горы продолжительное время и снижаться некуда?
andrey-tomsk
30.06.2012 в 10:40
«..со встречным грузовым Boeing 747китайской B-HUE..» Блин, но это же надо быть таким дебилом, что бы такое написать…..
Сообщение отредактировал andrey-tomsk: 30 Июнь 2012 — 10:41
-=pilone=-
30.06.2012 в 11:25
При том эта высота вычисляется FMS вкладкой VNAV- ENG OUT, либо по таблицам в QRH/FCOM Performance In Flight или AFM, всё считается от фактического веса и внешних условий.
Сообщение отредактировал -=pilone=-: 30 Июнь 2012 — 11:25
Это их работа — все приумножать и драматизировать…
FireFly
30.06.2012 в 13:05
Понятно. Ну, тогда тут, по-моему, вина КВС-а, что не доложил отказ.
Да. КВС имеет право вообще никого не спрашивать, а приступить к снижению одновременно с отворотом вправо от трассы на 30 градусов. Но доложить о действиях обязан. Его ошибка в том, что он пытался получить разрешение там где его получать не обязательно. Но раз запросил разрешение, то всё, жди.
smail7
30.06.2012 в 13:11
Да. КВС имеет право вообще никого не спрашивать, а приступить к снижению одновременно с отворотом вправо от трассы на 30 градусов. Но доложить о действиях обязан. Его ошибка в том, что он пытался получить разрешение там где его получать не обязательно. Но раз запросил разрешение, то всё, жди.
Его глупость не в этом, его глупость в том что он не доложил об отказе диспу. Если он доложи бы об отказе, то тогда были бы соответствующие действия диспа. Предполагаю обоим отворот вправо и снижение ВС-у с отказом.
FireFly
30.06.2012 в 13:18
Ещё раз говорю, ему не надо было вообще просить разрешения, докладывать, ждать как дисп отреагирует… . Просто отвернуть снижаясь. Ну и доложить о ситуации, то есть поставить диспетчера перед фактом. И всё.
smail7
30.06.2012 в 13:20
Ещё раз говорю, ему не надо было вообще просить разрешения, докладывать, ждать как дисп отреагирует… . Просто отвернуть снижаясь. Ну и доложить о ситуации, то есть поставить диспетчера перед фактом. И всё.
Ну дак перед фактом с начало надо ставить, а потом уже снижаться. С начало должен поступить доклад об отказе, а потом только снижение. А дисп бы уже дал команду вправо 30 Виму. И китайцу вправо 30 и причину. Или пилот должен был сказать отказ двигла вправо 30 снижаюсь до ФЛ100. Дисп понял. И дисп китайцу вправо 30 и причину.
Phantom
30.06.2012 в 13:26
Сначала действовать, потом доложить. Только нужно четко знать — как правильно действовать.
FireFly
30.06.2012 в 13:28
Ну дак перед фактом с начало надо ставить, а потом уже снижаться.
Никак нет, можно сначала снижаться, а потом доклад о действиях и причинах А то начинается типа «мы не можем держаться в воздухе, так надо попросить диспетчера разрешения занять эшелон пониже.»
smail7
30.06.2012 в 13:32
Сначала действовать, потом доложить.
То есть по вашему он должен снизится до ФЛ100, а потом доложить об отказе. С какого вообще вы это взяли. Изменение высот производится только с согласия диспа. Кроме особых случае таких как отказ и т.д и т.п. Но в этом случае пилот должен немедленно доложить об случившемся и в то же время выполнять необходимые процедуры. Но ведь пока он не доложит это же не считается тем самым случаем по документам. То есть самопроизвольное изменение высоты. Когда прокурор будет разбираться он мнение не будет спрашивать, он откроет докум и по запятым начнет, а разбирать будет радиообмен в данном случае.
FireFly
30.06.2012 в 13:36
Никакого согласия диспа не надо. Всё что требуется это сказать, «борт такой-то, отказ, снижаюсь на.., отворотом вправо на».
smail7
30.06.2012 в 13:39
Никак нет, можно сначала снижаться, а потом доклад о действиях и причинах А то начинается типа «мы не можем держаться в воздухе, так надо попросить диспетчера разрешения занять эшелон пониже.»
Да вы понимаете что в ВП кроме вашего ВС есть ещё другие ВС. Которые бывают во встречном, попутном направлениях. И они так же могут идти и с боковым смещением от оси трассы. А вы решили ему на голову снизится и у вас проблемы с ТКАС или у него, а к тому же вы диспу не доложили. Весело вы ему сядете. Ведь его ТКАС вас тоже не увидит. Вам ладно не чего больше не надо будет, а у диспа семья дети, и все будут обвинять его( я имею ввиду простые граждане не понимающие в авиации) и пойдут с вилами на него. Даже если они не узнают где он находится, то все равно этот дисп уже не сможет работать диспом чисто психологически. И прокурор все равно докопается, ему нужен прецедент, а статью всегда найдет.
smail7
30.06.2012 в 13:40
Никакого согласия диспа не надо. Всё что требуется это сказать, «борт такой-то, отказ, снижаюсь на.., отворотом вправо на».
Да кто говорит про согласие, Он должен доложить просто доложить, поставить диспа в курс дела и все.
Сообщение отредактировал jonny247: 30 Июнь 2012 — 01:32
dkflbvbh (29 Июнь 2012 — 22:11) писал:
Простите, что запрещено? Разговаривать о действиях?
MikeWorm ULLI (29 Июнь 2012 — 22:09) писал:
Что Вы имеете ввиду под выражением зажимали в границах трасс?
По поводу требования — не знаю как у вима, у нас не требуется что-либо запрашивать, требуется просто поставить в известность, тут нет смысла спрашивать, ибо у экипажа нет вариантов кроме как снижаться, вопрос только в том, направо или налево отворачивать 30. Если TCAS ничего не кажет, то направо рекомендовано. Согласовывать времени уже нет.
При разгерметизации всё тоже самое, только более скоротечно, также доклад, а не запрос: «mayday mayday mayday, XXX123, emergency descent on heading XXX» и гораздо более агрессивное по скорости снижение.
-=pilone=- (29 Июнь 2012 — 22:54) писал:
а что это за радио, если не секрет?
SLAVJAN (30 Июнь 2012 — 02:33) писал:
такая штука на КВ частотах, звонишь туда, говоришь номер рейса, тебя связывают, пытаешся докричаться до экипажа, минута стоит бешеные бабки.
Раньше был только Стокгольм, теперь и наши стали услугу предлагать.
Anthony (30 Июнь 2012 — 03:59) писал:
http://www.airliners…173dfc00323758a
А вот это ещё хуже… Сколько могло бы быть жертв…
Цитата
GravE Имел в виду, что если бы диспетчеры имели право задавать траектории полёта вне трасс, то вероятность встречного движения без бокового интервала была бы в разы меньше, а следовательно и вероятность такого случая с отворотом.
Сообщение отредактировал MikeWorm ULLI: 30 Июнь 2012 — 02:33
http://www.airliners…173dfc00323758a
Mihail Stepanov (30 Июнь 2012 — 10:17) писал:
Неправильно понял. У любого самолёта есть максимальная высота полёта на одном двигателе. Вышел из строя двигатель? Снижайся до этой высоты.
FireFly (30 Июнь 2012 — 10:50) писал:
Ога. С учетом MEA/GRID MORA. Смотря куда полетел.
Сообщение отредактировал andrey-tomsk: 30 Июнь 2012 — 10:41
Сообщение отредактировал -=pilone=-: 30 Июнь 2012 — 11:25
Это их работа — все приумножать и драматизировать…
Да. КВС имеет право вообще никого не спрашивать, а приступить к снижению одновременно с отворотом вправо от трассы на 30 градусов. Но доложить о действиях обязан. Его ошибка в том, что он пытался получить разрешение там где его получать не обязательно. Но раз запросил разрешение, то всё, жди.
Его глупость не в этом, его глупость в том что он не доложил об отказе диспу. Если он доложи бы об отказе, то тогда были бы соответствующие действия диспа. Предполагаю обоим отворот вправо и снижение ВС-у с отказом.
Ну дак перед фактом с начало надо ставить, а потом уже снижаться. С начало должен поступить доклад об отказе, а потом только снижение. А дисп бы уже дал команду вправо 30 Виму. И китайцу вправо 30 и причину.
Или пилот должен был сказать отказ двигла вправо 30 снижаюсь до ФЛ100. Дисп понял. И дисп китайцу вправо 30 и причину.
Никак нет, можно сначала снижаться, а потом доклад о действиях и причинах А то начинается типа «мы не можем держаться в воздухе, так надо попросить диспетчера разрешения занять эшелон пониже.»
То есть по вашему он должен снизится до ФЛ100, а потом доложить об отказе. С какого вообще вы это взяли.
Изменение высот производится только с согласия диспа. Кроме особых случае таких как отказ и т.д и т.п. Но в этом случае пилот должен немедленно доложить об случившемся и в то же время выполнять необходимые процедуры. Но ведь пока он не доложит это же не считается тем самым случаем по документам. То есть самопроизвольное изменение высоты. Когда прокурор будет разбираться он мнение не будет спрашивать, он откроет докум и по запятым начнет, а разбирать будет радиообмен в данном случае.
Да вы понимаете что в ВП кроме вашего ВС есть ещё другие ВС. Которые бывают во встречном, попутном направлениях. И они так же могут идти и с боковым смещением от оси трассы. А вы решили ему на голову снизится и у вас проблемы с ТКАС или у него, а к тому же вы диспу не доложили. Весело вы ему сядете. Ведь его ТКАС вас тоже не увидит. Вам ладно не чего больше не надо будет, а у диспа семья дети, и все будут обвинять его( я имею ввиду простые граждане не понимающие в авиации) и пойдут с вилами на него. Даже если они не узнают где он находится, то все равно этот дисп уже не сможет работать диспом чисто психологически. И прокурор все равно докопается, ему нужен прецедент, а статью всегда найдет.
Да кто говорит про согласие, Он должен доложить просто доложить, поставить диспа в курс дела и все.