Крен отлично убирается педалями и разнотягом двигателей.
А пилотское надо показать. Хотя, я уже ничему не удивляюсь в этой жизни.
Ki-ll
08.04.2011 в 03:21
А насколько легко управлять самолетом только РН и двигателями?
В свое время практиковали на КТС CRJ200 заход с полным отказом гидравлики, там без дублирования. Получалось…
Оффтоп конечно, но кому и зачем здесь показывать пилотское? Есть люди без пилотского с большим багажом знаний и умения, а есть бездарные капитаны больших судов. Все уже и так понятно.
Comrade
08.04.2011 в 03:41
denokan, on 08 April 2011 — 07:39, said:
Крен отлично убирается педалями и разнотягом двигателей.
А пилотское надо показать. Хотя, я уже ничему не удивляюсь в этой жизни.
Цессну можно вообще только дверями и триммером посадить.
Ki-ll
08.04.2011 в 03:45
Comrade, on 08 April 2011 — 08:41, said:
Цессну можно вообще только дверями и триммером посадить.
И из штопора выходить посредством дверей тоже.
denokan
08.04.2011 в 03:45
Ki-ll (08 April 2011 — 08:21) писал:
А насколько легко управлять самолетом только РН и двигателями?
Если речь идет только об управлении по крену/курсу — то достаточно просто. На КТС я демонстрирую посадку с максимальным боковым ветром, управляя по направлению только РН и корректируя тягой.
А вообще, была реальная посадка А300 в Багдаде, DHL — пилоты посадили самолет, управляя ТОЛЬКО разнотягом двигателей, т.к. других вариантов у них не было.
Ki-ll
08.04.2011 в 03:48
denokan, on 08 April 2011 — 08:45, said:
Если речь идет только об управлении по крену/курсу — то достаточно просто. На КТС я демонстрирую посадку с максимальным боковым ветром, управляя по направлению только РН и корректируя тягой.
А вообще, была реальная посадка А300 в Багдаде, DHL — пилоты посадили самолет, управляя ТОЛЬКО разнотягом двигателей, т.к. других вариантов у них не было.
В принципе да. Самолет все же Что Цессна, что Боинг. У нас студенты на Цессне по кругам летали только посредством триммера/руля направления и тяги двигателя — и ничего, справлялись.
Cawka
08.04.2011 в 09:32
Zerg666, on 08 April 2011 — 05:06, said:
Что лицензию пилотскую что ли показать? А в какой компании я летаю не вашего ума дело…
Не надо ничего показывать, и так всё ясно. А про «учить матчасть» лучше б и не заикались…
UPD: Там временем выясняется, что не всё так плохо там было. Дыма не было ни в кабине, ни в салоне. Получили предупреждение AVIONICS SMOKE на ECAM и, соответственно, проделали необходимую процедуру.
Zerg666
08.04.2011 в 09:56
Во первых не MAY а UM Air и Windrose (их слили сейчас и еще Khors добавился), а спросить можете хоть Жукова Владимира Ивановича, хоть Валеру Владимировича Яроша (это ХАЗовские, работают на ЛИС, я раньше был в их лётном экипаже, когда только на ЛИС ХАЗа пришел), вообще начинал с ЛИС ХАЗа еще на Ан-140 и Ан-74. Ну а еще можете у Кулаченко и Сергея Николаевича Филатова (директор аеродрома Коротичи) умею я летать или нет… Это конечно баловство летать на Ан-2, но для души да…у меня свой UR-BAP. У меня JAR лицензия дружище… И впрочем собираюсь уходить, пора о собственной компании подумать, и родственики помогут взять еще один Embraer Phenom-300 или даже сотка сойдет… А если вы москвич, то спросите Пашу Козловского (он летный директор АУД «Добролёт», раньше был инструктором). А где вы летаете? Мне тоже интересно… И как реальные пилоты могут обсуждать можно ли посадить A320, если вышибло все компы? По моему это очевидно… Бобик дает больше шансов в этом случае…
Jethawk
08.04.2011 в 10:03
Так Вы нам расскажите процесс уборки педалью крена с точки зрения аэродинамики или нет? Мы все ждем
Cawka
08.04.2011 в 10:03
Уважаемые модераторы, мы тут немного пооффтопим, сотрите чуть позже, пожалуйста.
А где вы JAR-лицензию получали? И какого типа она — CPL, ATPL?
someone1
08.04.2011 в 10:18
Zerg666, on 08 April 2011 — 14:56, said:
А если вы москвич, то спросите Пашу Козловского (он летный директор АУД «Добролёт», раньше был инструктором).
Павла я знаю лично. Он курсант ЧелАвии.
Сейчас разузнаем
kubash
08.04.2011 в 11:16
Jethawk (08 April 2011 — 15:03) писал:
Так Вы нам расскажите процесс уборки педалью крена с точки зрения аэродинамики или нет? Мы все ждем
Вот. При нажатии на педаль получим движение по оси X* (выделено красным). Это сила уж точно не сможет побить момент Mв. И самолет будет снижаться (при дальнейшем разложении сил по осям это можно наблюдать).
Jethawk
08.04.2011 в 11:19
kubash, on 08 April 2011 — 16:16, said:
Вот. При нажатии на педаль получим движение по оси X* (выделено красным). Это сила уж точно не сможет побить момент Mв. И самолет будет снижаться (при дальнейшем разложении сил по осям это можно наблюдать).
Ответ на 2.
shura-ag
08.04.2011 в 15:15
Да уж, и ведь даже картинку правильную привели, где отчетливо видно, что в данном случае при даче левой педали (скольжение на правое крыло) самолет будет давать и левый крен, потому что подъемная сила на правом крыле будет больше, так как теперь крылья будут направлены не перепендикулярно воздушному потоку, а под разными углами, и на правом крыле угол атаки будет больше, чем на левом (грубо говоря, воздушный поток будет более перепендикулярен, если так можно выразиться, ближе к 90% будет набегающий поток)
Вот. При нажатии на педаль получим движение по оси X* (выделено красным). Это сила уж точно не сможет побить момент Mв. И самолет будет снижаться (при дальнейшем разложении сил по осям это можно наблюдать).
Будет снижаться если штурвал в противоположную сторону от педали отклонить.
shura-ag
08.04.2011 в 17:11
ALZP, on 08 April 2011 — 20:51, said:
Будет снижаться если штурвал в противоположную сторону от педали отклонить.
связи никакой нет между стороной куда отклонять штурвал и движением самолета по продольной оси. да, если тягу не трогать, а нажать только на педаль, то самолет будет снижаться потому что подъемная сила уменьшится. Но то же самое будет, если просто штурвалом отработать только по крену. зато если добавить тягу то все восстановится. Поэтому управлять самолетом используя тягу и РН вполне можно. Конечно делать это нужно с осторожностью, отклоняя самолет спомощью РН на небольшие углы крена и парировать пикирующий момент увеличением тяги.
ALZP
08.04.2011 в 18:20
shura-ag, on 08 April 2011 — 22:11, said:
связи никакой нет между стороной куда отклонять штурвал и движением самолета по продольной оси. да, если тягу не трогать, а нажать только на педаль, то самолет будет снижаться потому что подъемная сила уменьшится. Но то же самое будет, если просто штурвалом отработать только по крену. зато если добавить тягу то все восстановится. Поэтому управлять самолетом используя тягу и РН вполне можно. Конечно делать это нужно с осторожностью, отклоняя самолет спомощью РН на небольшие углы крена и парировать пикирующий момент увеличением тяги.
Надо рассматривать для сначала движение относительно вертикальной оси возникающее первоначально,если дать правой ноги то левое крыло пойдет вперед,а правое слегка затенится из за этого будет разница в подъемной силе и появится крен, а потом уже потом будет небольшая потеря высоты.А если отклонить штурвал в другую сторону то будет классический способ потери высоты помощью скольжения.
Pilot_V
08.04.2011 в 18:30
Если нажать педаль, то самолет повернет нос в сторону нажатой педали (логично) и накренится в сторону нажатой педали. Это аксиома. Потеря высоты скольжением это другое: тут нужны элероны, для компенсации крена от возникшего скольжения. Еще раз повторяю, что самолет А320 в режиме чисто mechanical backup достаточно управляем (это в случае не работающего и не запускаемого ВСУ, + севших (сгоревших) аккумуляторов и не работающего RAT, что примерно ноль вероятности).
shura-ag
08.04.2011 в 18:46
ALZP, on 08 April 2011 — 23:20, said:
Надо рассматривать для сначала движение относительно вертикальной оси возникающее первоначально,если дать правой ноги то левое крыло пойдет вперед,а правое слегка затенится из за этого будет разница в подъемной силе и появится крен, а потом уже потом будет небольшая потеря высоты.А если отклонить штурвал в другую сторону то будет классический способ потери высоты помощью скольжения.
а если при этом взять штурвал на себя, то получится классический прямоленейный полет со скольжением — немного боком и вперед крылом. И что с этого? Никакого отношения к теме дискуссии это не имеет. В теме была сказана глупость, что спомощью РН нельзя управлять креном. Как уже сказали аксиома заключается в том, что скольжение вызывает крен, а крен — скольжение. Это основа поперечной и путевой устойчивости самолета. Хотя справедливости ради это конечно не аксиома, а вполне доказуемый закон.
И кстати возможно для вас будет открытием, что вашем примере с левым скольжением, именно на левом, как вы сказали слегка затененном крыле подъемная сила будет больше и вовсе не из-за затенения, а из за угла, под которым его будет обдувать воздушный поток.
ALZP
08.04.2011 в 18:52
Pilot_V, on 08 April 2011 — 23:30, said:
Если нажать педаль, то самолет повернет нос в сторону нажатой педали (логично) и накренится в сторону нажатой педали. Это аксиома. Потеря высоты скольжением это другое: тут нужны элероны, для компенсации крена от возникшего скольжения. Еще раз повторяю, что самолет А320 в режиме чисто mechanical backup достаточно управляем (это в случае не работающего и не запускаемого ВСУ, + севших (сгоревших) аккумуляторов и не работающего RAT, что примерно ноль вероятности).
mechanical backup это переходный режим чтоб удержать самолет в воздухе(пока переключается питание если такое осталось),а вот попасть на полосу это 50/50 и то при идеальных условиях.Сегодня попробовал только педалями,как то неохотно он разворачивается.
А пилотское надо показать. Хотя, я уже ничему не удивляюсь в этой жизни.
В свое время практиковали на КТС CRJ200 заход с полным отказом гидравлики, там без дублирования. Получалось…
Оффтоп конечно, но кому и зачем здесь показывать пилотское?
А пилотское надо показать. Хотя, я уже ничему не удивляюсь в этой жизни.
Цессну можно вообще только дверями и триммером посадить.
И из штопора выходить посредством дверей тоже.
Если речь идет только об управлении по крену/курсу — то достаточно просто. На КТС я демонстрирую посадку с максимальным боковым ветром, управляя по направлению только РН и корректируя тягой.
А вообще, была реальная посадка А300 в Багдаде, DHL — пилоты посадили самолет, управляя ТОЛЬКО разнотягом двигателей, т.к. других вариантов у них не было.
А вообще, была реальная посадка А300 в Багдаде, DHL — пилоты посадили самолет, управляя ТОЛЬКО разнотягом двигателей, т.к. других вариантов у них не было.
В принципе да. Самолет все же
Что Цессна, что Боинг. У нас студенты на Цессне по кругам летали только посредством триммера/руля направления и тяги двигателя — и ничего, справлялись.
Не надо ничего показывать, и так всё ясно.
А про «учить матчасть» лучше б и не заикались…
UPD: Там временем выясняется, что не всё так плохо там было. Дыма не было ни в кабине, ни в салоне. Получили предупреждение AVIONICS SMOKE на ECAM и, соответственно, проделали необходимую процедуру.
А где вы JAR-лицензию получали?
И какого типа она — CPL, ATPL?
Павла я знаю лично. Он курсант ЧелАвии.
Сейчас разузнаем
Вот. При нажатии на педаль получим движение по оси X* (выделено красным). Это сила уж точно не сможет побить момент Mв. И самолет будет снижаться (при дальнейшем разложении сил по осям это можно наблюдать).
Ответ на 2.
Вот. При нажатии на педаль получим движение по оси X* (выделено красным). Это сила уж точно не сможет побить момент Mв. И самолет будет снижаться (при дальнейшем разложении сил по осям это можно наблюдать).
Будет снижаться если штурвал в противоположную сторону от педали отклонить.
связи никакой нет между стороной куда отклонять штурвал и движением самолета по продольной оси. да, если тягу не трогать, а нажать только на педаль, то самолет будет снижаться потому что подъемная сила уменьшится. Но то же самое будет, если просто штурвалом отработать только по крену. зато если добавить тягу то все восстановится. Поэтому управлять самолетом используя тягу и РН вполне можно. Конечно делать это нужно с осторожностью, отклоняя самолет спомощью РН на небольшие углы крена и парировать пикирующий момент увеличением тяги.
Надо рассматривать для сначала движение относительно вертикальной оси возникающее первоначально,если дать правой ноги то левое крыло пойдет вперед,а правое слегка затенится из за этого будет разница в подъемной силе и появится крен, а потом уже потом будет небольшая потеря высоты.А если отклонить штурвал в другую сторону то будет классический способ потери высоты помощью скольжения.
а если при этом взять штурвал на себя, то получится классический прямоленейный полет со скольжением — немного боком и вперед крылом. И что с этого? Никакого отношения к теме дискуссии это не имеет. В теме была сказана глупость, что спомощью РН нельзя управлять креном. Как уже сказали аксиома заключается в том, что скольжение вызывает крен, а крен — скольжение. Это основа поперечной и путевой устойчивости самолета. Хотя справедливости ради это конечно не аксиома, а вполне доказуемый закон.
И кстати возможно для вас будет открытием, что вашем примере с левым скольжением, именно на левом, как вы сказали слегка затененном крыле подъемная сила будет больше и вовсе не из-за затенения, а из за угла, под которым его будет обдувать воздушный поток.
mechanical backup это переходный режим чтоб удержать самолет в воздухе(пока переключается питание если такое осталось),а вот попасть на полосу это 50/50 и то при идеальных условиях.Сегодня попробовал только педалями,как то неохотно он разворачивается.