Летит капитан на одном двигателе куда хочет, если после входа в зону ETOPS запасной аэропорт перестал удовлетсорять минимуму посадки. Это гояорю я, FireFly, Вам. Ну а Вы сами потрудитесь найти этому документальное обоснование..
Во как, ну это называется «есть до чего доеаааться»
Во-первых если погоды нету, безусловно капитан решает куда ему возвращаться в случае эмердженси. Точно также как он может позвонить в ОСС (Только умоляю не спрашивайте про отказ АКАРС САТКОМ или Стокгольм Радио) и попросить сделать расчёт до порта какого он хочет с 1EO, или предложить диспатчу сделать это самому и прислать ему.
Во-вторых, рассказываю как работает ЕТОПС по взаимодействию пилот-диспатч, перед вылетом назначаются запасные, исходя из Диспатч Минима (надеюсь не стоит рассказывать что это), который берём из ТАФа, и безусловно если порт не проходит в определённый тайм виндоу по критериям запасного по етопс — то он не включается.
В-третьих Во время полёта за час до выхода в зону MNPS экипаж или диспатч связывается и зачитывает погоду с прогнозами по тем портам что выбраны, узнает фактическое время пролёта каждой из точек ETP и EEP и EXP и в зависимости от ухудшения может сделать рероутинг.
Надеюсь достаточно?
Crow
15.12.2011 в 21:19
Воть только что спросил инструктора 737.
По его словам:
1)При отказе одного двигателя экипаж срочно должен садиться в ближайшем подходящем аэропорту оборудованным всеми условиями для аварийной посадки тоесть полоса,оборудование,наземные службы и т.д. и т.п.
2)Не имеет значение 60минут(на маршруте),потому что аэродрома может и не быть в радиусе полёта 60мин.
3)Пилот не имеет право взлетать если в радиусе 60мин от аэропорта вылета нету альтернативного аэропорта или на самом маршруте нет подходящих альтернативных аэропортов для вынужденной посадки(смотрим по погоде).
Случаи когда самолёт не может продолжать полёт по маршруту:
1)При отказе одного из двигателей.
2)При отказе одного из генераторов.
3)При отказе одной из гидросистем.
4)Если остался один из пилотов(второй либо отравился,либо поранился сильно,либо умер и т.д. и т.п.)
Ну это естессно всё грубо говоря,без особой фразеологии.
FireFly
15.12.2011 в 21:44
Holiday (16 Декабрь 2011 — 02:05) писал:
Во-вторых, рассказываю как работает ЕТОПС по взаимодействию пилот-диспатчожет сделать рероутинг….
Надеюсь достаточно?
Спасибо, Кэп, но лучше бы Вы беседовали на тему как работает двигатель, а сертификаты, распоряжнения и стандарты мы и сами писать умеем. Даже знаем для чего они на самом деле нужны. Посему возвращаемся в исходную точку http://www.avsim.su/…ost__p__2021873
Django
18.12.2011 в 10:21
aswsx (13 Декабрь 2011 — 22:04) писал:
Конечно, ну а ты прочитай выделенное жирным шрифтом, медленно, несколько раз
Я даже добавлю, во избежание.
Не пробиваемый ….
Mitia
19.12.2011 в 08:26
Цитата
2)Не имеет значение 60минут(на маршруте),потому что аэродрома может и не быть в радиусе полёта 60мин.
Вообще-то так летать некошерно, во всяком случае по JAR-OPS1 (о всяких Isolated airfields в учебных целях пока не говорим). Тем более, что дальше идёт следующее утверждение, что делает п.2) и 3) почти взаимоисключающими:
Цитата
3)Пилот не имеет право взлетать если в радиусе 60мин от аэропорта вылета нету альтернативного аэропорта или на самом маршруте нет подходящих альтернативных аэропортов для вынужденной посадки(смотрим по погоде).
Цитата
2)При отказе одного из генераторов.
В оригинале (QRH) only one AC power source remains (остался только один источник перем. тока).
Хотя, разумеется, в разных конторах по-разному. These situations include, but are not limited to, как говорится.
В одной из контор, где мне довелось послужить, всерьёз обсуждался вопрос о включении в MEL для 737 ограничения на полёт при неработающем переднем толчке. Действительно, захочет FO отлить по дороге по-быстрому, а тут засада: иди через весь салон, а там ещё очередь человек пять-семь.
Во как, ну это называется «есть до чего доеаааться»
Во-первых если погоды нету, безусловно капитан решает куда ему возвращаться в случае эмердженси. Точно также как он может позвонить в ОСС (Только умоляю не спрашивайте про отказ АКАРС САТКОМ или Стокгольм Радио) и попросить сделать расчёт до порта какого он хочет с 1EO, или предложить диспатчу сделать это самому и прислать ему.
Во-вторых, рассказываю как работает ЕТОПС по взаимодействию пилот-диспатч, перед вылетом назначаются запасные, исходя из Диспатч Минима (надеюсь не стоит рассказывать что это), который берём из ТАФа, и безусловно если порт не проходит в определённый тайм виндоу по критериям запасного по етопс — то он не включается.
В-третьих Во время полёта за час до выхода в зону MNPS экипаж или диспатч связывается и зачитывает погоду с прогнозами по тем портам что выбраны, узнает фактическое время пролёта каждой из точек ETP и EEP и EXP и в зависимости от ухудшения может сделать рероутинг.
Надеюсь достаточно?
По его словам:
1)При отказе одного двигателя экипаж срочно должен садиться в ближайшем подходящем аэропорту оборудованным всеми условиями для аварийной посадки тоесть полоса,оборудование,наземные службы и т.д. и т.п.
2)Не имеет значение 60минут(на маршруте),потому что аэродрома может и не быть в радиусе полёта 60мин.
3)Пилот не имеет право взлетать если в радиусе 60мин от аэропорта вылета нету альтернативного аэропорта или на самом маршруте нет подходящих альтернативных аэропортов для вынужденной посадки(смотрим по погоде).
Случаи когда самолёт не может продолжать полёт по маршруту:
1)При отказе одного из двигателей.
2)При отказе одного из генераторов.
3)При отказе одной из гидросистем.
4)Если остался один из пилотов(второй либо отравился,либо поранился сильно,либо умер и т.д. и т.п.)
Ну это естессно всё грубо говоря,без особой фразеологии.
Надеюсь достаточно?
Спасибо, Кэп, но лучше бы Вы беседовали на тему как работает двигатель, а сертификаты, распоряжнения и стандарты мы и сами писать умеем. Даже знаем для чего они на самом деле нужны. Посему возвращаемся в исходную точку
http://www.avsim.su/…ost__p__2021873
Я даже добавлю, во избежание.
Не пробиваемый ….
Цитата
Вообще-то так летать некошерно, во всяком случае по JAR-OPS1 (о всяких Isolated airfields в учебных целях пока не говорим). Тем более, что дальше идёт следующее утверждение, что делает п.2) и 3) почти взаимоисключающими:
Цитата
Цитата
В оригинале (QRH) only one AC power source remains (остался только один источник перем. тока).
Хотя, разумеется, в разных конторах по-разному. These situations include, but are not limited to, как говорится.
В одной из контор, где мне довелось послужить, всерьёз обсуждался вопрос о включении в MEL для 737 ограничения на полёт при неработающем переднем толчке. Действительно, захочет FO отлить по дороге по-быстрому, а тут засада: иди через весь салон, а там ещё очередь человек пять-семь.