С одним неработающим можно лететь куда угодно с сколько угодно. Время и расстояние ограничено только топливом. С одним неработающим можно продолжать взлёт, набирать высоту, уходить на второй круг. Это первое.
А второе — в данной теме обсуждается мифический отказ двигателя. Его судя по всему не было.
Да ладно? А я думаю чего некоторые садятся если даже один генератор накрылся при неработающем всу, не то что двигатель?
А ну да, теоретически то он будет набирать — высоко ли? Далеко ли? Ну главное сказать про ограничение топлива. Да и ЕТОПС придурки придумали. 60 минутный причём — самые большие идиоты. Пересечем лужу на одном.
FireFly
14.12.2011 в 21:56
Хоть бы почитали что такое ETOPS для начала, а то даже как-то неудобно.
Holiday
14.12.2011 в 22:09
FireFly (15 Декабрь 2011 — 02:56) писал:
Хоть бы почитали что такое ETOPS для начала, а то даже как-то неудобно.
Друг, я в отличии от тебя не читал, а учил. И даже не в России.
FireFly
14.12.2011 в 22:20
И что ETOPS говорит, что нельзя перескать лужу на одном ? Только да, или нет, пожалуйста.
Jethawk
14.12.2011 в 22:29
FireFly (15 Декабрь 2011 — 03:20) писал:
И что ETOPS говорит, что нельзя перескать лужу на одном ? Только да, или нет, пожалуйста.
Генпрокуратура РФ имеет своё «особое мнение»
Holiday
14.12.2011 в 22:30
ETOPS говорит, что в зависимости от сертификата компании о соответствии какому-то количеству минут(60-75-90-120-138 и тд) в случае отказа двигателя/разгерметизации или прочем медикал емердженси должен находиться аэродром пригодный для посадки. При это исходя их compromise speed происходит снижние с учётом Grid Mora. Да, садиться обязательно.
Crow
14.12.2011 в 23:28
FireFly (15 Декабрь 2011 — 02:41) писал:
Неужели не согласны? Я думаю тут всем будет интересно послушать Ваше мнение на этот счёт.
Holiday ответил вместо меня.
С отказом двигателя могут лететь дальше те,у кого 3 и более движков,например Ту154(помоему),747 точно может продолжать с отказом одного двигателя.
И,как сказал ранее Holiday,у каждой компании свои указания при отказе двигателя(имею ввиду время которое он может находиться в воздухе).
Вам не кажется странным что все самолёты обычно совершают аварийную посадку,а не летят дальше?
mgr
15.12.2011 в 02:33
NailPrime (15 Декабрь 2011 — 01:27) писал:
если читать QRH, то все ситуации можно считать типовыми. там и отказ двух двигателей описываеться.
И судя по этому хендбуку самолет вобще разбиваться не должен.
Судя по этому хэндбуку отказ 2 двигателей считается уже чрезвычайной ситуацией и помещен в раздел EMERGENCY.
NailPrime (15 Декабрь 2011 — 01:27) писал:
И вот я сижу и думаю, че ж самолеты падают тогда, ведь все QRH читают… недоходит до всех наверное…
Если самолет падает в ситуации, описываемой в разделе ABNORMAL QRH (рассматриваемый в данном топике случай), то это означает чрезвычайно низкий уровень подготовки экипажа.
mgr
15.12.2011 в 02:55
Trancefer (14 Декабрь 2011 — 19:55) писал:
Я думаю описание таких ситуаций здесь уместно, это ж все-таки форум, связанный с авиацией. Кому интересно, те читают и обсуждают, кому нет — проходят мимо… А то складывается такое впечатление, что здесь некоторые люди сидят и ждут только сенсаций, а всё остальное для них мелочи.
Да я ж не против собственно обсуждения то…
Мне просто не нравятся заголовки новостей и обсуждения в тональности: «Самолет S7 аварийно сел в Хабаровске!!! [проявив мужество и героизм] экипаж [чудом] спас [разваливающуюся в воздухе] машину. [По счастливой случайности] никто из пассажиров не погиб. Слава Богу — пронесло [в этот раз]!»
Такое обсуждение есть оскорбление для экипажа, намекающее, что для них отказ индикаторной лампочки (утрирую, не цепляйтесь) уже катастрофическая ситуация. Есть ситуации в которых совершать героишный подвиг — безграмотность и некомпетентность. Потому что нужно и достаточно быть профессионалом.
Правильный заголовок новости должен быть: «Экипаж S7 продемонстрировал высокий профессионализм и хороший уровень теоретической и тренажерной подготовки»
Просто сравните с «новостью» выше.
Артемий154М
15.12.2011 в 05:34
В последнее время, много подобных сообщений на главной страничке этого сайта появляется. Как уже было сказано раньше, то, действительно, нет ничего вечного. Всему приходит предел. Всегда все будет отказывать и ломаться.
P.S. Тем более, чему тут удивляться? Самолёты-то из-за рубежа приобретенные. Неизвестно, сколько отходило это ВС в других компаниях? Как его обслуживали и прочее.
BoL4oNoK
15.12.2011 в 13:27
Зачастую, эти ВС списывают дет через 10 лет и больше. А ТО у них, по крайней мере у ответственных компаний, на порядок выше, чем у нас. К сожалению.
Не знаю как в РФ, но в РБ Боинги и CRJ обслуживают те, кто учился ТО на Ту-154 и Ту-134. Вот и сравнивайте уровень ТО у них и у нас.
FireFly
15.12.2011 в 17:56
Holiday (15 Декабрь 2011 — 03:30) писал:
ETOPS говорит, что в зависимости от сертификата компании о соответствии какому-то количеству минут(60-75-90-120-138 и тд) в случае отказа двигателя/разгерметизации или прочем медикал емердженси должен находиться аэродром пригодный для посадки. При это исходя их compromise speed происходит снижние с учётом Grid Mora. Да, садиться обязательно.
Никакий ЕТОПС не претендует на право КВС самому принимать решение. Это первое. Второе, а не показались ли Вас странным, что ЕТОПСовское время зависит от бумажки, именуемой сертификатом, от года на календаре, политических раскладов, но чуть более чем никак от самой техники?
FireFly
15.12.2011 в 18:08
Crow (15 Декабрь 2011 — 04:28) писал:
Holiday ответил вместо меня.
С отказом двигателя могут лететь дальше те,у кого 3 и более движков,например Ту154(помоему),747 точно может продолжать с отказом одного двигателя.
И,как сказал ранее Holiday,у каждой компании свои указания при отказе двигателя(имею ввиду время которое он может находиться в воздухе).
Вам не кажется странным что все самолёты обычно совершают аварийную посадку,а не летят дальше?
Вам не кажется странным, что двигатель с межремонтым ресурсов в десять тысяч часов внезапно объявляется способным работать только максимум пять (часов)?
Объясните эту странность, если можете
greenglaz
15.12.2011 в 19:01
Crow (15 Декабрь 2011 — 04:28) писал:
Вам не кажется странным что все самолёты обычно совершают аварийную посадку,а не летят дальше?
Да не аварийную. Вынужденную. Аварийная — это посадка, при которой происходит повреждение самолета, и/или ранение/смерть как минимум одного находящегося на борту. «Аварийная» она только у журналюг.
FireFly (15 Декабрь 2011 — 23:08) писал:
Вам не кажется странным, что двигатель с межремонтым ресурсов в десять тысяч часов внезапно объявляется способным работать только максимум пять (часов)?
Пять часов потому что во-первых оставшийся двигатель работает на повышенной мощности, поэтому отказ более вероятен, во-вторых нет резерва для того, чтобы этот двигатель в случае отказа заменить. ETOPS иногда шутливо расшифровывается как Engine Turns Off — Passengers Swim. Переводить, надеюсь, не надо?
FireFly (15 Декабрь 2011 — 02:56) писал:
Хоть бы почитали что такое ETOPS для начала, а то даже как-то неудобно.
Ваша заносчивость начинает раздражать. Сомневаюсь, что реал-диспатч знает о предмете меньше чем Вы. Умерьте пыл и не стройте из себя супер-эксперта, тогда дурацкие вопросы будут появляться реже.
badryk
15.12.2011 в 19:16
Crow (13 Декабрь 2011 — 21:50) писал:
Вот сто пудов уверен,если кто нибудь из вас(имею ввиду тех кто пишет «и чё?»)сидел в этом самолёте у которого был отказ движка,то по прилёту побежали б в авсим тему создавать типо «отказ движка!!!я был там!!!»…
А сколько пудов, что кто-то из паксов просечёт отказ движка (на снижении) на этом гарбузе? Разве, что ультрасенсор… по углу сноса, крену.
Нормально посадили, без паники говна и рвоты. А у журналюг выходит, что ЧУДОМ двести душ спаслись.
FireFly
15.12.2011 в 19:47
greenglaz (16 Декабрь 2011 — 00:01) писал:
Ваша заносчивость начинает раздражать. Сомневаюсь, что реал-диспатч знает о предмете меньше чем Вы. Умерьте пыл и не стройте из себя супер-эксперта, тогда дурацкие вопросы будут появляться реже.
Ваш реал-диспатч в первом выходе на сцену, не моргнум глазом, упомянул некий 60-минутный ETOPS. Не желаете присоединиться?
greenglaz (16 Декабрь 2011 — 00:01) писал:
Пять часов потому что во-первых оставшийся двигатель работает на повышенной мощности, поэтому отказ более вероятен, во-вторых нет резерва для того, чтобы этот двигатель в случае отказа заменить. ETOPS иногда шутливо расшифровывается как Engine Turns Off — Passengers Swim. Переводить, надеюсь, не надо?
Ага, как раз для Новой Зеландии и Австралии для которых, swim актуальнее всех, ETOPS отчего-то повышенный. Видимо для них стоимость сертификата ввиду безвыходности не имеет значения. Да, greenglaz?
Если есть ещё мысли, прошу.
Holiday
15.12.2011 в 20:06
Мне отчего-то смешно. Ну да ладно.
Командир руководствуется РПП и ФАП, если брать в расчёт нашу страну. Обратимся к ФАП, как к документу который един, в отличии от РПП.
Итак:
5.47. Эксплуатанты самолетов с двумя газотурбинными двигателями, максимальной взлетной массой более 50000 кг, на маршрутах, где расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль, выполняют следующие правила (ETOPS):
а) полеты выполняются экипажами воздушных судов, члены которого имеют специальную подготовку для выполнения таких полетов;
б) эксплуатант разрабатывает и включает в РПП соответствующие программы подготовки членов таких летных экипажей воздушных судов, которые должны включать:
правила выбора маршрута и запасных аэродромов на маршруте;
применение перечня минимального оборудования при выполнении полетов по маршрутам, где расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам крейсерского полета с одним неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль;
требования к запасу топлива перед полетом и в полете;
порядок действий при ухудшении метеоусловий на запасных аэродромах на маршруте;
тренировку по действиям при полной потере тяги одним из двигателей в крейсерском полете;
тренировку по действиям при полной потере электропитания от генераторов;
в) при планировании полета, при выборе пригодных запасных аэродромов на маршруте метеорологические условия на аэродроме за один час до и после расчетного времени прибытия должны быть:
при точном заходе — высота нижней границы облаков не ниже значения DA/DH, увеличенного на 60 м при дальности видимости на 800 м больше опубликованного значения дальности видимости;
при неточном и визуальном заходе — высота нижней границы облаков не ниже значения MDH/MDA, увеличенного на 120 м при дальности видимости на 1500 м больше опубликованного значения дальности видимости;
г) эксплуатант имеет в спецификации к сертификату эксплуатанта разрешение выполнять полеты по правилам ETOPS, с указанием типа воздушного судна и максимального времени, соответствующему расстоянию, пролетаемому на крейсерской скорости с одним отказавшим двигателем в стандартных атмосферных условиях до пригодного для посадки аэродрома.
Всё что менее 60 минут — Non ETOPS Flight. Выше — пожалуйста правило ЕТОПС действует.
Читаем дальше
5.29. Запасные аэродромы на маршруте выбираются и указываются в рабочем плане полета для самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями.
5.29.1. Кроме случаев, указанных в пункте 5.47 настоящих Правил, запасной аэродром по маршруту следования выбирается таким образом, чтобы с любой точки маршрута до выбранного запасного аэродрома на маршруте время полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере не превышало 60 минут для воздушного судна с двумя реактивными двигателями или 180 минут с тремя и более двигателями.
И на этом я пожалуй остановлюсь, ибо спорить даже смысла не вижу дальше. Не надо из себя строить всезнайку, топик с Як42 был показателен.
FireFly
15.12.2011 в 20:14
Явление третье, финальное. Могу только сказать — ну, наконец удосужился прочитать. Сутки понадобились!
Holiday (16 Декабрь 2011 — 01:06) писал:
топик с Як42 был показателен.
Тебе ещё в сентябле было сказано, что возможно была недостаточная тяга. В ноябре оказалось что был вообще малый газ. Ты наверное с тех пор не спишь.
Holiday
15.12.2011 в 20:17
FireFly (16 Декабрь 2011 — 01:14) писал:
Явление третье, финальное. Могу только сказать — ну, наконец удосужился прочитать. Сутки понадобились!
Не юлите, не замыливайте за собой косяки. Вопрос был должны ли садиться — ответ должны. Я надеюсь лекция про 60 минут пригодится для полётов на ПТ. Очередной вывод о всезнайке FireFly сделан.
Адиос.
FireFly
15.12.2011 в 20:21
Еще раз для реад-диспатчера, только жирным шрифтом. Похоже, это клиника.
«…маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль, выполняют следующие правила (ETOPS):»
Holiday
15.12.2011 в 20:29
ещё раз для рил инструктора ПэТэ
Прочитайте пункт 5.29 целиком. Выбор аэродрома запасного по маршруту обязателен.
Ещё раз удачи.
FireFly
15.12.2011 в 20:35
Holiday (16 Декабрь 2011 — 01:29) писал:
Прочитайте пункт 5.29 целиком. Выбор аэродрома запасного по маршруту обязателен.
И это всё, что мне хотел сказать диспатчер? Я худею. ОК, выбрал я аж три. Что дальше? Вы при мне таки научитесь читать правильные документы и делать правильные выводы из них, а не из воздуха..
Holiday
15.12.2011 в 20:43
FireFly (16 Декабрь 2011 — 01:35) писал:
И это всё, что мне хотел сказать диспатчер? Я худею. ОК, выбрал я аж три. Что дальше? Вы при мне таки научитесь читать правильные документы и делать правильные выводы из них, а не из воздуха..
Я сказать хотел, что исходя из ФАПа правило выбора запасных по маршруту как до 60 минут так и после регламентируется лишь сертификатом выданному оператору, а суть одна. И исходя из условий отказа двигателя или прочей лабуды посадка обязательна на этом выбранном аэродроме, в зависимости от прочих условий, выбрать можно хоть десять. Вопрос был в том, летит ли капитан дальше на одном двигателе. Не летит. Даже на А330 в Нерюнгри сядет если пассажир помирает.
UPD И не надо мне тыкать, что мне делать, я тут на форуме не для вас, указывайте на своём форуме. Вы мне не инструктор в колледже, и не преподаватель в ЦПАПе. Как станете — так соглашусь.
FireFly
15.12.2011 в 20:48
Летит капитан на одном двигателе куда хочет, если после входа в зону ETOPS запасной аэропорт перестал удовлетсорять минимуму посадки. Это гояорю я, FireFly, Вам. Ну а Вы сами потрудитесь найти этому документальное обоснование..
Crow
15.12.2011 в 20:51
FireFly (16 Декабрь 2011 — 01:48) писал:
Летит капитан на одном двигателе куда хочет, если после входа в зону ETOPS запасной аэропорт перестал удовлетсорять минимуму посадки. Это гояорю я, FireFly, Вам. Ну а Вы сами потрудитесь найти этому документальное обоснование..
А вы хоть сами можете потвердить свои слова документально,а не сочинять тут?
А второе — в данной теме обсуждается мифический отказ двигателя. Его судя по всему не было.
Да ладно? А я думаю чего некоторые садятся если даже один генератор накрылся при неработающем всу, не то что двигатель?
А ну да, теоретически то он будет набирать — высоко ли? Далеко ли? Ну главное сказать про ограничение топлива. Да и ЕТОПС придурки придумали. 60 минутный причём — самые большие идиоты. Пересечем лужу на одном.
Друг, я в отличии от тебя не читал, а учил. И даже не в России.
Генпрокуратура РФ имеет своё «особое мнение»
Holiday ответил вместо меня.
С отказом двигателя могут лететь дальше те,у кого 3 и более движков,например Ту154(помоему),747 точно может продолжать с отказом одного двигателя.
И,как сказал ранее Holiday,у каждой компании свои указания при отказе двигателя(имею ввиду время которое он может находиться в воздухе).
Вам не кажется странным что все самолёты обычно совершают аварийную посадку,а не летят дальше?
И судя по этому хендбуку самолет вобще разбиваться не должен.
Судя по этому хэндбуку отказ 2 двигателей считается уже чрезвычайной ситуацией и помещен в раздел EMERGENCY.
Если самолет падает в ситуации, описываемой в разделе ABNORMAL QRH (рассматриваемый в данном топике случай), то это означает чрезвычайно низкий уровень подготовки экипажа.
Да я ж не против собственно обсуждения то…
Мне просто не нравятся заголовки новостей и обсуждения в тональности: «Самолет S7 аварийно сел в Хабаровске!!! [проявив мужество и героизм] экипаж [чудом] спас [разваливающуюся в воздухе] машину. [По счастливой случайности] никто из пассажиров не погиб. Слава Богу — пронесло [в этот раз]!»
Такое обсуждение есть оскорбление для экипажа, намекающее, что для них отказ индикаторной лампочки (утрирую, не цепляйтесь) уже катастрофическая ситуация. Есть ситуации в которых совершать героишный подвиг — безграмотность и некомпетентность. Потому что нужно и достаточно быть профессионалом.
Правильный заголовок новости должен быть: «Экипаж S7 продемонстрировал высокий профессионализм и хороший уровень теоретической и тренажерной подготовки»
Просто сравните с «новостью» выше.
P.S. Тем более, чему тут удивляться? Самолёты-то из-за рубежа приобретенные. Неизвестно, сколько отходило это ВС в других компаниях? Как его обслуживали и прочее.
Не знаю как в РФ, но в РБ Боинги и CRJ обслуживают те, кто учился ТО на Ту-154 и Ту-134. Вот и сравнивайте уровень ТО у них и у нас.
Никакий ЕТОПС не претендует на право КВС самому принимать решение. Это первое. Второе, а не показались ли Вас странным, что ЕТОПСовское время зависит от бумажки, именуемой сертификатом, от года на календаре, политических раскладов, но чуть более чем никак от самой техники?
С отказом двигателя могут лететь дальше те,у кого 3 и более движков,например Ту154(помоему),747 точно может продолжать с отказом одного двигателя.
И,как сказал ранее Holiday,у каждой компании свои указания при отказе двигателя(имею ввиду время которое он может находиться в воздухе).
Вам не кажется странным что все самолёты обычно совершают аварийную посадку,а не летят дальше?
Вам не кажется странным, что двигатель с межремонтым ресурсов в десять тысяч часов внезапно объявляется способным работать только максимум пять (часов)?
Объясните эту странность, если можете
Да не аварийную.
Вынужденную. Аварийная — это посадка, при которой происходит повреждение самолета, и/или ранение/смерть как минимум одного находящегося на борту. «Аварийная» она только у журналюг.
Пять часов потому что во-первых оставшийся двигатель работает на повышенной мощности, поэтому отказ более вероятен, во-вторых нет резерва для того, чтобы этот двигатель в случае отказа заменить. ETOPS иногда шутливо расшифровывается как Engine Turns Off — Passengers Swim. Переводить, надеюсь, не надо?
Ваша заносчивость начинает раздражать. Сомневаюсь, что реал-диспатч знает о предмете меньше чем Вы. Умерьте пыл и не стройте из себя супер-эксперта, тогда дурацкие вопросы будут появляться реже.
А сколько пудов, что кто-то из паксов просечёт отказ движка (на снижении) на этом гарбузе? Разве, что ультрасенсор… по углу сноса, крену.
Нормально посадили, без паники говна и рвоты. А у журналюг выходит, что ЧУДОМ двести душ спаслись.
Ваш реал-диспатч в первом выходе на сцену, не моргнум глазом, упомянул некий 60-минутный ETOPS. Не желаете присоединиться?
Ага, как раз для Новой Зеландии и Австралии для которых, swim актуальнее всех, ETOPS отчего-то повышенный. Видимо для них стоимость сертификата ввиду безвыходности не имеет значения. Да, greenglaz?
Если есть ещё мысли, прошу.
Командир руководствуется РПП и ФАП, если брать в расчёт нашу страну. Обратимся к ФАП, как к документу который един, в отличии от РПП.
Итак:
5.47. Эксплуатанты самолетов с двумя газотурбинными двигателями, максимальной взлетной массой более 50000 кг, на маршрутах, где расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль, выполняют следующие правила (ETOPS):
а) полеты выполняются экипажами воздушных судов, члены которого имеют специальную подготовку для выполнения таких полетов;
б) эксплуатант разрабатывает и включает в РПП соответствующие программы подготовки членов таких летных экипажей воздушных судов, которые должны включать:
правила выбора маршрута и запасных аэродромов на маршруте;
применение перечня минимального оборудования при выполнении полетов по маршрутам, где расстояние от любой точки маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам крейсерского полета с одним неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль;
требования к запасу топлива перед полетом и в полете;
порядок действий при ухудшении метеоусловий на запасных аэродромах на маршруте;
тренировку по действиям при полной потере тяги одним из двигателей в крейсерском полете;
тренировку по действиям при полной потере электропитания от генераторов;
в) при планировании полета, при выборе пригодных запасных аэродромов на маршруте метеорологические условия на аэродроме за один час до и после расчетного времени прибытия должны быть:
при точном заходе — высота нижней границы облаков не ниже значения DA/DH, увеличенного на 60 м при дальности видимости на 800 м больше опубликованного значения дальности видимости;
при неточном и визуальном заходе — высота нижней границы облаков не ниже значения MDH/MDA, увеличенного на 120 м при дальности видимости на 1500 м больше опубликованного значения дальности видимости;
г) эксплуатант имеет в спецификации к сертификату эксплуатанта разрешение выполнять полеты по правилам ETOPS, с указанием типа воздушного судна и максимального времени, соответствующему расстоянию, пролетаемому на крейсерской скорости с одним отказавшим двигателем в стандартных атмосферных условиях до пригодного для посадки аэродрома.
Всё что менее 60 минут — Non ETOPS Flight. Выше — пожалуйста правило ЕТОПС действует.
Читаем дальше
5.29. Запасные аэродромы на маршруте выбираются и указываются в рабочем плане полета для самолетов с двумя и более газотурбинными двигателями.
5.29.1. Кроме случаев, указанных в пункте 5.47 настоящих Правил, запасной аэродром по маршруту следования выбирается таким образом, чтобы с любой точки маршрута до выбранного запасного аэродрома на маршруте время полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере не превышало 60 минут для воздушного судна с двумя реактивными двигателями или 180 минут с тремя и более двигателями.
И на этом я пожалуй остановлюсь, ибо спорить даже смысла не вижу дальше. Не надо из себя строить всезнайку, топик с Як42 был показателен.
Тебе ещё в сентябле было сказано, что возможно была недостаточная тяга. В ноябре оказалось что был вообще малый газ. Ты наверное с тех пор не спишь.
Не юлите, не замыливайте за собой косяки. Вопрос был должны ли садиться — ответ должны. Я надеюсь лекция про 60 минут пригодится для полётов на ПТ. Очередной вывод о всезнайке FireFly сделан.
Адиос.
«…маршрута до пригодного для посадки аэродрома превышает расстояние, соответствующее 60 минутам полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем при стандартных атмосферных условиях в штиль, выполняют следующие правила (ETOPS):»
Прочитайте пункт 5.29 целиком. Выбор аэродрома запасного по маршруту обязателен.
Ещё раз удачи.
И это всё, что мне хотел сказать диспатчер? Я худею. ОК, выбрал я аж три. Что дальше? Вы при мне таки научитесь читать правильные документы и делать правильные выводы из них, а не из воздуха..
Я сказать хотел, что исходя из ФАПа правило выбора запасных по маршруту как до 60 минут так и после регламентируется лишь сертификатом выданному оператору, а суть одна. И исходя из условий отказа двигателя или прочей лабуды посадка обязательна на этом выбранном аэродроме, в зависимости от прочих условий, выбрать можно хоть десять. Вопрос был в том, летит ли капитан дальше на одном двигателе. Не летит. Даже на А330 в Нерюнгри сядет если пассажир помирает.
UPD И не надо мне тыкать, что мне делать, я тут на форуме не для вас, указывайте на своём форуме. Вы мне не инструктор в колледже, и не преподаватель в ЦПАПе. Как станете — так соглашусь.
А вы хоть сами можете потвердить свои слова документально,а не сочинять тут?