Конечно жаль что так случилось с земляками, но самое главное, что все целы!
Сейчас можно много судить о том как ВС приобреталось, что не новые и.т.д, скажу что при нормальном обслуживании все летает долго и надежно.
Но при этом даже у нового аппарата могут быть технические неисправности, хотя гораздо реже чем у ВС с ресурсом.
Стоит только вспомнить ветеран АН-2 с каких только дров его не восстанавливают, а потом долгие годы десантируют парашютистов и все гуд!
Так что внимательный предполетный осмотр, следим чтоб техники тщательнее протирали аппарат тряпочной и в путь!

Andrew (30 April 2011 — 20:54) писал:

А почему тормоза отказали?

1. Из-за неправильного обслуживания.
2. Неправильной эксплуатации тормозов.
3. Или кто-то прощёлкал проблему на предполётной подготовке.

Я сам сто раз находил утечку тормозной жидкости, трещены в линиях, раскрутившиеся соединения линий и т.д.
А мог и не найти, и точно также улететь в траву.

Проблему нужно присекать на первом этапе, прервав цепь.

Alex_buka (30 April 2011 — 22:28) писал:

Потому что рейс Аэросвита.

Comrade (30 April 2011 — 23:19) писал:

а у тебя полное незнание реальной ситуации, особенностей работы АК и эксплуатации самолета. и не надо делать выводов о выкатывании 20-тонного самолета без тормозов, базируясь лишь на опыте полетов на самолете, который я могу положить в багажное отделение Эмбраера. И уж точно не надо говорить о опытности или неопытности пилотов, основываясь лишь на своем снобизме. потому что выкатываются и американцы, и европейцы.

January 13, 2011 — In its continuing investigation of the runway overrun of a jetliner in Jackson Hole, Wyoming, the National Transportation Safety Board has developed the following factual information.

At about 11:38 am MT on Wednesday, December 29, American Airlines flight 2253, a B-757-200 (N668AA) inbound from Chicago O’Hare International Airport, ran off the end of runway 19 in snowy conditions while landing at Jackson Hole Airport. No injuries were reported among the 181 passengers and crew on board.

Instrument Flight Rules (IFR) weather conditions prevailed around the time of the incident with a ceiling of 400 feet, light snow and visibility of 1 mile. Winds were 10 knots from 240 degrees. Runway friction measurement data obtained before and after the event have been provided by the Jackson Hole Airport Authority for further evaluation by the NTSB.

In the continuing investigation, work groups have been formed to examine the subject areas of air traffic control, airports, meteorology, flight crew operations, airworthiness, maintenance records, cockpit voice recorder (CVR), flight data recorder (FDR), and airplane performance. The NTSB systems investigator conducted testing on the incident airplane from December 31, 2010, through January 6, 2011. Operational testing and examination was accomplished on the spoiler/auto speed brake, air/ground, autobrake, and thrust reverser systems.

No discrepancies were found in the air/ground, autobrake, and thrust reverser systems. Examination of the auto speed brake mechanism in the cockpit pedestal found that the linear actuator aft attachment was improperly installed and was missing a bushing. This loose connection allowed the cam to be rotated slightly relative to the switch, which could cause the switch roller and the notch in the cam to not always align. System operation with this condition present is being investigated.

The maintenance group convened at the American Airlines facility in Tulsa, Oklahoma, to review airplane logbooks. The group focused primarily on the spoiler/speed brake, air/ground, and thrust reverser systems. No significant issues with any of these systems were recorded prior to the incident, and there were no open minimum equipment list (MEL) items at the time of the incident.

The airplane was manufactured in June 1992 and, at the time of the incident, had accumulated 58,879 hours and 20,518 cycles. No discrepancies were noted during the last periodic service maintenance check conducted on December 26, 2010. The last heavy maintenance was accomplished in October 2005. The auto speed brake actuator was replaced in January 2008. The CVR group convened on January 4, 2011, at the NTSB recorder laboratory. The group completed a transcript of the last 30 minutes of the recording and a summary of the previous 90 minutes. The transcript will be released when the public docket is opened.

The FDR group has begun the process of determining which of the documented parameters are installed and should be functional, and is checking the recorded data for validity. The group has verified the following factual information. The FDR download contains the last 43.9 hours of data, more than the required 25 hours, and includes all of the incident flight. The recorded speed brake handle position indicates that the speed brakes were manually extended by the flight crew during the approach after which the handle was left in the armed position until landing. The FDR records only the speed brake handle position and not the individual speed brake (spoiler) panel positions.

The FDR data indicate that the aircraft touched down at approximately 132 knots. At touchdown, the air/ground parameter changes to «ground» for approximately one second and then switches to «air» for approximately ½ second before changing back to «ground» for the remainder of the recording. During the time period when the air/ground parameter switched back to «air,» the speed brake handle position momentarily moved toward the down position and then returned to the armed position where it stayed for the remainder of the recording.

Thrust Reverser (T/R) discrete parameters indicate that the T/Rs moved into the in-transit position during the ½ second that the air/ground logic parameter indicated «air.» The T/Rs remained in the in-transit position for approximately 10 seconds before transitioning to the stowed position for one second. The T/Rs then moved back to the in-transit position for an additional 6 seconds before becoming deployed.

The T/R discrete parameters indicate that approximately 18 seconds elapsed from the time the T/Rs began moving until they were fully deployed. Additionally, the team has examined security camera videos provided by the airport as well as a video of the landing taken by one of the passengers. The accident docket, which will contain additional factual information, is expected to be opened in 60-90 days. It will be available on the NTSB website. (see NTSB Update On Jackson Hole B-757 Runway Overrun Incident)
http://avstop.com/ne…rrun_update.htm

Пилоты American Airlines тоже могут только долететь до точки Б, а дальше никуда?

Andrew (30 April 2011 — 23:43) писал:

Мой снобизм, это 6000 часов опыта.
А твой EMB-145, это 200 часов налёта, взятки и папин блат.

Теперь рассказывай, про свой 20 тонный БУ карандаш.

Цитата

я не знаю ак, у которых нет летных происшествий. или же эта ак просто не летает.

Цитата

если самолет плохо обслуживают, то постоянно что-то происходит. и за 11 месяцев ты уж точно будешь более-менее знать слабые места самолета, поэтому например для меня плохое торможение Эмбраера не сюрприз.

Цитата

стоп. одно дело, если при осмотре и приемки самолета ты не увидел открученные болты, другое дело, если их срезало при пробеге. в чем тут твоя вина? в чем твоя вина, если инженера забили на обслуживание, неправильно закрутили свитч, который ты в теории не должен осматривать, в итоге у тебя неправильно сработала air/ground system и ты выкатился, как 757 American?

Цитата

любая карьера может очень легко закончиться. в том числе и выстраданная многолетним инструктажем.

Цитата

до кризиса тысячи пацанов с 200 часами нашли себе работу. и в США, и в Европе, в том числе и в Air Berlin, Ryanair и тд. И в США до сих пор бы набирали с мизерным налетом, если бы не один излишне крикливый отец девочки, погибшей в Баффало, и не один сенатор, которому хотелось получить политические очки на этом фоне. в итоге надо быть полным идиотом, чтобы будучи гражданином США, тратить 100 штук на учебу в Спартане, потом 3 года летать по кругам в древней Сессне, а потом может быть устроится на CRJ за 30000 штук баксов в год, и через 10 лет ввестись на нем командиром. такими темпами американцы скоро будут ездить на пассажирских версиях траков, потому что всяко денег там больше…

Цитата

От которых никто не застрахован.

maxx-driver (01 May 2011 — 13:01) писал:

ЯК-42 то же без реверса.

Он же в Трабзоне

Там озвучка неаверное была какой-то копирайтной музычкой. Смотрите это.

Andrew и Comrade, меряться письками — это в личке.